Verordnung über den Landesentwicklungsplan Hessen 2000 Vom 13. Dezember 2000
Verordnung über den Landesentwicklungsplan Hessen 2000 Vom 13. Dezember 2000
Zum 13.06.2023 aktuellste verfügbare Fassung der Gesamtausgabe
| Stand: | letzte berücksichtigte Änderung: Änderung durch Verordnung vom 16. Juli 2021 (GVBl. S. 394, ber. S. 589) |
Nichtamtliches Inhaltsverzeichnis
| Titel | Gültig ab |
|---|---|
| Verordnung über den Landesentwicklungsplan Hessen 2000 vom 13. Dezember 2000 | 01.01.2004 |
| Eingangsformel | 01.01.2004 |
| § 1 | 01.01.2004 |
| § 2 | 01.01.2004 |
| § 3 | 01.01.2004 |
| Anlage - Landesentwicklungsplan Hessen 2000 | 04.09.2021 |
| Anlage - Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 nach § 8 Abs. 7 HLPG - Erweiterung Flughafen Frankfurt Main - Vom 22. Juni 2007 | 28.07.2007 |
| Anlage - Dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 mit Zusammenfassender Erklärung gemäß § 10 Abs. 3 Raumordnungsgesetz | 04.09.2021 |
| Karte - [Karte hier nicht dargestellt.] | 30.08.2018 |
Aufgrund des § 5 Abs. 4 des Hessischen Landesplanungsgesetzes vom 29. November 1994 (GVBl. I S. 707) wird verordnet:
§ 1
Der Landesentwicklungsplan Hessen 2000 wird hiermit festgestellt. Er erhält die aus der Anlage ersichtliche Fassung.
§ 2
Die Festlegungen des Landesentwicklungsplans zu den Strukturräumen sowie der Mittel- und Oberzentren und ihrer Mittelbereiche ersetzen entgegenstehende Regelungen in den Regionalen Raumordnungsplänen.
Die Regionalen Raumordnungspläne Mittelhessen, Nordhessen und Südhessen bleiben ansonsten unberührt.
§ 3
Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft.
Anlage
Landesentwicklungsplan Hessen 2000
Inhaltsübersicht
| 1. | Einleitung | 398* | |||||
| 2. | Rechtliche Rahmenbedingungen | 400 | |||||
| 2.1 | Gesetzliche Grundlagen | 400 | |||||
| 2.2 | Landesentwicklungsplan Hessen | 400 | |||||
| 2.3 | Begriffe | 401 | |||||
| 2.4 | Räumlicher Geltungsbereich | 401 | |||||
| 2.5 | Bindungswirkung und Verhältnis zu anderen Planungen | 401 | |||||
| 2.6 | Finanzielle Auswirkungen | 401 | |||||
| 3. | Landesplanerische Rahmenbedingungen | 402 | |||||
| 3.1 | Bevölkerung | 402 | |||||
| 3.2 | Gesamtwirtschaftliche Entwicklung | 403 | |||||
| 3.3 | Regionale Strukturpolitik | 405 | |||||
| 4. | Landesweite Raumstruktur und gesamträumliche Entwicklung | 407 | |||||
| 4.1 | Räumliche Entwicklung in Hessen | 407 | |||||
| 4.1.1 | Die hessischen Planungsregionen | 407 | |||||
| 4.1.2 | Grenzüberschreitende Landes- und Regionalplanung | 412 | |||||
| 4.2 | Raumkategorien - Differenzierung der räumlichen Entwicklung | 415 | |||||
| 4.2.1 | Ziele und Grundsätze der räumlichen Entwicklung | 415 | |||||
| 4.2.2 | Überregionale und regionale Entwicklungsachsen | 420 | |||||
| 4.2.3 | Verdichtungsräume | 420 | |||||
| 4.2.4 | Ländliche Räume | 423 | |||||
| 5. | Zentrale Orte | 425 | |||||
| 5.1 | Zentralörtliches System | 425 | |||||
| 5.2 | Oberzentren, Mittelzentren, Grundzentren | 428 | |||||
| 5.2.1 | Oberzentren | 428 | |||||
| 5.2.2 | Mittelzentren | 429 | |||||
| 5.2.3 | Grundzentren | 435 | |||||
| 5.3 | Zentralörtliche Daseinsvorsorge | 437 | |||||
| 5.3.1 | Bildung und Kultur | 437 | |||||
| 5.3.2 | Soziales und Sport | 440 | |||||
| 6. | Großflächiger Einzelhandel | 443 | |||||
| 7. | Zusammenfassende Erklärung nach § 10 Abs. 3 Raumordnungsgesetz zur 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 | 450 | |||||
| 7.1 | Einbeziehung der Umwelterwägungen | 450 | |||||
| 7.2 | Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung | 450 | |||||
| 7.3 | Wesentliche Argumente aus den Stellungnahmen | 451 | |||||
| 7.4 | Raumordnerische Gesamtabwägung | 453 | |||||
| 7.5 | Redaktionelle Änderungen bei Zielen und Grundsätzen | 454 | |||||
| 7.6 | Redaktionelle Änderungen in den Karten | 454 | |||||
| 7.7 | Anpassungen im Umweltbericht | 454 | |||||
| 7.8 | Umweltprüfung | 455 | |||||
| 7.8.1 | Anlass und Rechtsgrundlagen | 455 | |||||
| 7.8.2 | Prüfumfang und Prüfungsmethodik | 455 | |||||
| 7.8.3 | Derzeitiger Umweltzustand - einschließlich Vorbelastungen - sowie dessen Entwicklung bei Nichtdurchführung des Plans | 457 | |||||
| 7.8.4 | Inhalte der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 | 457 | |||||
| 7.8.5 | Kumulative Wirkungen und Wechselwirkungen | 461 | |||||
| 7.8.6 | Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung nachteiliger Umweltauswirkungen | 461 | |||||
| 7.8.7 | Gesamtbewertung und zusammenfassendes Ergebnis | 462 | |||||
| 7.8.8 | Geplante Überwachungsmaßnahmen | 462 | |||||
| Abkürzungsverzeichnis | 463 | ||||||
| Quellenverzeichnis | 464 | ||||||
| Rechtsquellen | 465 | ||||||
| Anhang | 466 | ||||||
| A. | Statistische Angaben zu demografischen und ökonomischen Einflussfaktoren auf die Landesplanung | 466 | |||||
| B. | Grenzüberschreitende Landes- und Regionalplanung | 476 | |||||
| Metropolregion Frankfurt/RheinMain | 476 | ||||||
| Metropolregion Rhein-Neckar | 477 | ||||||
| Regionalverband Frankfurt/RheinMain | 478 | ||||||
| UNESCO Welterbe Oberes Mittelrheintal | 479 | ||||||
| C. | Hessische Städte und Gemeinden und ihre Mittelbereiche | 480 | |||||
| D. | Übersicht der Mittelzentren nach Regierungsbezirken | 490 | |||||
Abbildungsverzeichnis
| Abbildung 1: | Abgrenzung der Hessischen Planungsregionen | 407 |
| Abbildung 2: | Übersichtskarte der länderübergreifenden Zusammenschlüsse | 412 |
| Abbildung 3: | Karte der Strukturräume in Hessen | 444 - 445 |
| Abbildung 4: | Karte der Zentralen Orte und Mittelbereiche | 444 - 445 |
1.
Einleitung
Die Abstimmung der Länder über ihre Raumordnungspolitik im bundesweiten Rahmen erfolgte in der Vergangenheit über den Raumordnungspolitischen Orientierungsrahmen von 1992 und den Raumordnungspolitischen Handlungsrahmen von 1995. Um die Raumordnungspolitik aktueller und politiknäher zu gestalten, verabschiedete die Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) als Nachfolgedokument 2006 erstmals „Die Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland“. Vor dem Hintergrund aktueller und neuer Herausforderungen für die Raumordnungspolitik wurden die „Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland“ im Rahmen eines Konsultationsverfahrens überarbeitet und im Frühjahr 2016 beschlossen (MKRO 2016).
Die Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland (im Folgenden: Leitbilder) zeigen Entwicklungsstrategien der Raumordnungspolitik von Bund und Ländern auf. Sie sind der raumordnerischen Leitvorstellung einer nachhaltigen Raumentwicklung verpflichtet, die die sozialen und wirtschaftlichen Ansprüche an den Raum mit seinen ökologischen Funktionen in Einklang bringt und zu einer dauerhaften, großräumig ausgewogenen Ordnung mit gleichwertigen Lebensverhältnissen in den Teilräumen führt. Die Leitbilder tragen dazu bei, die Vielfalt der Teilräume, ihren Zusammenhalt sowie ihre Zukunftsfähigkeit zu erhalten und zu stärken; sie beziehen sich auf alle Raumtypen.
Die Leitbilder haben den Anspruch, für den Bund und die Länder Entwicklungsstrategien der Raumordnungspolitik aufzuzeigen. Sie stellen damit auch einen Orientierungsrahmen für die raumbezogenen politischen Ziele für die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 dar.
Die vier gleichberechtigt nebeneinander stehenden Leitbilder berücksichtigen veränderte Rahmenbedingungen wie demografischen Wandel, Klimawandel, Energiewende, effektive Bürgerbeteiligung, digitale Infrastruktur, enger werdende finanzielle Spielräume und lauten:
•
Wettbewerbsfähigkeit stärken
•
Daseinsvorsorge sichern
•
Raumnutzungen steuern und nachhaltig entwickeln
•
Klimawandel und Energiewende gestalten.
Leitvorstellung ist nach § 1 Abs. 2 Raumordnungsgesetz (ROG) „eine nachhaltige Raumentwicklung, die die sozialen und wirtschaftlichen Ansprüche an den Raum mit seinen ökologischen Funktionen in Einklang bringt und zu einer dauerhaften, großräumig ausgewogenen Ordnung mit gleichwertigen Lebensverhältnissen in den Teilräumen führt“.
Um diese Leitvorstellung zu erreichen, sind raumbedeutsame Planungen und Maßnahmen abzustimmen, widersprüchliche Anforderungen an den Raum abzuwägen und die auftretenden Konflikte auszugleichen. Gleichzeitig soll Vorsorge für einzelne Raumfunktionen und Raumnutzungen getroffen werden.
Das Grundgesetz (GG) benutzt den Begriff der „gleichwertigen Lebensverhältnisse“ in Art. 72 Abs. 2. Dabei handelt es sich um eine staatsorganisationsrechtliche Bestimmung, die der Abgrenzung der Kompetenzen von Bund und Ländern in der Gesetzgebung dient. Eine generelle Verantwortung für den Bund, für gleichwertige Lebensverhältnisse zu sorgen, lässt sich daraus entgegen landläufiger Meinung nicht herleiten.
In Art. 91a GG ist geregelt, dass der Bund bei Gemeinschaftsaufgaben an bestimmten Länderaufgaben im Rahmen eines „kooperativen Föderalismus“ unter der Voraussetzung mitwirkt, dass diese Aufgaben für die Gesamtheit bedeutsam sind und die Mitwirkung des Bundes zur Verbesserung der Lebensverhältnisse erforderlich ist. Eine unmittelbare Verantwortung für den Bund ergibt sich auch hieraus nicht.
Auf Grund des sich stetig beschleunigenden Strukturwandels in Wirtschaft und Gesellschaft, dem anwachsenden und schneller werdenden Informations- und Güteraustausch sowie der politischen Vertiefung und räumlichen Erweiterung der Europäischen Union, die mit einer Zunahme der europäischen und internationalen Konkurrenz von Regionen einhergeht, soll die überörtliche Zusammenarbeit von Städten und Gemeinden innerhalb einer Region, wie auch über Regions- und Landesgrenzen hinweg, vertieft und systematisch ausgebaut werden. Die neu auftretenden Herausforderungen sind weder durch eine zentrale noch durch eine lokale Steuerung allein zu bewältigen.
Interkommunale Kooperation zur Verständigung auf gemeinsame Aufgabenbewältigung und Entwicklungsziele ist vielmehr zu einer unabdingbaren Forderung unserer Zeit geworden.
Der Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen des Menschen hat als Staatsziel Verfassungsrang. Angesichts der nach wie vor fortschreitenden Verluste an Biodiversität und des deutlichen Klimawandels sind diese zunehmend gefährdet. Demgemäß hat der schonende Umgang des Menschen mit den natürlichen Lebensgrundlagen bei allen Planungen höchste Priorität. Vor diesem Hintergrund muss die Entwicklung des Landes neben der ökonomischen Leistungsfähigkeit konsequent an der Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen und der Lebensqualität für die heutige Bevölkerung und für zukünftige Generationen ausgerichtet werden.
Bei allen räumlichen Planungen ist der Grundsatz einer möglichst geringen Flächeninanspruchnahme zu berücksichtigen. Von einer in Teilräumen voraussichtlich rückläufigen Bevölkerung geht nicht automatisch ein entsprechender Impuls zur Verringerung der Siedlungs- und Verkehrsfläche aus, so dass zusätzliche Maßnahmen getroffen werden müssen, die Neuinanspruchnahme von Flächen zu begrenzen.
Das Leitbild der MKRO „Daseinsvorsorge sichern“ zielt darauf ab, gleichwertige Lebensverhältnisse durch die Versorgung mit Dienstleistungen und Infrastrukturen der Daseinsvorsorge in allen Teilräumen zu gewährleisten. Dazu gehört vor allem die Erreichbarkeit von entsprechenden Einrichtungen und Angeboten für alle Bevölkerungsgruppen. Als Grundlage dafür ist eine Raum- und Siedlungsstruktur anzustreben, durch die eine sichere, effiziente und kostengünstige infrastrukturelle Versorgung erreicht werden kann.
Ziel einer Strategie im Bereich der Daseinsvorsorge ist es dabei:
•
die Grundversorgung wohnungsnah zu sichern,
•
das Zentrale-Orte-System leistungsfähig zu erhalten,
•
eine familien- und kinderfreundliche Infrastruktur vorzuhalten,
•
das Infrastrukturangebot an die Alterung der Bevölkerung anzupassen,
um damit eine sozialverträgliche und gerechte Daseinsvorsorge langfristig zu sichern.
Auch die vom Bund eingesetzte Kommission „Gleichwertige Lebensverhältnisse“ formulierte 2019 Handlungsempfehlungen auch für Politikbereiche, die im Rahmen der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 aufgegriffen werden. Hierzu zählen insbesondere die Stärkung der Entwicklung der ländlichen Räume, die Förderung der Dezentralisierung, die stärkere Nutzung der Möglichkeiten der Raumordnung und die Sicherstellung guter medizinischer und pflegerischer Versorgung.
2.
Rechtliche Rahmenbedingungen
2.1
Gesetzliche Grundlagen
Nach § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Raumordnungsgesetzes (ROG) vom 22.12.2008 (BGBl. I S. 2986), zuletzt geändert durch Gesetz vom 20.07.2017 (BGBl. I S. 2808), ist in den Ländern ein Raumordnungsplan für das Landesgebiet (landesweiter Raumordnungsplan) aufzustellen.
Gemäß § 3 Abs. 1 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (HLPG) vom 12.12.2012 (GVBl. S. 590), zuletzt geändert durch Gesetz vom 24.08.2018 (GVBl. S. 387), ist der Landesentwicklungsplan der Raumordnungsplan für das Gebiet des Landes Hessen. Er enthält die textlichen und zeichnerischen Festlegungen der Raumordnung für eine großräumige Ordnung und Entwicklung des Landes und seiner Regionen, die überregional bedeutsamen Planungen und Maßnahmen sowie die Begründung.
Bei einer Änderung des Landesentwicklungsplans ist eine Umweltprüfung durchzuführen (§ 8 Abs. 1 i.V.m. Anlage 1 ROG). Wesentlicher Bestandteil ist die Erstellung eines Umweltberichts, in dem die voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen des Landesentwicklungsplans auf die einzelnen Schutzgüter beschrieben und bewertet werden.
Die in § 4 Abs. 3 Satz 2 HLPG genannten Stellen und die Öffentlichkeit wurden beteiligt (§ 4 HLPG, § 9 ROG).
Die Änderung des Landesentwicklungsplans wird, einschließlich der Begründung unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange sowie der Öffentlichkeit, von der Landesregierung mit Zustimmung des Landtags durch Rechtsverordnung festgestellt (§ 4 Abs. 5 HLPG).
2.2
Landesentwicklungsplan Hessen
Vorliegend handelt es sich um die 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000, festgestellt durch Verordnung vom 13.12.2000 (GVBl. I 2001 S. 2), zuletzt geändert durch Verordnung vom 29.08.2018 (GVBl. S. 551).
Die noch in Kraft befindlichen Teile des Landesentwicklungsplans Hessen 2000, festgestellt durch Verordnung vom 13.12.2000 (GVBl. I 2001 S. 2), werden durch die 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 ersetzt.
Die Verordnung über die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 vom 22.06.2007 (GVBl. I S. 406) bleibt unberührt und in Kraft.
Die Vorgaben zur Nutzung der Windenergie, festgestellt durch Verordnung vom 27.06.2013 (GVBl. S. 479), wurden aufgehoben und sind in aktualisierter Form Gegenstand der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000.
Die 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000, festgestellt durch Verordnung vom 21.06.2018 (GVBl. S. 398), bleibt in Kraft; ebenfalls deren Plankarte, die durch Verordnung vom 29.08.2018 (GVBl. S. 551) angefügt wurde. Die Planziffer 3.2-3 der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 wird neu gefasst, ferner werden weitere Planziffern der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 geändert, da die Bezeichnung der Strukturräume geändert wird. Im Übrigen bleibt die 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 unberührt.
2.3
Begriffe
Die Bedeutung der in der Änderung des Landesentwicklungsplans verwendeten Begriffe ergibt sich aus § 3 Abs. 1 ROG.
Im Text sind die landesplanerischen Vorgaben als Grundsatz der Raumordnung (G) bzw. Ziel der Raumordnung (Z) festgelegt und durch Begründungen erläutert.
Ziele der Raumordnung sind verbindliche Vorgaben in Form von räumlich und sachlich bestimmten oder bestimmbaren, vom Träger der Raumordnung abschließend abgewogenen textlichen oder zeichnerischen Festlegungen zur Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Raums.
Grundsätze der Raumordnung sind Aussagen zur Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Raums als Vorgaben für nachfolgende Abwägungs- oder Ermessensentscheidungen.
2.4
R
äumlicher Geltungsbereich
Der räumliche Geltungsbereich der Änderung des Landesentwicklungsplans umfasst das Gebiet des Landes Hessen und somit die Flächen der Planungsregionen Nord- und Mittelhessen sowie Südhessen einschließlich der Flächen des Regionalen Flächennutzungsplans im Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main (Verbandsgebiet des Regionalverbandes Frankfurt/ Rhein-Main).
2.5
Bindungswirkung und Verh
ältnis zu anderen Planungen
Die Bindungswirkung der Ziele und Grundsätze der Raumordnung ergibt sich aus § 4 ROG.
Das Verhältnis des Landesentwicklungsplans zu anderen Planungen ergibt sich insbesondere aus § 4 Abs. 1 sowie § 13 Abs. 2 Satz 1 ROG. Mit Inkrafttreten dieser Änderung des Landesentwicklungsplans haben insbesondere die Träger der Regionalplanung in den drei Planungsregionen sowie der Träger der regionalen Flächennutzungsplanung im Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main dessen Festlegungen zu beachten bzw. zu berücksichtigen. Die Regionalpläne sind aus dem Landesentwicklungsplan zu entwickeln (Entwicklungsgebot).
2.6
Finanzielle Auswirkungen
Aus dem Landesentwicklungsplan können unmittelbar keine finanziellen Ansprüche gegen das Land oder kommunale Gebietskörperschaften abgeleitet werden. Zeitpunkt und Umfang der erforderlichen Ausgaben zur Verwirklichung der Planungen richten sich allein nach den jeweiligen Haushaltsplänen und den Vorgaben der Finanzplanung.
3.
Landesplanerische Rahmenbedingungen
Die Entwicklung des Landes Hessen ist eingebunden in vielfältige Rahmenbedingungen, die einerseits unmittelbar Einfluss auf die verschiedenen Entwicklungsbereiche des Landes nehmen, andererseits aber auch die politischen Steuerungsmöglichkeiten des Landes bestimmen. Insbesondere der fortschreitende Klimawandel fordert eine generelle Neuorientierung aller Politikbereiche, so dass auch für die Landesentwicklung ihre Rahmenbedingungen neu definiert werden müssen. Die Vorgabe und insbesondere auch die Umsetzung von Planungszielen wird sich stets daran orientieren müssen, inwieweit damit die Ziele der Klimapolitik wirksam unterstützt werden.
3.1
Bev
ölkerung
Eine zentrale Rahmenbedingung für fast alle Teilbereiche der Landesentwicklung ist die Bevölkerungsentwicklung. Dabei sind sowohl die Gesamtbevölkerungsentwicklung als auch die Veränderungen in der Struktur der Bevölkerung, etwa die Altersstruktur oder die regionale Verteilung der Bevölkerung, von Bedeutung. Im mehrjährigen Turnus werden Vorausschätzungen der zu erwartenden demografischen Entwicklungen vorgenommen. Die aktuelle Bevölkerungsvorausschätzung für Hessen und seine Regionen als Grundlage der Landesentwicklungsplanung wurde von der Hessen Agentur im Juni 2019 erstellt. Sie beinhaltet eine Projektion bis zum Jahr 2035 und eine Trendfortschreibung bis 2050 und wurde am 24.06.2019 vom Kabinett als Grundlage für die Landesplanung und als langfristige Orientierungsgrundlage für die Landespolitik beschlossen.
In Hessen werden danach am Ende des Jahres 2035 insgesamt 6,35 Mio. Menschen leben, 109.700 bzw. +1,8 % mehr als Ende 2017. Dabei wird für den Regierungsbezirk Darmstadt eine Zunahme in Höhe von 172.900 Personen bzw. +4,3 % erwartet. Dem stehen Rückgänge in Höhe von -17.000 Personen bzw. -1,6 % im Regierungsbezirk Gießen und Rückgänge in Höhe von -46.200 Personen bzw. -3,8 % im Regierungsbezirk Kassel gegenüber. Damit bestätigen sich in regionaler und altersstruktureller Hinsicht die bereits bekannten Entwicklungsmuster.
Mit Blick auf die Landkreise und kreisfreien Städte steigt bis zum Jahr 2035 die Einwohnerzahl in allen kreisfreien Städten weiter an. Der höchste absolute (+91.900 Einwohner) wie relative (12,3 %) Bevölkerungszuwachs wird für die Stadt Frankfurt am Main erwartet. Für alle übrigen hessischen Großstädte zusammen beziffert sich das Plus auf knapp 60.000 Menschen. Auch bis zum Jahr 2050 wird Frankfurt am Main weiterhin die absolut höchsten Zuwächse aufweisen, in relativer Betrachtung dürfte sich allerdings die Stadt Offenbach am Main noch etwas dynamischer entwickeln.
Dem hohen Wachstumsdruck sowohl im südhessischen Verdichtungsraum als auch in der nordhessischen Metropole Kassel stehen erhebliche Bevölkerungsrückgänge in den eher ländlich geprägten Regionen in Hessen gegenüber. Am relativ stärksten betroffen sind der Vogelsbergkreis und der Werra-Meißner-Kreis, für die bereits bis zum Jahr 2035 zweistellige relative Bevölkerungsverluste in Höhe von -10,4 % bzw. -10,1 % erwartet werden. Dieser Negativtrend dürfte sich bis zum Jahr 2050 noch leicht verstärken. Mit Ausnahme des Landkreises Fulda werden dann langfristig bis zum Jahr 2050 für alle übrigen nordhessischen Landkreise sowie für den südhessischen Odenwaldkreis ebenfalls zweistellige Abnahmeraten erwartet.
Durch Zuwanderungen und die landesweit steigenden Geburtenzahlen schwächt sich die zunehmende Alterung der Gesellschaft zwar leicht ab, die Zahl und der Anteil älterer Menschen wird sich aber weiter in allen Landesteilen deutlich erhöhen. Im Jahr 2035 wird der Anteil der Hochbetagten im Alter von 80 Jahren und älter in Hessen bei 8,3 % liegen. Im Jahr 2017 waren es 5,9 % und für das Jahr 2050 wird ein entsprechender Anteilswert von 13,7 % erwartet.
Die Annahmen und Ergebnisse der Vorausschätzungen sind im Einzelnen dem Anhang A (Statistische Angaben zu demografischen und ökonomischen Einflussfaktoren auf die Landesplanung) zu entnehmen.
Im Wesentlichen dürften die bekannten Entwicklungsmuster von wachsenden und schrumpfenden Regionen weiterhin prägend bleiben: Wachsende Regionen wirken auch zukünftig als Wachstumspole und als Migrationsmagneten für jüngere qualifizierte Arbeitskräfte; dies gilt vor allem für die Kernstädte und das stadtnahe Umland. Die Bereitstellung von Wohnraum hat daher weiterhin hohe Priorität. Schrumpfende Regionen dagegen sind gekennzeichnet durch die Abwanderung junger qualifizierter Bevölkerungsgruppen, durch hohe Anteile älterer Menschen und sich abzeichnende Auslastungsprobleme in vielen Infrastrukturbereichen. Die Aufrechterhaltung funktionsfähiger regionaler Arbeitsmärkte und die Sicherung der infrastrukturellen Daseinsversorgung werden immer mehr zu zentralen Aufgaben der Landes- und Regionalplanung.
Die hessische Landesregierung setzt dabei auf den strategischen, ressortübergreifenden Ansatz für die Regionalentwicklung im Kabinettsausschuss Demografie und der Interministeriellen Arbeitsgruppe Demografie sowie der Interministeriellen Arbeitsgruppe Ländliche Räume und gleichwertige Entwicklung und dem damit verbundenen „Aktionsplan für den ländlichen Raum“ (HMUKLV 2021). Gerade einer solchen Vernetzung und Koordination der Aktivitäten kommen sowohl auf der Landesebene als auch auf der Ebene der Regionen und Kommunen hohe Bedeutung zu.
3.2
Gesamtwirtschaftliche Entwicklung
Mit Blick auf die wirtschaftliche Entwicklung in den hessischen Regierungsbezirken sind regionale Entwicklungsmuster in den letzten beiden Jahrzehnten weitgehend stabil geblieben. So konnten die im Hessenreport 2016 für Hessen und seine Regierungsbezirke bis zum Jahr 2030 aufgezeigten längerfristigen Entwicklungsperspektiven für Wirtschaft und Arbeitsmärkte auch auf Grundlage des im Jahr 2019 erschienenen Prognos Deutschlandreports bestätigt und entsprechend bis zum Jahr 2035 fortgeschrieben werden.
Die sich seit März 2020 auch in Hessen verbreitende Corona-Pandemie hinterlässt derzeit weltweit dramatische Spuren. So zeigt sich mit Blick auf die Wirtschaft die stärkste Zäsur seit 1945. Beispielsweise sank - gemessen am Bruttoinlandsprodukt - die Wirtschaftsleistung der Bundesrepublik Deutschland im 2. Quartal 2020 real um 11,7 % unter das Vorjahresniveau und damit deutlich stärker als in der Finanzkrise im 1. Quartal 2009 (- 6,7 %). Unmittelbar betroffen sind vor allem exportorientierte Branchen des Verarbeitenden Gewerbes, aber auch beispielsweise der für Hessen bedeutsame internationale Flugverkehr. Längerfristige Effekte sind durch die infolge der Corona-Pandemie stark ansteigende Verschuldung der Öffentlichen Haushalte sowie durch den Digitalisierungsschub in der Arbeitswelt, im Handel und im Zahlungsverkehr zu erwarten. Die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland wie auch in Hessen sowie in den wichtigsten Liefer- und Absatzmärkten der hessischen Unternehmen wird maßgeblich von der weiteren Entwicklung des Infektionsgeschehens und dem Zeitpunkt der Zurverfügungstellung eines wirksamen Impfstoffes abhängen. Wann wieder das Leistungsniveau von vor der Krise erreicht werden wird und in welchem Maße damit wirtschaftsstrukturelle Veränderungen einhergehen werden, ist mit den derzeit verfügbaren Daten noch nicht abschätzbar.
Unter der Annahme, dass durch die Corona-Pandemie langfristig keine anhaltenden fundamentalen Veränderungen in der Regionalentwicklung zu erwarten sind, bilden die bisherigen Ergebnisse des Hessenreports weiterhin die Grundlage der langfristigen gesamtwirtschaftlichen Entwicklung in Hessen. Demnach ist bis zum Jahr 2035 bei vorsichtiger Einschätzung sowohl für Hessen als auch für Deutschland insgesamt eine positive wirtschaftliche Entwicklung zu erwarten. Die Wachstumsdynamik dürfte in Hessen aufgrund seiner dienstleistungsgeprägten Wirtschaftsstruktur leicht höher als in Deutschland sein. Insbesondere die überproportional hohe Bedeutung der wertschöpfungsintensiven Finanz- und Unternehmensdienstleistungen wird als wichtige Ursache für diese höhere Wachstumserwartung gesehen.
Zu den spezifischen Stärken der hessischen Wirtschaft zählt die zentrale Lage sowohl in Deutschland als auch in Europa, einhergehend mit einer guten Verkehrsinfrastruktur. Mit Blick auf die drei hessischen Planungsregionen bzw. Regierungsbezirke ist im Regierungsbezirk Kassel (Planungsregion Nordhessen) im Vergleich zu den Regierungsbezirken Darmstadt (Planungsregion Südhessen) und Gießen (Planungsregion Mittelhessen) ein etwas höherer Zuwachs der Bruttowertschöpfung und gleichzeitig eine leicht schwächere Entwicklung der Erwerbstätigen zu erwarten. Entsprechend erhöht sich die Arbeitsproduktivität im Regierungsbezirk Kassel etwas stärker als in den beiden anderen Regierungsbezirken.
▪
Arbeitsmarkt
Auf den Arbeitsmärkten der hessischen Regierungsbezirke wird der technische und organisatorische Fortschritt auch zukünftig zu einer höheren Arbeitsproduktivität der Beschäftigten und tendenziell zu einer rückläufigen Arbeitsnachfrage seitens der Unternehmen führen. Das Arbeitsangebot dürfte jedoch noch stärker abnehmen, da aufgrund der zu erwartenden demografischen Entwicklungen die Zahl der Personen im erwerbsfähigen Alter ab dem Jahr 2020 sinkt. Der heute schon in einigen Wirtschaftsbereichen feststellbare Fachkräftemangel stellt den Arbeitsmarkt in Zukunft vor große Herausforderungen. Aufgrund der sich ändernden altersstrukturellen Zusammensetzung der Bevölkerung zeichnet sich insbesondere auf dem nordhessischen Arbeitsmarkt eine markante Verknappung des Produktionsfaktors Arbeit ab.
▪
Wirtschaftlicher Strukturwandel
Landesweit ist der wirtschaftliche Strukturwandel, das heißt der Rückgang des primären (Landwirtschaft) und sekundären Sektors (Produzierendes Gewerbe) und die Zunahme des tertiären Sektors (Dienstleistungen), im vergangenen Jahrzehnt nahezu zum Stillstand gekommen. Zukünftig ist durch eine weitere Zunahme der Automatisierung (Industrie 4.0) und einen überproportionalen Anstieg der Arbeitsproduktivität sogar wieder ein wachsender Anteil der Bruttowertschöpfung des Produzierenden Gewerbes zu erwarten. In regionaler Betrachtung hat das Produzierende Gewerbe in Mittel- und Nordhessen aktuell eine deutlich größere Bedeutung als im Süden des Landes. Es ist daher zu erwarten, dass dieser strukturelle Unterschied in Zukunft weiter zunehmen wird.
3.3
Regionale Strukturpolitik
Vorrangiges Ziel regionaler Strukturpolitik als Teil der Wirtschaftspolitik in Hessen ist die Schaffung und Sicherung einkommensstarker Arbeitsplätze durch Erhöhung der regionalen Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung, insbesondere in den Landesteilen, die in ihrer Wirtschaftskraft den Landesdurchschnitt noch nicht erreichen. Dabei soll bevorzugt auf nachhaltige Entwicklungen gesetzt werden, die insbesondere die Problematik des Klimawandels und die Chancen der Digitalisierung angemessen berücksichtigen. Regionen sind in unterschiedlichem Maße in der Lage, den Strukturwandel aus eigener Kraft zu schaffen. Dort wo das nicht so gut gelingt, ist die Politik gefordert, Standortnachteile auszugleichen, damit diese Regionen den Anschluss halten können bzw. keine Region zurückbleibt. Das trifft häufig auf den ländlichen Raum zu. Hierbei ist der Ausbau innovativer Industrie- und Dienstleistungsbranchen strategisch von besonderer Bedeutung für die Entwicklung Hessens zu einer Wissensgesellschaft. In Zukunft wird eine noch stärkere Zusammenarbeit von Wirtschaft und Wissenschaft schwerpunktmäßige Aufgabe der regionalen Strukturpolitik sein. Der Erhalt der Attraktivität Hessens als Wirtschaftsstandort wird neben der Förderung gewerblicher Investitionen und wirtschaftsnaher Infrastruktur (z.B. Breitband- und Mobilfunkausbau, Digitalisierung) maßgeblich vom Ausbau der forschungs- und technologieintensiven Industrien sowie wissensintensiven Dienstleistungen abhängen. Dies wird nur möglich durch ein weiterhin steigendes Qualifikationsniveau der Beschäftigten bzw. Maßnahmen der Fachkräftesicherung. Der demografisch bedingte Rückgang der Erwerbsfähigen wird den Wettbewerb der hessischen Regionen um gut ausgebildete Fachkräfte verschärfen. Nur durch einen ganzheitlichen Blick, durch die Verbesserung von Rahmenbedingungen für wirtschaftliches Handeln und Arbeiten wie Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur, Vereinbarkeit von Beruf und Familie, hohe Freizeitqualität, gut erreichbare Bildungseinrichtungen, Breitbandversorgung, kulturelles Angebot und moderne Gesundheitsversorgung wird es möglich sein, Unternehmen und qualifizierte Fachkräfte mit ihren Familien in den hessischen Regionen langfristig zu halten und anzuwerben.
Es hat sich in Hessen bewährt, auf regionale Zusammenarbeit der öffentlichen Hand mit Privaten in gemeinsamen Organisationen zu setzen. Die strukturschwächeren Regionen Nord- und Mittelhessen haben durch die Erhöhung der Eigenverantwortung, flankiert durch verschiedene Förderprogramme an Bedeutung gewonnen. Die Einbindung regionaler Akteure wie z.B. Unternehmen, Hochschulen und Bildungseinrichtungen, Kammern, Verbände, Institutionen, Initiativen, die verschiedenen Verwaltungsebenen in die Gestaltung von Strukturpolitik bleibt auch zukünftig das Grundprinzip.
Weiter gestärkt werden soll im Sinne einer intelligenten Spezialisierung die Weiterentwicklung von Kooperationsbeziehungen und Netzwerkstrukturen in regionalen und landesweiten Clustern. Insbesondere kleinen und mittleren Unternehmen sollen Chancen eröffnet werden, ihre Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit zu optimieren. Die guten Erfahrungen mit Cluster-Netzwerken in Hessen zeigen, dass von einer Stärkung der Eigenverantwortung in der Region enorme regionalwirtschaftliche Effekte wie Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen, Erhöhung der regionalen Wertschöpfung und Modernisierungsfähigkeit, aber auch die Schaffung regionaler Identität und Verbesserung der Lebensqualität ausgehen. Sie bilden eine solide Grundlage, um am nationalen und internationalen Wettbewerb teilnehmen zu können.
Die Ziele der Hessischen Landesregierung sind:
▪
Verstetigung und Optimierung der interregionalen Kooperation durch gezielte Nutzung regionaler Stärken.
▪
Unterstützung der Regionen bei der weiteren Profilierung ihrer spezifischen Entwicklungspotenziale zur Generierung von Wachstum.
▪
Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft speziell von kleinen und mittleren Unternehmen.
▪
Ausbau der Vernetzung von kleinen und mittleren Unternehmen mit Forschungs- und Bildungseinrichtungen zur Steigerung der Innovationsfähigkeit und Beförderung des Wissens- und Technologietransfers sowohl von der Wissenschaft in die Wirtschaft als auch von der Wirtschaft in die Wissenschaft. Hierfür werden als Instrumente der weitere Auf- und Ausbau von Cluster-Netzwerken und Transfereinrichtungen eingesetzt, neue Instrumente sollen erprobt werden.
▪
Stärkung der Gründungsbereitschaft, insbesondere auch von innovativen Start-ups aus den Hochschulen heraus, mit einer breit angelegten Start-up-Initiative Hessen.
▪
Offensive für die Ländlichen Räume - Land hat Zukunft - Heimat Hessen mit umfangreichen Maßnahmen zu deren Förderung erhebliche Finanzmittel seitens des Landes zur Verfügung gestellt werden.
Bei allen Maßnahmen und Initiativen regionaler Strukturpolitik wird darauf geachtet, dass Wachstum und Beschäftigung regional und nachhaltig verankert werden, ein umweltschonender Umgang mit den Ressourcen erfolgt und den Herausforderungen des Klimawandels Rechnung getragen wird.
4.
Landesweite Raumstruktur und gesamtr
äumliche Entwicklung
4.1
Räumliche Entwicklung in Hessen
4.1.1
Die hessischen Planungsregionen
Das Hessische Landesplanungsgesetz definiert das System der hessischen Landesplanung. Ist das für Raumordnung zuständige Ministerium als Oberste Landesplanungsbehörde für die Aufstellung des Landesentwicklungsplans zuständig, so obliegt den drei Regierungspräsidien als Oberen Landesplanungsbehörden die Erarbeitung der Regionalpläne. Die drei Planungsregionen Nord-, Mittel- und Südhessen sind identisch mit den hessischen Regierungsbezirken Kassel, Gießen und Darmstadt. Die Regionalversammlungen sind Träger der Regionalplanung. Ihre wichtigsten Aufgaben sind die Beschlussfassung über die Aufstellung, Änderung, Ergänzung und Aufhebung des Regionalplans sowie die Entscheidung über Zielabweichungen vom Regionalplan. In den Regionalplan Südhessen ist der Regionale Flächennutzungsplan des Regionalverbandes Frankfurt/RheinMain integriert. Für dessen Kommunen übernimmt der Regionalplan zugleich die Funktion eines gemeinsamen Flächennutzungsplanes gemäß § 204 Baugesetzbuch. Eine Karte des Regionalverbandes Frankfurt/ RheinMain befindet sich im Anhang.
Abbildung 1: Abgrenzung der Hessischen Planungsregionen
Das Land Hessen strebt die Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse in seiner Gesamtheit und in allen Teilräumen an. Strukturräumlich weist das Land Hessen in seinen drei Teilregionen große Unterschiede auf. Während Nord- und Mittelhessen in großen Bereichen als Dünn besiedelter Ländlicher Raum zu charakterisieren ist, wird insbesondere der Kernraum der Planungsregion Südhessen durch verdichtete und hoch verdichtete Strukturen gekennzeichnet. Eine unterschiedliche Dynamik weisen die Teilregionen auch hinsichtlich der Bevölkerungsentwicklung auf (Hessen Agentur Report 990, Wiesbaden 2019b). Zwar wird für Hessen insgesamt eine positive Bevölkerungsentwicklung prognostiziert (siehe Kapitel 3.1), dieses Wachstum speist sich jedoch weitgehend aus der prognostizierten positiven Bevölkerungsentwicklung in der Planungsregion Südhessen, während die Planungsregionen Nord- und Mittelhessen gemäß der Projektion der Hessen Agentur einen Bevölkerungsrückgang zu verzeichnen haben.
Gemäß der Wirtschaftsprognose wird für Hessen ein jährliches Wachstum der Bruttowertschöpfung von 1,7 % berechnet (Zeitraum 2015 bis 2030). Dieses Wachstum verteilt sich weitgehend gleichmäßig auf die drei Planungsregionen, so dass mit 71 % weiterhin ein hoher Anteil der hessischen Bruttowertschöpfung auf Südhessen entfällt, während die Regierungsbezirke Gießen und Kassel 13 % bzw. 16 % zur hessischen Bruttowertschöpfung beitragen.
Insbesondere die demografischen Veränderungen und die unterschiedliche Bevölkerungsdynamik stellen sowohl die Kommunen als auch die Landes- und Regionalplanung vor große Herausforderungen, die unter Berücksichtigung der im Leitbild genannten Grundsätze gelöst werden müssen. Dies betrifft neben der Frage der Aufrechterhaltung von Einrichtungen der Daseinsvorsorge auch die Bereitstellung von Flächen zur Deckung des Wohnsiedlungs- und gewerblichen Bedarfs, Maßnahmen zur Sicherstellung einer leistungsfähigen Straßeninfrastruktur, zur Schaffung nachhaltiger Mobilitätsangebote und den Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs. Die Förderung und Entwicklung des ländlichen Raums hat als landespolitisches Ziel hohe Priorität. In großen Teilen Hessens wirkt der europäische Entwicklungsplan für den ländlichen Raum. Die Förderangebote der ländlichen Regionalentwicklung werden im Rahmen des sog. LEADER-Ansatzes umgesetzt. Danach arbeiten derzeit 24 LEADER-Regionen an ihren Entwicklungsstrategien, der Festlegung in regionalen Konzepten und an der Umsetzung ihrer Regionalentwicklungsprojekte (Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz).
Planungsregion Nordhessen
Die Planungsregion Nordhessen besteht aus den Teilräumen Nord- und Osthessen und umfasst die Landkreise Fulda, Hersfeld-Rotenburg, Kassel, Schwalm-Eder, Waldeck-Frankenberg und Werra-Meißner sowie die kreisfreie Stadt Kassel. Mit Ausnahme der Städte Kassel und Fulda und an deren Stadtgebiete angrenzende Kommunen, die im Verdichteten Raum bzw. im Hochverdichteten Raum liegen, ist der Großteil der nordhessischen Kommunen den Raumkategorien des Ländlichen Raums zuzuordnen. Insbesondere die Oberzentren Kassel und Fulda, die dynamisch wachsende Wirtschaftsstandorte sind und wichtige Funktionen im Bereich Bildung, Forschung, Kultur und Touristik übernehmen, weisen eine positive Bevölkerungsentwicklung auf, die gemäß der Prognose der Hessen Agentur bis 2035 anhält. Zentral gelegen in Deutschland und Europa bieten sich dem Ballungsraum Kassel und dem oberzentralen Bereich Fulda Entwicklungschancen insbesondere in innovativen Wirtschaftszweigen, die eng mit den Universitäts- und Fachhochschulstandorten der Region verknüpft sind. Auch aufgrund der hervorragenden Anbindung an das überörtliche Verkehrsnetz mit der Funktion als Knotenpunkt insbesondere im Fernverkehrs- und Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn, gilt es, die oberzentralen Bereiche der Städte Kassel und Fulda als gewerbliche Schwerpunkte, Standorte zentraler Daseinsvorsorge und als Schwerpunkte der Wohnsiedlungsentwicklung weiter zu entwickeln.
Neben den Verdichtungsräumen Kassel und Fulda wird die Planungsregion Nordhessen durch z.T. große Gemeinden mit zahlreichen dörflichen Ortsteilen geprägt. Diese weisen eine geringe Bevölkerungsdichte auf und werden bereits jetzt durch einen z.T. starken Bevölkerungsrückgang gekennzeichnet. Dieser Trend wird sich gemäß der von der Hessen Agentur prognostizierten Bevölkerungsentwicklung in den ländlich geprägten Landkreisen der Planungsregion Nordhessen fortsetzen. Ein wesentlicher Schwerpunkt planerischer Anstrengungen wird deswegen darin bestehen, die ländlichen Siedlungsstrukturen zu stärken, etwa durch verbesserte Mobilitätsangebote und die Sicherung von Einrichtungen der Daseinsgrundvorsorge. Besondere Bedeutung kommt dabei den Mittelzentren des Ländlichen Raums zu, die in ihrer Funktion als Wirtschafts- und Wohnstandort zu stärken sind. Die im Landesentwicklungsplan (LEP) festgelegten überregionalen Entwicklungsachsen und die von der Regionalplanung festzulegenden regional bedeutsamen Verkehrs- und Entwicklungsachsen sollen zur Stärkung und Entwicklung des ländlichen Raums beitragen. An den überregionalen Entwicklungsachsen mit guter Anbindung an das Autobahnnetz finden sich auch wichtige Standorte großer Logistikunternehmen.
Die Planungsregion Nordhessen weist vielfältige und teilweise noch unzerschnittene Landschaftsräume auf, die durch große Waldkomplexe, kleinteilige Mittelgebirgslandschaften und agrarisch genutzte Flächen geprägt werden. Insbesondere das UNESCO-Biosphärenreservat Rhön, der Nationalpark Kellerwald und der Naturpark Kellerwald-Edersee erfüllen neben ihrer Bedeutung für den Natur- und Landschaftsschutz wichtige ökologische Funktionen, etwa für den Klima- und Wasserhaushalt. Diese Funktionen sind zu sichern und auszubauen. Daneben bieten die nordhessischen Mittelgebirgslandschaften ein hohes Potenzial für die naturnahe Erholung und für Freizeit- und sportliche Aktivitäten. Der Tourismus trägt als wichtiger Wirtschaftsfaktor auch zur Stärkung des ländlichen Raums bei. Maßgeblichen Anteil an dieser Entwicklung haben auch die UNESCO-Welterbestätten „Bergpark Wilhelmshöhe“ und der Nationalpark Kellerwald-Edersee als Teil des Weltnaturerbes „Alte Buchenwälder Deutschlands“.
Planungsregion Mittelhessen
Die Planungsregion Mittelhessen, zentral gelegen in Deutschland und Europa, umfasst die Landkreise Gießen, Lahn-Dill-Kreis, Limburg-Weilburg, Marburg-Biedenkopf und Vogelsbergkreis. Ein Großteil der Planungsregion Mittelhessen ist - ähnlich wie Nordhessen - dem Ländlichen Raum zuzuordnen. Die Oberzentren Marburg, Gießen und Wetzlar sowie die Stadt Limburg a. d. Lahn als Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums werden im LEP jedoch als Hochverdichtete Räume festgelegt. Diese Hochverdichteten Räume liegen zusammen mit Städten und Gemeinden im Verdichteten Raum an Entwicklungsachsen, die eine enge Verknüpfung zum Rhein-Main-Gebiet herstellen. Sowohl der Verdichtungsraum Limburg a. d. Lahn als auch die Universitätsstädte Gießen und Marburg sind an das überörtliche Fernverkehrsnetz der Bahn angebunden, Limburg a. d. Lahn hat mit einem ICE-Haltepunkt eine hervorragende Anbindung Richtung Frankfurt am Main und Köln und direkte Verbindungen zum Flughafen Frankfurt Main. Gießen und Marburg sind über IC- und ICE-Verbindungen mit Nord- und Süddeutschland verbunden. Die gute verkehrliche Anbindung, innovative Wirtschaftsunternehmen, mehrere Universitäts- und Hochschulstandorte und ein gut ausgebautes Bildungs-, Gesundheits- und Kulturangebot tragen dazu bei, dass die mittelhessischen Verdichtungsräume insgesamt eine anhaltende positive Bevölkerungsentwicklung verzeichnen.
Insbesondere die erfolgreiche Kooperation zwischen Hochschulen und Industrie ist weiter auszubauen, ebenso sind die ober- und mittelzentralen Orte in ihrer Funktion als Schwerpunkte der Wohnsiedlungs- und gewerblichen Entwicklung zu stärken.
Teile der Planungsregion Mittelhessen gehören zur Metropolregion Frankfurt/RheinMain. Insbesondere die an die Planungsregion Südhessen angrenzenden Teilräume sind geeignet, über ein Angebot an attraktiven Gewerbe- und Wohnstandorten eine Entlastungsfunktion für den Kern der Metropolregion zu übernehmen.
Weite Teile der Planungsregion Mittelhessen sind ländlich geprägt und weisen neben kleinstädtischen Mittelzentren eine Vielzahl von Dörfern auf. Insbesondere für die im Ländlichen Raum gelegenen Gemeinden werden z.T. hohe Bevölkerungsrückgänge prognostiziert. Die Bewahrung von dörflichen und kleinstädtischen Strukturen und die Sicherung und Entwicklung im Bereich Daseinsvorsorge, Infrastruktur und Arbeitsplätzen stellt eine große Herausforderung dar. Neben der Verbesserung von Mobilitätsangeboten wird auch eine enge Kooperation und Konzentration im Bereich der Siedlungs- und Gewerbeentwicklung erforderlich sein. Den Mittelzentren im Ländlichen Raum der Region Mittelhessen kommt hier eine besondere Bedeutung zu. Programme zur ländlichen Entwicklung, zur Dorfentwicklung und zur Förderung des ländlichen Tourismus leisten einen Beitrag zur Stärkung der Gemeinden im ländlichen Raum. Eine an ländliche Siedlungsstrukturen angepasste gewerbliche Entwicklung ist anzustreben.
Die Region besitzt mit ihren historischen Altstädten, den attraktiven Mittelgebirgslandschaften (Westerwald, Lahn-Dill-Bergland, Vogelsberg) und den für die naturnahe Freizeit und Erholung hervorragend erschlossenen Flusstälern, etwa von Lahn und Dill, ein hohes touristisches Potenzial. Im Landkreis Gießen befinden sich im Gemarkungsgebiet der Kommunen Langgöns, Pohlheim, Linden, Hungen und Lich Teile der Wetteraulinie des UNESCO-Welterbes „Obergermanisch-Raetischer-Limes“. Als Teile der ländlichen Regionalentwicklung können Vorhaben im Bereich der Naherholung und des Fremdenverkehrs Arbeitsplätze in den ländlichen Räumen der Planungsregion Mittelhessen schaffen und zu einer nachhaltigen Entwicklung des ländlichen Raums beitragen. Darüber hinaus erfüllen Natur- und Landschaftsschutz wichtige ökologische Funktionen, etwa für den Klima- und Wasserhaushalt, die zu sichern und auszubauen sind.
Planungsregion Südhessen
Die Planungsregion Südhessen mit den Landkreisen Bergstraße, Darmstadt-Dieburg, Groß-Gerau, Hochtaunuskreis, Main-Kinzig-Kreis, Main-Taunus-Kreis, Odenwaldkreis, Offenbach, Rheingau-Taunus-Kreis, Wetteraukreis und den kreisfreien Städten Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach am Main und Wiesbaden spielt als europäische Metropolregion nicht nur eine besondere Rolle für Hessen und Deutschland, sondern hat auch europäische Bedeutung. Der zentrale Teil der Region um die Oberzentren Darmstadt, Frankfurt am Main, Hanau, Offenbach am Main und Wiesbaden wird im LEP als Hochverdichteter Raum, in den angrenzenden Bereichen als Verdichteter Raum festgelegt. Der Kernbereich zeichnet sich durch eine hohe Wirtschaftskraft aus und ist Sitz von Unternehmen und Institutionen mit nationaler und internationaler Bedeutung. Neben dem Finanzsektor kommt auch der chemischen Industrie und der Automobilindustrie eine hohe Bedeutung zu. Die Region Südhessen hat auch als Wissenschafts- und Technologiestandort (z.B. Serverfarmen) eine herausragende Funktion. Der Kernbereich der Planungsregion Südhessen ist infrastrukturell und verkehrlich gut ausgebaut. Die Region ist über das Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn, das dichte Autobahn- und Bundesstraßennetz und den Flughafen Frankfurt Main sowohl national als auch international hervorragend erschlossen. Aufgrund dieser infrastrukturellen Lagegunst ist auch die Logistikbranche mit einer Vielzahl von Unternehmen in der Planungsregion ansässig. Die Region Südhessen weist ein anhaltend hohes Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum auf. Negative Begleiterscheinungen dieser Entwicklung sind ein hohes Verkehrsaufkommen, das zu einer starken Belastung der Verkehrsinfrastruktur führt, angespannte Wohnungsmärkte und großer Druck auf Flächen. Eine nachhaltige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung, die im Einklang steht mit den Anforderungen an Ökologie, Klima- und Naturschutz und den Bedürfnissen der Menschen nach Erholung und Freizeit, stellt eine große planerische Herausforderung für die Region dar.
Die peripher gelegenen Teile der Planungsregion Südhessen, etwa Rheingau-Taunus, Kinzig-Spessart, Wetterau-Vogelsberg und Odenwald sind dem Ländlichen Raum zuzuordnen. Neben Gemeinden (z.B. im Hochtaunuskreis, einzelne Gemeinden im Rheingau-Taunus-Kreis, Wetteraukreis), die eine positive Bevölkerungsentwicklung mit z.T. hohen Zuwächsen zu verzeichnen haben, sind insbesondere Gemeinden im Odenwaldkreis, Main-Kinzig-Kreis und Rheingau-Taunus-Kreis durch Bevölkerungsrückgang gekennzeichnet. Zur Stärkung des ländlichen Raums und zur Sicherung wichtiger Funktionen, etwa im Bereich der Daseinsvorsorge, der Bereitstellung von Arbeitsplätzen und einer guten Anbindung an die Mittelzentren sollen Schwerpunktorte, die gut an den schienengebundenen Nahverkehr angebunden sind, gestärkt werden. Neben den Anstrengungen im Bereich der ländlichen Entwicklung und der Dorfentwicklung sind insbesondere Verbesserungen des ÖPNV-Netzes und ein erweitertes Mobilitätsangebot aller Verkehrsträger erforderlich, um dem Strukturwandel im ländlichen Raum zu begegnen. Ausbau und Reaktivierung von Schienenstrecken sind wichtige Maßnahmen zur Stabilisierung und Entwicklung von Gemeinden im Ländlichen Raum der Planungsregion Südhessen.
Die Planungsregion Südhessen besitzt mit ihrem reichen städtebaulich-kulturellen Erbe, den attraktiven Landschaften der Mittelgebirge Taunus, Spessart und Odenwald und den Flusslandschaften etwa entlang des Rheins, des Mains und der Nidda eine große Bedeutung für Freizeit, Naherholung und Fremdenverkehr. Die UNESCO-Welterbestätten „Grube Messel“, „Kloster Lorsch“, „Oberes Mittelrheintal“ und „Obergermanisch-Raetischer Limes“ sind herausragende Zeugnisse des Welterbes. Vor allem im dicht besiedelten Ballungsraum übernehmen die agrarisch und forstlich geprägten Teilräume wichtige zu sichernde und auszubauende Funktionen für Klima, Umwelt und Naturschutz, insbesondere für die Umsetzung der Ziele der Hessischen Biodiversitätsstrategie, die Sicherung und den Ausbau der extensiven Landwirtschaft sowie des Angebotes an regionalen Produkten. Um eine nachhaltige Entwicklung des ländlichen Raums zu befördern, ist eine enge Verknüpfung von Land- und Forstwirtschaft, Freizeit- und Tourismusangeboten und eine an ländliche Siedlungsstrukturen angepasste gewerbliche Entwicklung anzustreben.
4.1.2
Grenzüberschreitende Landes- und Regionalplanung
Hessen stimmt die Grundlinien von Raumordnung und Landesplanung sowie grenzüberschreitender Fachplanungen intensiv mit allen Nachbarländern ab.
Abbildung 2: Übersichtskarte der länderübergreifenden Zusammenschlüsse
Ländergrenzen überschreiten beide der in Hessen liegenden europäischen Metropolregionen Frankfurt/RheinMain und Rhein-Neckar. Beide Metropolregionen wurden von der Ministerkonferenz für Raumordnung als deutsche Metropolregionen in Europa anerkannt (siehe Anhang B).
In ihnen bündeln sich europäisch und global bedeutsame Steuerungs-, Kontroll-, Brücken-, Innovations- und Wettbewerbsfunktionen sowie Bildungs- und Wissenschaftseinrichtungen.
Um erfolgreich im nationalen und internationalen Wettbewerb bestehen zu können, ist eine enge Kooperation zwischen den Oberzentren der europäischen Metropolregionen und den zugehörigen Städten und Gemeinden notwendig.
Die Metropolregionen werden von der Ministerkonferenz für Raumordnung als zentrale Wachstumsräume eingestuft; das Umland der Metropolregionen soll hiervon profitieren, indem Entwicklungschancen aufgegriffen und für die Eigenentwicklung genutzt werden.
Zukünftig wird für die weitere Entwicklung auch die verstärkte Zusammenarbeit der Metropolräume untereinander, wie auch im europäischen Maßstab wichtiger.
Das Leitbild „Wettbewerbsfähigkeit stärken“ der MKRO berücksichtigt die zunehmende Globalisierung und europäische Integration, die zur Folge haben, dass immer mehr Standorte miteinander konkurrieren. Dabei ist hervorzuheben, dass eine nachhaltige Wettbewerbsfähigkeit auch die Herausforderungen des Klimawandels bewältigen muss.
Die besondere Bedeutung der deutschen Metropolregionen in Europa soll weiterentwickelt werden, um Innovation voranzutreiben, wirtschaftliches Wachstum zu generieren und positive Impulse auch in die anderen Teilräume des Landes weiterzugeben. Zur Umsetzung dieses Leitbildes sind u.a. Handlungsansätze, die eine integrierte fachübergreifende Regionalentwicklung sowie eine stärkere Vernetzung von Raumplanung und EU-Strukturförderpolitiken unterstützen, zu forcieren. Für Räume mit einem besonderen Handlungsbedarf (u.a. aufgrund des projizierten Bevölkerungsrückgangs) sind integrierte Entwicklungs- und Stabilisierungsstrategien zu entwickeln. Die verkehrlichen Ver- und Anbindungsqualitäten von Metropolregionen sind zu erhalten und auszubauen sowie die räumlichen Voraussetzungen für die Beseitigung von Kapazitätsengpässen zu schaffen.
Die Standortqualitäten der europäischen Metropolregionen als Motoren der gesellschaftlichen, wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Entwicklung sollen genutzt und weiterentwickelt werden. Dabei kommt den städtischen Kernen und Netzen eine besondere Bedeutung zu.
Innerhalb der europäischen Metropolregionen und mit den angrenzenden Räumen ist eine partnerschaftliche Zusammenarbeit anzustreben, die die spezifischen Potenziale der unterschiedlichen Teilräume nutzt und entwickelt. Die länderübergreifende Zusammenarbeit soll gestärkt werden.
Die Ausstrahlungseffekte in wirtschaftlicher, wissenschaftlicher, kultureller und touristischer Hinsicht sollen im Sinne einer Verantwortungsgemeinschaft für die angrenzenden ländlichen Räume nutzbar gemacht werden.
Zwischen den europäischen Metropolregionen Frankfurt/RheinMain und Rhein-Neckar ist eine enge Kooperation mit dem Ziel eines starken Wirtschaftsraums Rhein-Main-Neckar anzustreben.
Eine sehr enge Zusammenarbeit findet im Rhein-Neckar-Raum statt. Dort haben aufgrund der langjährigen Verflechtungen die Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Hessen schon 1969 einen Staatsvertrag über die Zusammenarbeit bei der Raumordnung geschlossen.
Mit dem neuen Staatsvertrag über die Region Rhein-Neckar vom 19.10.2005 wurde die Raumordnung und Regionalentwicklung umfassend neu geordnet. Die Region stellt danach einen Einheitlichen Regionalplan auf, der in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz den verbindlichen Regionalplan darstellt und im hessischen Teil der Region - dem Landkreis Bergstraße - als Vorschlag für den Regionalplan Südhessen dient. Der Einheitliche Regionalplan Rhein-Neckar ist am 15.12.2014 in Kraft getreten. Darüber hinaus ist die Region für zahlreiche Regionalmanagementaufgaben zuständig. In enger Zusammenarbeit mit der regionalen Wirtschaft setzt der Verband wichtige Entwicklungsimpulse für die Region und sein Umland um.
Die Metropolregion Frankfurt/RheinMain ist ebenfalls ein grenzüberschreitender Raum, zu dem die bayerische Region Untermain und in Rheinland-Pfalz die Landeshauptstadt Mainz sowie Teile Rheinhessens gehören. In verschiedenen Organisationen der Metropolregion Frankfurt/RheinMain wird auf der Grundlage des Gesetzes über die Metropolregion Frankfurt/RheinMain vom 24.08.2018, insbesondere in den Bereichen Wirtschaftsförderung und Kulturentwicklung auf freiwilliger Basis mit den beiden Nachbarländern zusammengearbeitet. Der in den Regionalplan Südhessen integrierte Regionale Flächennutzungsplan für das Gebiet des Ballungsraums Frankfurt/Rhein-Main ist am 17.10.2011 in Kraft getreten. Die polyzentral ausgebildete Siedlungsstruktur der europäischen Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main ist gegenüber anderen europäischen Metropolregionen ein gewichtiger Entwicklungsvorteil. Die Vielfalt der Siedlungsstruktur ist deshalb zu erhalten und weiterzuentwickeln. Zu ihrer Erhaltung und Weiterentwicklung, insbesondere der Freiraumstruktur, legt die Regionalplanung „Regionale Grünzüge“ fest, durch die unstrukturierte Übergänge von Siedlungsflächen ineinander verhindert werden. Dieses Konzept hat sich bewährt und soll weiterentwickelt werden. Zusätzlich wurde im Jahre 2005 die Regionalparkgesellschaft gegründet, der neben Kommunen und Kreisen auch der Regionalverband und das Land Hessen angehören.
Das im Januar 2018 vom Land Hessen gegründete „Länderübergreifende Strategieforum Frankfurt/RheinMain“, hat das Ziel, über Ländergrenzen hinweg strategische Leitlinien und Visionen für die gesamte Region zu entwickeln. Mit Vertreterinnen und Vertretern aus Kommunen, Wirtschaftskammern und Landesregierungen der vier Länder Baden-Württemberg, Bayern, Rheinland-Pfalz und Hessen, sollen tragfähige und zukunftsorientierte Konzepte für die Region entwickelt werden. Zugleich sollen die in der Metropolregion Frankfurt/RheinMain vorhandenen zahlreichen Initiativen und Prozesse besser miteinander verzahnt werden.
Grenzüberschreitend wird auch im Oberen Mittelrheintal, das Teile von Rheinland-Pfalz und Hessen umfasst und am 29.06.2002 als Weltkulturerbe der UNESCO anerkannt wurde, zusammengearbeitet (siehe Anhang B). Dazu wurde als Organisation der Zweckverband Oberes Mittelrheintal am 30.05.2005 installiert, dem auch die hessischen Städte Lorch und Rüdesheim am Rhein, der Rheingau-Taunus-Kreis und das Land Hessen angehören. Auf Länderebene wird die Zusammenarbeit im Initiativkreis der Staatssekretäre koordiniert, dem als Welterbebeauftragter des Landes Hessen für die Welterbestätte „Oberes Mittelrheintal“ der hessische Wirtschaftsstaatssekretär angehört. Dem 41. Beschluss der UNESCO folgend wird derzeit ein Managementplan erarbeitet, der als strategisches Instrument den Erhalt des außergewöhnlichen universellen Wertes und die nachhaltige Weiterentwicklung der Kulturlandschaft Oberes Mittelrheintal steuern wird. Der Managementplan wird Entwicklungsziele und Handlungsfelder aufzeigen und dabei auch die 2029 im Welterbe Oberes Mittelrheintal stattfindende Bundesgartenschau berücksichtigen.
4.2
Raumkategorien - Differenzierung der räumlichen Entwicklung
4.2.1
Ziele und Grundsätze der räumlichen Entwicklung
4.2.1-1 (G)
Zur Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse und zur Sicherung der Lebensgrundlagen und der Lebenschancen künftiger Generationen soll das Land Hessen in seiner Gesamtheit und in seinen Teilräumen wirtschafts-, sozial- und umweltverträglich entwickelt werden.
4.2.1-2 (G)
Die Auswirkungen des demografischen und wirtschaftsstrukturellen Wandels, die weitere Entwicklung der Bevölkerungsstruktur und die räumliche Bevölkerungsverteilung sind bei allen Planungen und Maßnahmen zu berücksichtigen. Die Auswirkungen des bereits spürbaren Klimawandels sowie die möglichen weiteren Entwicklungen des Klimas sind je nach Raumkategorie zu berücksichtigen.
4.2.1-3 (G)
Planungen und Maßnahmen zur Entwicklung der räumlichen Struktur des Landes sollen zu nachhaltigem Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit beitragen. Es soll darauf hingewirkt werden, dass
▪
die Funktionsfähigkeit der Raum- und Siedlungsstruktur sowie der Infrastruktur gesichert und durch Vernetzung verbessert wird,
▪
Raumansprüche bedarfsorientiert, funktionsgerecht, kostensparend und umweltverträglich aufeinander abgestimmt werden und
▪
flächendeckend Infrastruktureinrichtungen der Kommunikation, Voraussetzungen der Wissensvernetzung und Zugang zu Informationen geschaffen und weiterentwickelt werden.
Dabei sollen
▪
die natürlichen Lebensgrundlagen gesichert und die Umweltbedingungen verbessert werden,
▪
negative Auswirkungen auf die Lebensbedingungen von Menschen, Tieren und Pflanzen vermieden, zumindest jedoch soweit wie möglich vermindert werden sowie
▪
die Möglichkeiten zur Eindämmung des Treibhauseffektes und zur Anpassung an den Klimawandel genutzt werden.
4.2.1-4 (G)
Durch koordiniertes Zusammenwirken des Landes und der Träger der Regionalplanung sollen die regionsspezifischen Entwicklungspotenziale ausgeschöpft und den Besonderheiten der teilräumlichen Entwicklung Rechnung getragen werden.
4.2.1-5 (Z)
Zur großräumigen Gliederung des Landes und zur nachhaltigen ordnungs- und entwicklungspolitischen Orientierung von Planungen und Maßnahmen werden folgende Strukturräume festgelegt (siehe Abbildung 3: Karte der Strukturräume in Hessen):
•
Verdichtungsraum
•
Ländlicher Raum
Die Verdichtungsräume umfassen den Hochverdichteten Raum und den Verdichteten Raum. Im Hochverdichteten Raum kommt den raumstrukturellen Ordnungsaufgaben ein besonderer Stellenwert zu.
Die Ländlichen Räume umfassen den Ländlichen Raum mit Verdichtungsansätzen und den Dünn besiedelten Ländlichen Raum.
4.2.1-6
Änderung der Planziffer 3.2-3 (G) der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000:
Die Planziffer 3.2-3 (G) der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000, festgestellt durch Verordnung vom 21.06.2018 (GVBl. S. 398), wird wie folgt gefasst:
„3.2-3 (G) Zur Berechnung des voraussichtlichen Bedarfs an Wohnsiedlungsflächen sollen die folgenden regionalplanerischen Mindestdichtewerte in Wohneinheiten je ha zu Grunde gelegt werden:
| Region/Strukturraum | Basiswert | Gemeinde mit Funktion als .... | ||||
| Oberzentrum | Mittelzentrum (MZ) MZ mit TF eines OZ | |||||
| Südhessen | - Hochverdichteter Raum (HVR) | 35 | 60 | 40 | ||
| - Verdichteter Raum (VR) | 30 | - | 35 | |||
| - Ländlicher Raum (DLR & LRV) | 25 | - | 25 | |||
| Nordhessen | - Hochverdichteter Raum (HVR) | 25 | 35 | 30 | ||
| - Verdichteter Raum (VR) | 23 | - | - | |||
| - Ländlicher Raum (DLR & LRV) | 20 | - | 20 | |||
| Mittelhessen | - Hochverdichteter Raum (HVR) | 25 | 30 | 30 | ||
| - Verdichteter Raum (VR) | 23 | 25 | 25 | |||
| - Ländlicher Raum (DLR & LRV) | 20 | - | 20 | |||
Regionalplanerische Mindestdichtewerte in Wohneinheiten je ha
Anmerkung
: Ländlicher Raum umfasst sowohl den Dünn besiedelten Ländlichen Raum (DLR) als auch den Ländlichen Raum mit Verdichtungsansätzen (LRV)“
4.2.1-7
Änderung der Planziffer 4.3-1 (Z) der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000:
In der Planziffer 4.3-1 (Z) der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000, festgestellt durch Verordnung vom 21.06.2018 (GVBl. S. 398), wird die Angabe „und Ordnungsräumen (LEP Hessen 2000 Planziffer 3.2)“ gestrichen.
4.2.1-8
Weitere Änderungen der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000:
In der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000, festgestellt durch Verordnung vom 21.06.2018 (GVBl. S. 398), werden ersetzt:
in der Planziffer 4.1-5 (Z) die Wörter „Im Verdichtungsraum und im Ordnungsraum“ durch „In Verdichtungsräumen“,
in der Planziffer 4.3-3 (Z) die Wörter „Im Verdichtungsraum“ durch „In Verdichtungsräumen“,
in der Begründung zu 4.3-3 bis 4.3-5 und in der Begründung zu 4.6-1 bis 4.6-7 die Wörter „im Verdichtungsraum“ jeweils durch „in Verdichtungsräumen“,
in der Begründung zu 5.3.1 die Wörter „im Verdichtungsraum und Ordnungsraum“ durch „in Verdichtungsräumen“,
in Kapitel 6.8.6.1 die Wörter „ist der Verdichtungsraum“ durch „sind Verdichtungsräume“.
Begr
ündung zu 4.2.1-1 bis 4.2.1-4:
Das Land Hessen strebt gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Landesteilen und eine nachhaltige Raumentwicklung an, die die sozialen und wirtschaftlichen Anforderungen an den Raum dauerhaft mit seinen ökologischen Funktionen in Einklang bringt und zu einer dauerhaft großräumig ausgewogenen Ordnung führt.
Ein zentrales Anliegen der Raumentwicklung in Umsetzung des Nachhaltigkeitsprinzips und der Generationengerechtigkeit ist die Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen für zukünftige Generationen. Eine wichtige Aufgabe ist der Klimaschutz und der Umgang mit den Folgen des Klimawandels.
Die Auswirkungen der Globalisierung, veränderte staatliche Gestaltungsmöglichkeiten, die europäische Integration und der demografische Wandel und die Digitalisierung verstärken den Wettbewerb um die Standort- und Entwicklungspotenziale im internationalen und bundesweiten Maßstab ebenso wie innerhalb und zwischen den Teilräumen. Vor diesem Hintergrund dienen die hier formulierten Ziele und Grundsätze einer differenzierten Raumentwicklung, die Wachstumsmöglichkeiten unterstützt und gleichzeitig nachhaltig und ausgleichsfördernd wirkt.
Die Teilregionen in Hessen sind in unterschiedlicher Weise vom demografischen Wandel betroffen. Raumbedeutsame Planungen müssen daher den Rückgang der Bevölkerung, die Zunahme des Anteils älterer Menschen sowie den wachsenden Bevölkerungsanteil mit Migrationshintergrund berücksichtigen.
Begr
ündung zu 4.2.1-5 und 4.2.1-6:
Die definierten Strukturräume dienen der Orientierung räumlicher Entwicklungsprozesse auf der Basis landeseinheitlicher raumordnerischer Maßstäbe und unter Berücksichtigung grundsätzlich unterschiedlicher raumstruktureller Ausgangsbedingungen. Raumkategorien sind vor allem siedlungsstrukturell und großräumig abgegrenzte Räume.
Die Abgrenzung der Strukturräume wurde u.a. auf der Grundlage der Einwohner-Arbeitsplatz-Dichte (Summe der Einwohner und sozialversicherungspflichtig Beschäftigten ohne primären Sektor pro km²) wie folgt vorgenommen:
Verdichtungsräume weisen eine Einwohner-Arbeitsplatz-Dichte über 300 auf. Verdichtungsräume umfassen den
▪
Hochverdichteten Raum mit einer Einwohner-Arbeitsplatz-Dichte größer 700 sowie den
▪
Verdichteten Raum mit einer Einwohner-Arbeitsplatz-Dichte größer 300 und kleiner 700.
Ländliche Räume weisen eine Einwohner-Arbeitsplatz-Dichte unter 300 auf. Ländliche Räume umfassen den
▪
Ländlichen Raum mit Verdichtungsansätzen mit einer Einwohner-Arbeitsplatz-Dichte größer 150 und kleiner 300
sowie den
▪
Dünn besiedelten Ländlichen Raum mit einer Einwohner-Arbeitsplatz-Dichte bis zu 150.
Mit dieser Differenzierung wird den raumstrukturellen Unterschieden sowohl von Verdichtungsräumen als auch jenen der Ländlichen Räume Rechnung getragen.
Als weitere Kriterien zur Abgrenzung wurden neben der Einwohner-Arbeitsplatz-Dichte die zu erwartende Bevölkerungsentwicklung, die Lage an überregionalen Entwicklungsachsen und die Ausprägung der Siedlungsstruktur (Anteil der Siedlungs- und Verkehrsfläche an Gesamtfläche, Siedlungsindex des Hessischen Rechnungshofs / aus: Kommunalbericht 2018, Präsident des Hessischen Rechnungshofs) herangezogen. Zudem wurden Planungsräume vereinheitlicht und Insellagen bereinigt. Darüber hinaus wurde für die Abgrenzung der Verdichtungsräume eine Mindestgröße von 100.000 Einwohnern zugrunde gelegt.
Mit der gegenüber dem Landesentwicklungsplan Hessen 2000 z.T. erfolgten Neuabgrenzung der Strukturräume wird deutlich, dass manche der erwarteten Entwicklungen nicht eingetreten sind bzw. nicht realisiert werden konnten. So wurden beispielsweise im Raum Kassel der Hochverdichtete Raum bzw. der Verdichtete Raum reduziert. Dagegen wurde aufgrund der bisherigen Entwicklung, des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur (Fertigstellung der A 66 und Aus- und Neubau der ICE-Bahnstrecke Hanau-Fulda) entlang der überregionalen Entwicklungsachse Frankfurt-RheinMain-Fulda der Hochverdichtete Raum bzw. der Verdichtete Raum erweitert, weil von der verbesserten Erreichbarkeit Entwicklungsimpulse ausgehen und der Raum Fulda in besonderem Maße zur Entlastung der Region RheinMain beitragen kann.
In den letzten Jahren wurden in regelmäßigen Abständen Bevölkerungsvorausschätzungen durchgeführt. Aufgrund des unmittelbaren Zusammenhangs zwischen Bevölkerungsentwicklung, Haushaltsentwicklung und Wohnflächenbedarf ist der Wohnsiedlungsflächenbedarf für Städte und Gemeinden bei wesentlichen Änderungen fortzuschreiben. Die regionalplanerischen Dichtewerte werden von der Regionalplanung zur Ermittlung des maximalen Bedarfs an Wohnsiedlungsfläche angesetzt. Die genannten Basiswerte stellen jeweils die Untergrenze für die Berechnung des maximalen Wohnsiedlungsflächenbedarfs dar. Die Kalkulation mit höheren Dichtewerten ist seitens der Regionalplanung möglich. Die regionalplanerischen Mindestdichtewerte sind Berechnungsgrundlage für den maximalen Wohnsiedlungsflächenbedarf der Städte und Gemeinden. Den Kommunen verbleibt ein hinreichender Planungsspielraum, da die Mindestdichtewerte von den Städten und Gemeinden nicht 1:1 in die kommunale Bauleitplanung zu übernehmen sind.
Die Änderung der Planziffer 3.2-3 (G) ist erforderlich, um den mit der 4. LEP-Änderung umbenannten Raumkategorien bei der Ermittlung der maximalen Wohnsiedlungsbedarfe der Kommunen Rechnung zu tragen. Aufgrund von Änderungen in der Zuordnung von Ober- und Mittelzentren zu Strukturräumen sind einzelne Kategorien nicht mehr besetzt. In Nordhessen sind die Kategorien „Oberzentrum im Ländlichen Raum“ und „Mittelzentrum im Verdichteten Raum“ nicht mehr erforderlich.
Um der raumstrukturellen Heterogenität der Kommunen im Ballungsraum Frankfurt/RheinMain Rechnung tragen zu können, wird auf die ergänzenden Mindestdichtewerte für den Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main verzichtet. Die Ermittlung der maximalen Wohnsiedlungsbedarfe durch die Regionalplanung erfolgt auf Grundlage der generellen Mindestdichtewerte für Südhessen.
Begründung zu 4.2.1-7 und 4.2.1-8:
Da die Bezeichnung der Strukturräume mit der 4. LEP-Änderung geändert wird, werden die entsprechenden Begriffe in der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 angepasst, soweit erforderlich. Die Bezugnahme auf den LEP Hessen 2000 wird gestrichen.
4.2.2
Überregionale und regionale Entwicklungsachsen
4.2.2-1 (Z)
Überregionale Entwicklungsachsen von europäischer, nationaler und landesweiter Bedeutung, die dem Leistungsaustausch zwischen europäischen Metropolregionen, Oberzentren und unter weitestgehender Berücksichtigung der Mittelzentren dienen, sind im Landesentwicklungsplan festgelegt.
4.2.2-2 (Z)
Die Festlegung von regional bedeutsamen Verkehrs- und Entwicklungsachsen ist durch die Regionalplanung vorzunehmen. Regionsgrenzen überschreitende Festlegungen von Entwicklungsachsen sind mit den entsprechenden Nachbarregionen abzustimmen.
Begr
ündung zu 4.2.2-1 und 4.2.2-2:
Entwicklungsachsen bieten aufgrund leistungsfähiger Verkehrsverbindungen zwischen Metropolen und zentralen Orten besonders günstige Voraussetzungen für wirtschaftliche und siedlungsstrukturelle Entwicklungen. Sie stellen aufgrund ihrer Bündelungsfunktion ein wichtiges Entwicklungs- und Ordnungsinstrument für die raumstrukturelle Entwicklung Hessens dar und tragen dem Mobilitätsbedarf der Bevölkerung und dem Transportbedarf der Wirtschaft Rechnung. Die schwerpunktmäßige Konzentration der Siedlungsentwicklung auf Achsen insbesondere schienengebundener Regional- und Nahverkehrssysteme, unter Beachtung der ökologischen Situation, sichert die Lebensqualität in den Siedlungsgebieten und führt zu möglichst weitgehender Schonung der Freiflächen und natürlichen Lebensgrundlagen. Großräumige Verkehrsachsen auf der Schiene (Hauptverkehrsstrecken), auf der Straße (Bundesfernstraßen), auf dem Wasser (Bundeswasserstraßen) dienen zusammen mit dem Luftverkehr (Flughäfen) der Verbindung und dem Leistungsaustausch der Verdichtungsräume im nationalen und internationalen Maßstab.
Regionale und überörtliche Verkehrsachsen auf der Schiene (Nebenverkehrsstrecken) und Straße (Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen) dienen der innerregionalen Erschließung der Siedlungsstruktur für den Leistungsaustausch zwischen den Mittelzentren und zur Anbindung an die Oberzentren und das überregionale Fernverkehrsnetz. Für die Entwicklung des ländlichen Raumes ist eine gute Anbindung an das überörtliche Netz eine wichtige Voraussetzung.
4.2.3
Verdichtungsräume
4.2.3-1 (G)
Die Funktions- und Leistungsfähigkeit der Verdichtungsräume (Hochverdichteter Raum und Verdichteter Raum) soll als eine wesentliche Grundlage der weiteren Entwicklung des Landes erhalten und ausgebaut werden. Die polyzentrale Siedlungsstruktur soll erhalten und durch systematische Schwerpunktbildungen bezogen auf Zentren, Achsen und Außenbereiche weiterentwickelt werden.
4.2.3-2 (Z)
Die räumliche Entwicklung ist durch Entwicklungsachsen, Schwerpunkte der Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung sowie Regionale Grünzüge zu ordnen und zu strukturieren. Die Neuinanspruchnahme von Flächen ist durch Nutzung der Möglichkeiten zur Innenentwicklung und eine angemessene bauliche Verdichtung zu begrenzen.
4.2.3-3 (Z)
Vorranggebiete Siedlung und Vorranggebiete Industrie und Gewerbe sind in ein leistungsfähiges Verkehrssystem einzubinden. Insbesondere ist eine gute Anbindung an den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), vorzugsweise an den schienengebundenen Verkehr, vorzusehen.
4.2.3-4 (G)
In den Verdichtungsräumen besteht für die Städte und Gemeinden ein erhöhtes Abstimmungserfordernis bei Planungen für Wohnen, Gewerbe, Einzelhandel, Infrastruktur und Freiraumgestaltung.
4.2.3-5 (G)
Es soll ein bedarfsgerechtes und den ökologischen Erfordernissen entsprechendes Flächenangebot für die Neuansiedlung, Neugründung und Verlagerung gewerblicher Unternehmen an verkehrsgünstig gelegenen vorrangig zentralen Ortsteilen unter Berücksichtigung relevanter Klimafunktionen vorgehalten werden.
4.2.3-6 (G)
Die von der Besiedlung freizuhaltenden Außenbereiche sollen unter Berücksichtigung ihrer vielfältigen Funktionen für den Verdichtungsraum zu einem möglichst zusammenhängenden, attraktiv gestalteten Landschaftsraum mit hohem Erlebnis- und Erholungswert aufgewertet werden.
4.2.3-7 (G)
Die Hochverdichteten Räume als Kernräume des Verdichtungsraumes sollen als herausragende Siedlungs-, Wirtschafts-, Wissenschafts-, Kultur- und Dienstleistungsräume gesichert und gestärkt werden. Sie sollen zu leistungsfähigen Räumen, die im nationalen und europäischen Wettbewerb bestehen können, weiterentwickelt werden. Dazu sollen:
▪
günstige Standortbedingungen für agglomerationsabhängige Unternehmen und Einrichtungen sowie für die Profilierung der Region auf ihren spezifischen Kompetenzfeldern geschaffen,
▪
ein umfassendes Angebot an Einrichtungen für Bildung, Kultur, Wissenschaft und Soziales für die Bevölkerung vorgehalten,
▪
auf eine räumlich ausgewogene, sozial und ökologisch verträgliche und an den Klimawandel angepasste Siedlungs- und Infrastruktur hingewirkt,
▪
ein leistungsfähiges ÖPNV-Netz vorgehalten und ausgebaut sowie
▪
dem erhöhten Wohnraumbedarf Rechnung getragen werden.
4.2.3-8 (Z)
In Hochverdichteten Räumen ist der Schutz der natürlichen Umwelt, insbesondere des Waldes und naturbelassener Flächen sowie die Erhaltung zusammenhängender Freiflächen auch zur Anpassung an den Klimawandel im Rahmen der Regionalplanung und Regionalentwicklung sicherzustellen. Überörtlich bedeutsame Flächen für Grün-, Freizeit-, Sport- und Erholungsanlagen sind in ihrem Bestand und notwendigem Ausbau durch die Regionalplanung zu sichern.
Begründung zu 4.2.3-1 bis 4.2.3-8:
Die Verdichtungsräume umfassen den Hochverdichteten Raum und den Verdichteten Raum. Verdichtungsräume sind gekennzeichnet durch eine hohe Zahl und Dichte von Einwohnern, Arbeitsplätzen, Bebauung und Verkehr und weisen eine hohe Entwicklungsdynamik auf. Mit diesen Entwicklungen sind auch starke räumliche Belastungen, wie Flächenengpässe, wachsendes Verkehrsaufkommen und zunehmende Nutzungskonflikte verbunden. Um die wirtschaftliche Entwicklungsdynamik der Verdichtungsräume zu erhalten und gleichzeitig ihre Lebensqualität zu sichern, ist in besonderem Maße eine an überörtlichen Erfordernissen orientierte planerische Steuerung der Raumnutzungen notwendig.
Ein wesentliches Instrument zur Steuerung der Siedlungsflächenentwicklung und der Flächen für Industrie und Gewerbe ist die systematische Schwerpunktbildung entlang der Entwicklungsachsen entsprechend dem Prinzip der dezentralen Konzentration. Daher sollen die Träger der Regional-, Fach- und Bauleitplanung darauf hinwirken, dass die von Besiedlung freizuhaltenden Außenbereiche unter Berücksichtigung ihrer vielfältigen Funktionen für den Verdichtungsraum zu einem möglichst zusammenhängenden, attraktiv gestalteten Landschaftsraum mit hohem Erlebnis- und Erholungswert aufgewertet werden. Die Siedlungsachsen sollen einer dispersen Siedlungsentwicklung um große Zentren entgegenwirken.
Zur Bewältigung des hohen Verkehrsaufkommens im Verdichtungsraum und zur Reduzierung der Verkehrsbelastungen ist ein leistungsfähiges Verkehrssystem erforderlich. Der ÖPNV und Radverkehr sollen ein möglichst dichtes und attraktives Verkehrssystem bilden und damit ihren Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen erhöhen. Zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs durch Verkehrsvermeidung und Verlagerung, aber auch zur Sicherung der Auslastung des ÖPNV ist es erforderlich, die Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung entlang der Entwicklungsachsen an vorhandenen oder geplanten Haltepunkten des schienengebundenen ÖPNV zu konzentrieren.
Um den Wohnungsbedarfen für alle Bevölkerungsgruppen ausreichend Rechnung zu tragen, ist bei der Siedlungsentwicklung in den Verdichtungsräumen in allen Kommunen auf ausreichende Flächenangebote für Wohnungsbau und deren Mobilisierung im Innen- und Außenbereich hinzuwirken. Damit soll auch der Segregation der Bevölkerung entgegengewirkt werden. Innenstädte sind auch als Wohnstandorte zu stärken.
Der Sicherung des Freiraums kommt in Hochverdichteten Räumen als wichtiger Standortfaktor für die Attraktivität einer Region und als Maßnahme zur Anpassung an den Klimawandel eine besondere Bedeutung zu.
Der gemeinsamen Siedlungsflächenplanung für Wohnen und Gewerbe, der Abstimmung von Infrastruktur und Einzelhandelsvorhaben kommen aufgrund der hohen Siedlungsdichte und der intensiven Verflechtungen eine große Bedeutung für eine nachhaltige Entwicklung zu; daher ist die interkommunale Kooperation zu intensivieren.
In den Verdichtungsräumen haben die von der Besiedlung freizuhaltenden Flächen besonders wichtige Funktionen, wie z.B. zur Gliederung der Siedlungsgebiete, zur Biotopvernetzung, zur Erholung der Bevölkerung, zur Erhaltung und Verbesserung der klimatischen Verhältnisse, zum Ausgleich der Belastungen der Natur und Umwelt und zur Erhaltung der natürlichen Eigenart der Landschaft. Dem Ausbau und der Weiterentwicklung Regionaler Grünzüge, der Regionalparkkonzepte (Frankfurt/RheinMain und Rhein-Neckar) und deren Vernetzung mit dem Ländlichen Raum kommen hierbei eine wichtige Bedeutung zu.
Hochverdichtete Räume mit ihren Oberzentren sind durch eine hohe Wirtschaftskraft, einen vielfältigen, differenzierten Arbeitsmarkt, ein breites Infrastrukturangebot im sozialen, kulturellen und wissenschaftlichen Bereich sowie zahlreiche Freizeitangebote gekennzeichnet. Diese Standortvorteile sind zu nutzen und weiter auszubauen, damit der Hochverdichtete Raum seine Funktion als Impulsgeber auch für die jeweilige Standortregion wahrnehmen kann.
4.2.4
Ländliche Räume
4.2.4-1 (G)
Der Ländliche Raum soll als attraktiver, eigenständiger und zukunftsfähiger Lebens-, Arbeits-, Wirtschafts-, Natur- und Erholungsraum erhalten und weiterentwickelt werden. Der Vielfalt und Eigenart der Ländlichen Räume sollen durch teilräumliche Strategien und Entwicklungskonzepte, die die vorhandenen Potenziale nutzen, Rechnung getragen werden.
4.2.4-2 (G)
Die für die Versorgung der Bevölkerung notwendigen Infrastruktureinrichtungen sind wegen der sich abzeichnenden Änderungen bei Bevölkerungsentwicklung, Altersstruktur und Konsumverhalten, soweit erforderlich und unter Beachtung des Zentrale-Orte-Systems, zu gewährleisten und bei Bedarf auszubauen.
4.2.4-3 (G)
Die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Ländlichen Raums soll weiterentwickelt und gestärkt werden. Dazu sollen:
▪
vorrangig in den Mittelzentren günstige Standortbedingungen für die Entwicklung, Ansiedlung und Neugründung von Unternehmen, geschaffen,
▪
weitere Erwerbsmöglichkeiten, wie ökologisch orientierte dezentrale Energiebereitstellung und Verarbeitung regionaler Rohstoffe in Bau und Produktion erschlossen,
▪
die land- und forstwirtschaftliche Nutzung in ihrer ökonomischen Funktion und im Hinblick auf die Pflege der ländlichen Kulturlandschaft erhalten und unterstützt werden,
▪
regionaltypisch oder kulturhistorisch ausgeprägte Formen von Tourismus und Erholung als zusätzliche Einkommensquellen gestärkt und ausgebaut werden.
4.2.4-4 (G)
Den spezifischen Herausforderungen des Dünn besiedelten Ländlichen Raums soll in besonderem Maße Rechnung getragen werden. Dazu sollen:
▪
vorrangig die zentralen Ortsteile gestärkt und entwickelt und die Potenziale der Innenentwicklung genutzt werden,
▪
Einrichtungen und Angebote der wohnortnahen Daseinsvorsorge möglichst erhalten und bestehende Defizite abgebaut werden,
▪
die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung vorrangig durch alternative Bedienformen des Öffentlichen Verkehrs gesichert werden.
Begründung zu 4.2.4-1 bis 4.2.4-4:
Der Ländliche Raum umfasst den „Ländlichen Raum mit Verdichtungsansätzen“ und den „Dünn besiedelten Ländlichen Raum“. Der Ländliche Raum soll unter Wahrung seiner Eigenart und gewachsenen Struktur als gleichwertiger und eigenständiger Lebensraum erhalten und weiterentwickelt werden. Er weist unterschiedliche Strukturen auf. Ländliche Räume unterscheiden sich insbesondere aufgrund ihrer naturräumlichen Voraussetzungen, ihrer kulturlandschaftlichen und siedlungsstrukturellen Prägung sowie der wirtschaftlichen Bedeutung von Land-, Forst- und Energiewirtschaft sowie des Tourismus. Auch die großräumige Lage im Raum und die Entfernung zu Verdichtungsräumen sowie die Lage an Entwicklungsachsen beeinflusst die spezifische Ausgangssituation Ländlicher Räume. Zur Entwicklung des ländlichen Raums sind auf die jeweilige Ausgangssituation bezogene Strategien und Maßnahmen zur Sicherung gleichwertiger Lebensbedingungen notwendig.
Von besonderer Bedeutung für die Attraktivität des Ländlichen Raums sind das Angebot an Infrastruktureinrichtungen in angemessener Nähe zum Wohnort sowie vielfältige, zukunftssichere Erwerbsmöglichkeiten für die gesamte Bevölkerung. Bei Ausdünnung des Infrastrukturangebotes aufgrund der demografischen Entwicklung ist die Erhaltung der Einrichtungen entsprechend dem Zentrale-Orte-Konzept (siehe Planziffer 5.2) vorzunehmen.
Für die Zukunftsfähigkeit des Ländlichen Raums ist die Stärkung der Wirtschaftsstruktur mit einem entsprechenden qualitativen Arbeitsplatzangebot ein wesentlicher Faktor. Hierzu dient auch der vom Umweltressort aufgestellte „Aktionsplan ländlicher Raum“ (HMUKLV 2021). Insbesondere kleine und mittlere Unternehmen sind von großer Bedeutung, deren Entwicklung durch ausreichende Erweiterungsflächen insbesondere in den Zentralen Orten sowie durch sonstige begleitende Infrastruktur zu unterstützen ist. Die Anpassungsprozesse in der Land- und Forstwirtschaft sollen durch die Schaffung innovativer und investitionsfreundlicher Rahmenbedingungen unterstützt und beispielsweise auch im Rahmen des Entwicklungsplans für den Ländlichen Raum (EPLR) des Landes Hessen finanziell gefördert werden. Die Potenziale für neue Erwerbstätigkeiten durch Erholung und Tourismus, Erneuerbare Energien, nachwachsende und mineralische Rohstoffe u.a. sind im Sinne einer nachhaltigen Raumentwicklung mit den ökologischen Schutzinteressen in Einklang zu bringen.
Der Dünn besiedelte Ländliche Raum steht aufgrund seiner spezifischen Siedlungsstruktur sowie des anhaltenden Strukturwandels in der Landwirtschaft und den damit verbundenen Arbeitsplatz- und wanderungsbedingten Bevölkerungsverlusten auch aufgrund nicht ausreichend vorhandener alternativer Beschäftigungsmöglichkeiten vor besonderen Herausforderungen. Insbesondere dünn besiedelte Räume mit Bevölkerungsrückgang sind mit Leerstand und einem sich ausdünnenden Angebot wohnortnaher Einrichtungen der Daseinsvorsorge konfrontiert (z.B. Lebensmittelmarkt, Apotheke, Hausarzt, Angebote zur Kinder- und Jugendbetreuung, ambulanter Pflegedienst). Daher sollen vorrangig die vorhandenen Flächenpotenziale in den zentralen Ortsteilen genutzt werden, um Einrichtungen der wohnortnahen Daseinsvorsorge zu bündeln und bestehende Defizite abzubauen. Die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung sollen, soweit eine Anbindung an den haltestellengebundenen ÖPNV nicht flächendeckend möglich ist, vorrangig durch neue alternative Bedienformen des Öffentlichen Verkehrs gesichert werden.
5.
Zentrale Orte
5.1
Zentralörtliches System
5.1-1 (Z)
Das System der Zentralen Orte ist zum Erhalt einer dauerhaften und ausgewogenen Versorgungs- und Siedlungsstruktur in allen Landesteilen in seiner Funktion zu sichern und zu entwickeln.
5.1-2 (Z)
Zentrale Orte sind Oberzentren, Mittelzentren und Grundzentren (Unterzentren und Kleinzentren).
5.1-3 (Z)
Die Zentralen Orte der jeweiligen Stufe sind so festzulegen und zu bestimmen, dass die Versorgung der Bevölkerung in dem zugehörigen Verflechtungsbereich mit Gütern und Dienstleistungen unterschiedlicher Stufen (zentralörtliche Einrichtungen) gebündelt und landesweit in zumutbarer Entfernung sichergestellt ist. Zentrale Einrichtungen der Versorgungsinfrastruktur sind entsprechend der jeweiligen zentralörtlichen Funktionen zu entwickeln und zu sichern.
5.1-4 (Z)
Als Oberzentren sind solche Kommunen festgelegt, die aufgrund ihrer räumlichen Lage, ihrer jeweiligen funktionalen Ausstattung und ihrer Entwicklungspotenziale in der Lage sind, die großräumigen Aufgaben der Entwicklungsfähigkeit des Landes für ihre Verflechtungsbereiche langfristig zu erfüllen.
Als Mittelzentren sind solche Kommunen festgelegt, die aufgrund ihrer räumlichen Lage, der zu versorgenden Bevölkerung ihrer Standortgemeinde und ihres Mittelbereichs, ihrer jeweiligen funktionalen Ausstattung und ihrer Entwicklungspotenziale in der Lage sind, die übergemeindlichen Aufgaben der Daseinsvorsorge langfristig und flächendeckend zu erfüllen. Mittelzentren mit Teilfunktion eines Oberzentrums haben darüber hinaus ausgewählte oberzentrale Einrichtungen bedarfsgerecht bereitzustellen.
Oberzentren haben für die dortige Bevölkerung zugleich die mittel- und grundzentralen Versorgungsaufgaben zu leisten, Mittelzentren zugleich die der grundzentralen Versorgung. In Einzelfällen sind Mittelzentren oberzentrale Teilfunktionen zugewiesen.
Die Oberzentren und Mittelzentren sind im Landesentwicklungsplan Hessen abschließend festgelegt.
5.1-5 (Z)
Die Mittelbereiche sind im Landesentwicklungsplan Hessen abschließend festgelegt (Abbildung 4: Karte der Zentralen Orte und Mittelbereiche). In den Regionalplänen kann die Abgrenzung der Mittelbereiche von den Trägern der Regionalplanung in begründeten Einzelfällen unter Berücksichtigung spezifischer raumstruktureller Erkenntnisse modifiziert werden.
5.1-6 (Z)
Die Wahrnehmung gemeinsamer zentralörtlicher Aufgaben durch ober- und mittelzentrale Kooperationen ist zu prüfen.
5.1-7 (Z)
Als Grundzentren (Unterzentren und Kleinzentren) sind in den Regionalplänen solche Kommunen zu bestimmen, die aufgrund ihrer räumlichen Lage, der zu versorgenden Bevölkerung der Standortgemeinde sowie ihrer jeweiligen funktionalen Ausstattung in der Lage sind, die überörtlichen Aufgaben der Daseinsvorsorge in ihrem Verflechtungsbereich langfristig und flächendeckend zu erfüllen. Die Unterzentren und Kleinzentren sowie ihre jeweiligen zentralen Ortsteile sind in den Regionalplänen festzulegen. Zur Sicherstellung der grundzentralen Versorgung können von der Regionalplanung grundzentrale Kooperationen ausgewiesen werden.
Begr
ündung zu 5.1-1 bis 5.1-7:
Auch vor dem Hintergrund räumlich differenzierter Entwicklungen in Hessen kommt dem Zentrale-Orte-Konzept weiterhin eine wichtige Bedeutung bei der Sicherung der öffentlichen Daseinsvorsorge in allen Landesteilen, bei der Entwicklung von Siedlungs- und Entwicklungsschwerpunkten sowie zur Sicherung leistungsfähiger Verkehrsknotenpunkte zu.
Die Ebene der Mittelzentren umfasst mit 98 Kommunen rund 25 % aller Städte und Gemeinden. Damit hat Hessen ein sehr dichtes Netz an Mittelzentren.
Leitvorstellung der Raumordnung ist die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse. Eine der zentralen Zielsetzungen der Landesplanung ist daher die Stärkung des ländlichen Raumes und die Sicherstellung der Versorgung der Bevölkerung. Dort kann es aufgrund des sich teilräumlich bereits abzeichnenden bzw. projizierten Bevölkerungsrückgangs zu Tragfähigkeitsproblemen von zentralen Einrichtungen kommen. Um die Bereithaltung von zentralen Einrichtungen in zumutbarer Entfernung zu sichern, bedarf es der Stärkung ausreichend tragfähiger zentraler Orte.
Verflechtungsbereiche sind Teil des Zentrale-Orte-Konzepts. Ein Verflechtungsbereich ist der räumliche Bereich, dessen Bevölkerung vom zugehörigen zentralen Ort versorgt wird. Der Verflechtungsbereich wird auf Grundlage der vorherrschenden Orientierungsrichtung der Bevölkerung unter Berücksichtigung der zumutbaren Entfernung zum zentralen Ort und der Tragfähigkeit für zentralörtliche Einrichtungen abgegrenzt. Dabei wird, der jeweiligen Versorgungsaufgabe entsprechend, zwischen Nah-, Mittel- und Oberbereichen unterschieden. Nahbereiche befinden sich um jeden zentralen Ort zur Deckung des Grundbedarfs, Mittelbereiche um jedes Mittel- und Oberzentrum zur Deckung des gehobenen periodischen Bedarfs und Oberbereiche um jedes Oberzentrum zur Deckung des spezialisierten höheren Bedarfs. Darüber hinaus können Verflechtungsbereiche sowohl multifunktional als auch für einzelne Versorgungsfunktionen ermittelt und administrative Abgrenzungen berücksichtigt werden.
Im hessischen zentralörtlichen System spiegelt die Abgrenzung der Mittelbereiche wider, wie gut Bürgerinnen und Bürger von ihrem Wohnort aus bestimmte Angebote und Dienstleistungen wie beispielsweise Fachärzte, Einzelhandelsangebote, weiterführende Schulen oder auch Hallenbäder, Bibliotheken und Musikschulen erreichen können. Nach einem landesweit einheitlichen System wird deshalb eine Stadt bzw. eine Gemeinde dem jeweils am schnellsten erreichbaren Mittelzentrum zugeordnet, da im zentralörtlichen System jedes Mittelzentrum umliegende Städte und Gemeinden mitversorgt. Die Basis für das Kriterium „Erreichbarkeit“ sind die Ergebnisse der Studien der Hessen Agentur (HA Report 1003 und 1004).
Da bedeutende Leistungen der Daseinsvorsorge wie Schulversorgung, Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und allgemeine Verwaltungsdienstleistungen in der Zuständigkeit der Landkreise liegen, kommt den Landkreisgrenzen bei der Abgrenzung der Mittelbereiche ein hohes Gewicht zu. Zudem wurden bei der Zuordnung von Grundzentren zu Mittelzentren innerhalb der Landkreise weitere Verflechtungskriterien wie die Schülerausrichtung und die ÖPNV-Anbindung herangezogen (siehe Abbildung 4: Karte der Zentralen Orte und Mittelbereiche und Anhang C: Hessische Städte und Gemeinden und ihre Mittelbereiche).
Bei raumstrukturellen Entwicklungen mit erheblichen Auswirkungen auf Leistungen der mittelzentralen Daseinsvorsorge und deren Erreichbarkeit durch die Bevölkerung kann die Abgrenzung der Mittelbereiche in den jeweiligen Regionalplänen in begründeten Einzelfällen modifiziert werden. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn sich durch zusätzliche Verkehrsinfrastrukturen und -angebote die Erreichbarkeiten und Einzugsbereiche mittelzentraler Einrichtungen und der Verflechtungen zwischen Grund- und Mittelzentren wesentlich verändern.
Auf die Abgrenzung von Oberbereichen wird zugunsten von Mittelbereichen im vorliegenden Plan verzichtet. Die für Grundzentren maßgebliche Abgrenzung des Nahbereichs kann in den jeweiligen Regionalplänen vorgenommen werden.
Zur Stärkung des zentralörtlichen Systems in Hessen werden sowohl im Ländlichen Raum als auch im Verdichtungsraum ober- und mittelzentrale Kooperationen ausgewiesen. Wesentliche Voraussetzungen für die Ausweisung solcher Kooperationen sind die räumliche Nähe und ein wechselseitiges Funktionsergänzungspotential.
Das alle Aspekte der Kooperation integrierende Querschnittsziel besteht in einer möglichst umfassenden, wohnortnahen bzw. gut erreichbaren mittelzentralen Versorgung der Bevölkerung des gesamten Kooperationsraumes. Mögliche Kooperationsfelder sind im Wesentlichen die Abstimmung von Standorten des Einzelhandels, die mittelzentralen Einrichtungen der Daseinsvorsorge hinsichtlich Dimensionierung und Standorten, die Siedlungsflächenentwicklung und die ortsübergreifende verkehrliche Anbindung.
Die jeweiligen Landkreise sind aufgrund ihrer Zuständigkeiten für bestimmte Einrichtungen und Angebote der Daseinsvorsorge frühzeitig und in geeigneter Weise in den Kooperationsprozess einzubeziehen.
Unter Wahrung der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie sollen sich die Kommunen hinsichtlich ihres gemeinsam definierten Verflechtungsbereiches konzeptionell abstimmen und dabei arbeitsteilig zentralörtliche Leistungen anbieten. Die Kooperation erfolgt auf Grundlage vertraglicher Vereinbarungen. Hierfür kommen auch raumordnerische Verträge in Betracht. Mindestinhalte sollen Regelungen zur Organisationsstruktur, Ziele und Maßnahmen der Kooperation, die Aufteilung der wesentlichen zentralörtlichen Funktionen sowie ein Zeitplan zur Umsetzung sein. Die in den Kooperationsvereinbarungen enthaltenen Ziele und Maßnahmen sind Grundlage einer Evaluierung zur Qualität der zentralörtlichen Zusammenarbeit, die erstmalig 2026 durchgeführt wird. Es wird angestrebt, die mittel- und oberzentralen Kooperationen in einem fünfjährigen Turnus zu evaluieren.
Seitens des Landes ist beabsichtigt, die Kooperationen im Rahmen von Modellprojekten zu begleiten und zu unterstützen.
Die Mittelzentren im Regionalverband Frankfurt/RheinMain sollen in den Bereichen Wohnungsbau und Öffentlicher Personennahverkehr durch Kooperationen zu einer Entlastung der Metropole Frankfurt am Main beitragen.
Zur Sicherstellung der Grundversorgung mit Gütern und Dienstleistungen soll der Landesentwicklungsplan Hessen gemäß § 3 Abs. 2 Nr. 1 HLPG Anforderungen an die Ausweisung von Grundzentren enthalten. Diese Anforderungen werden durch die Festlegung von Unter- und Kleinzentren durch die Träger der Regionalplanung in den Regionalplänen umgesetzt (§ 5 Abs. 4 Nr. 1 HLPG).
5.2
Oberzentren, Mittelzentren, Grundzentren
5.2.1
Oberzentren
5.2.1-1 (Z)
Oberzentren sind als Standorte hochwertiger spezialisierter Einrichtungen im wirtschaftlichen, sozialen, kulturellen und wissenschaftlichen Bereich mit landesweiter, nationaler und internationaler Bedeutung zu sichern und zu entwickeln. Mit ihren Agglomerationsvorteilen sollen sie die Entwicklung ihrer Verflechtungsbereiche nachhaltig positiv beeinflussen. Sie sind als Verknüpfungspunkte großräumiger und regionaler Verkehrssysteme weiter auszubauen.
5.2.1-2 (Z)
Als Oberzentren werden festgelegt:
Nordhessen:
Kassel, Fulda
Mittelhessen:
Gießen, Wetzlar, Marburg
Südhessen
: Hanau, Darmstadt, Frankfurt am Main, Offenbach am Main, Wiesbaden
Das Oberzentrum Frankfurt am Main wird als Metropole von internationaler Bedeutung festgelegt.
5.2.1-3 (G)
In der Metropole Frankfurt am Main sollen über die oberzentralen Funktionen hinaus die Infrastruktur und die Standorte von metropolitanen Funktionen wie Entscheidungs- und Kontrollfunktionen, Innovations- und Wettbewerbsfunktionen, Zugänglichkeit gesichert und entwickelt werden. Die Metropole Frankfurt am Main hat zentralörtliche Bedeutung im europäischen Maßstab und soll als Wirtschafts-, Wissenschafts-, Kultur-, Bildungs-, Sport-, Handels-, Messestandort gestärkt und für den Gesamtraum genutzt werden.
Begr
ündung zu 5.2.1-1 bis 5.2.1-3:
Auf der Grundlage der Raumstruktur des Landes Hessen sowie der Erreichbarkeit der zentralen Orte werden für die Bestimmung der Oberzentren folgende Kriterien zugrunde gelegt:
Oberzentren sind Großstädte mit mindestens 100.000 Einwohnern im städtebaulich zusammenhängenden Bereich. Diese Einwohnerzahl kann ausnahmsweise unterschritten werden, wenn die infrastrukturelle Versorgungssituation gewährleistet ist.
Oberzentren sollen die Versorgung eines Bereichs von mindestens 500.000 Einwohnern, im Ländlichen Raum nicht unter 250.000 Einwohnern mit qualifizierten und spezialisierten Einrichtungen und Arbeitsplätzen gewährleisten.
Versorgungseinrichtungen von Oberzentren sind beispielsweise:
| Bildung und Kultur | ○ Hochschulen ○ Zentral-, Fachbibliotheken ○ überregional bedeutsame Museen und Theater ○ Kongresszentrum oder vergleichbare Mehrzweckhalle |
| Soziales und Sport | ○ Krankenhaus der Maximalversorgung bzw. umfassender Notfallversorgung ○ überregional bedeutsame Sportstätten |
| Verkehr | ○ ICE/IC-Haltepunkt ○ Innerstädtisches öffentliches Verkehrsnetz ○ Behörden höherer oder mittlerer Verwaltungsebene |
| Verwaltungen / Gerichte | ○ Gerichte höherer oder mittlerer Instanz |
Von jedem zentralen Ortsteil einer Gemeinde sollen die oberzentralen Einrichtungen des nächstgelegenen Oberzentrums in der Regel in ca. 60 Minuten sowohl mit dem Individualverkehr und auch dem öffentlichen Nahverkehr erreichbar sein.
5.2.2
Mittelzentren
5.2.2-1 (Z)
Mittelzentren sind als Standorte für regional bedeutsame gehobene Einrichtungen im wirtschaftlichen, kulturellen, sozialen und administrativen Bereich sowie für weitere öffentliche und private Dienstleistungen zu sichern und zu entwickeln. Sie sind Verknüpfungspunkte des öffentlichen Nahverkehrs und sollen die Verbindung zum regionalen und überregionalen Verkehr sichern.
Mittelzentren im Verbandsgebiet des Regionalverbands Frankfurt/RheinMain sind polyzentrale Mittelzentren, ergänzen die Metropole und können daher auch ohne Verflechtungsbereiche Mittelzentren sein.
5.2.2-2 (Z)
Gemäß ihrer Ausstattung und Funktion werden Mittelzentren (einschließlich Mittelzentren mit Teilfunktion eines Oberzentrums) in sechs Kategorien differenziert:
L I
Mittelzentren PLUS im Ländlichen Raum L II Mittelzentren im Ländlichen Raum
L III
Mittelzentren in Kooperation im Ländlichen Raum V I Mittelzentren PLUS im Verdichtungsraum
V II
Mittelzentren in Kooperation im Verdichtungsraum
VG
Polyzentrale Mittelzentren im Verbandsgebiet des Regionalverbandes Frankfurt/RheinMain
5.2.2-3 (Z)
Als Mittelzentren PLUS im Ländlichen Raum (L I) werden festgelegt:
▪
Alsfeld
▪
Bad Arolsen
▪
Bad Hersfeld (Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums)
▪
Bad Schwalbach
▪
Bad Wildungen
▪
Biedenkopf
▪
Büdingen
▪
Erbach
▪
Eschwege
▪
Frankenberg (Eder)
▪
Fritzlar
▪
Gladenbach
▪
Grünberg
▪
Hofgeismar
▪
Hünfeld
▪
Korbach
▪
Lauterbach (Hessen)
▪
Melsungen
▪
Michelstadt
▪
Nidda
▪
Schwalmstadt
▪
Weilburg
▪
Witzenhausen
▪
Wolfhagen
5.2.2-4 (Z)
Als Mittelzentren im Ländlichen Raum (L II) werden festgelegt:
▪
Heringen (Werra)
▪
Hessisch Lichtenau
▪
Sontra
5.2.2-5 (Z)
Als Mittelzentren in Kooperation im Ländlichen Raum (L III) werden festgelegt:
▪
Allendorf (Eder) / Battenberg (Eder)
▪
Bebra / Rotenburg a. d. Fulda
▪
Borken (Hessen) / Homberg (Efze)
▪
Hungen / Lich / Laubach
▪
Kirchhain / Stadtallendorf
▪
Rüdesheim am Rhein / Geisenheim
5.2.2-6 (Z)
Als Mittelzentren PLUS im Verdichtungsraum (V I) werden festgelegt:
▪
Baunatal
▪
Bensheim
▪
Bruchköbel
▪
Dieburg
▪
Gelnhausen
▪
Groß-Umstadt
▪
Heppenheim (Bergstraße)
▪
Herborn
▪
Idstein
▪
Limburg a. d. Lahn (Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums)
▪
Schlüchtern
▪
Seligenstadt
▪
Usingen
▪
Vellmar
▪
Viernheim
▪
Weiterstadt
5.2.2-7 (Z)
Als Mittelzentren in Kooperation im Verdichtungsraum (V II) werden festgelegt:
▪
Bad Nauheim / Friedberg (Hessen) (Mittelzentrale Kooperation mit Teilfunktion eines Oberzentrums)
▪
Bad Orb / Bad Soden-Salmünster / Wächtersbach
▪
Bürstadt / Lampertheim / Lorsch
▪
Dillenburg / Haiger
▪
Griesheim / Pfungstadt
▪
Taunusstein / Wiesbaden (in seiner mittelzentralen Funktion)
▪
Eltville am Rhein / Wiesbaden (in seiner mittelzentralen Funktion)
5.2.2-8 (Z)
Als polyzentrale Mittelzentren im Verbandsgebiet des Regionalverbandes Frankfurt/RheinMain (VG) werden festgelegt:
▪
Bad Homburg v. d. Höhe
▪
Bad Soden am Taunus
▪
Bad Vilbel
▪
Butzbach
▪
Dietzenbach
▪
Dreieich
▪
Eschborn
▪
Flörsheim am Main
▪
Friedrichsdorf
▪
Groß-Gerau
▪
Hattersheim am Main
▪
Heusenstamm
▪
Hochheim am Main
▪
Hofheim am Taunus
▪
Kelkheim (Taunus)
▪
Königstein im Taunus
▪
Kronberg im Taunus
▪
Langen (Hessen)
▪
Maintal
▪
Mörfelden-Walldorf
▪
Mühlheim am Main
▪
Neu-Isenburg
▪
Obertshausen
▪
Oberursel (Taunus)
▪
Rödermark
▪
Rodgau
▪
Rüsselsheim am Main (Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums)
▪
Schwalbach am Taunus
Die Übersicht aller Mittelzentren nach Regierungsbezirken findet sich im Anhang D.
Begr
ündung zu 5.2.2-1:
Für die Bestimmung von Mittelzentren werden folgende Kriterien zugrunde gelegt:
Mittelzentren sind übergemeindliche Versorgungs-, Arbeitsmarkt- und Wohnschwerpunkte, haben städtischen Charakter und in der Regel nicht unter 10.000 Einwohner. In ihrem zentralen Ortsteil weisen Mittelzentren in der Regel mindestens 7.000 Einwohner, im Ländlichen Raum nicht unter 5.000 Einwohner auf.
Der jeweils zugehörige Mittelbereich geht über das eigene Gemeindegebiet hinaus und umfasst in der Regel mindestens 20.000 Einwohner. In begründeten Einzelfällen kann unter Würdigung der Ausstattung und der Erreichbarkeit von der Mindesteinwohnerzahl von 20 000 Einwohnern im Mittelbereich abgewichen werden.
Versorgungseinrichtungen eines Mittelzentrums sind beispielsweise:
| Bildung und Kultur | ○ Studienqualifizierende Bildungsgänge ○ Berufsqualifizierende Bildungsgänge ○ Sonderpädagogische Beratungs- und Förderzentren ○ öffentliche Bibliotheken mit hauptberuflicher Leitung ○ regional bedeutsame Museen, Musikschulen, Kino |
| Soziales und Sport | ○ Krankenhaus der Regional-/Grundversorgung ○ Haus- und allgemeinfachärztliche Versorgung ○ soziale Beratungsstellen ○ regional bedeutsame Sportstätten |
| Einzelhandel | ○ Großflächige Einzelhandelseinrichtungen |
| Verkehr | ○ Haltepunkt im schienengebundenen Regionalverkehr mit Verknüpfung zum straßengebundenen ÖPNV ○ Stadtbussystem |
| Verwaltungen / Gerichte | ○ Behörden der unteren Verwaltungsebene ○ Gerichte der unteren Instanz |
In den jeweiligen Mittelbereichen sollen von jedem Ortsteil einer Gemeinde die mittelzentralen Einrichtungen in der Regel in ca. 45 Minuten mit dem öffentlichen Nahverkehr bei täglich mehrfach angebotenen Hin- und Rückfahrtgelegenheiten erreichbar sein.
Begr
ündung zu 5.2.2-2:
Mit dem Ziel, den raumordnerischen Stellenwert von Mittelzentren hinsichtlich Ausstattungsqualität, Mitversorgungsgrad und Lage im Raum zu definieren, wurden die hessischen Mittelzentren auf Basis einer empirischen Analyse (Hessen Agentur 2019a) untersucht.
Auf Grundlage einer einheitlichen Erfassungsmethodik wurden anhand verschiedener Indikatoren aus den Bereichen Bevölkerung, Infrastrukturausstattung und Zentralität die Mittelzentren bewertet und deren zentralörtliche Ausprägung in sechs Stufen abgeleitet. Zusammenfassend wurden zwei Merkmale:
•
überdurchschnittliche („starke“) zentralörtliche Ausprägung (Stufen 1-3) und
•
unterdurchschnittliche („schwache“) zentralörtliche Ausprägung (Stufen 4-6) den mittelzentralen Städten und Gemeinden zugeordnet.
Über die zentralörtliche Ausstattung hinaus wurden die Mittelzentren anhand ihres Mitversorgungsgrades (Verhältnis der Einwohnerzahl des Mittelzentrums zur Einwohnerzahl des Mittelbereiches) differenziert. Hierbei wurde im Sinne des Zentrale-Orte-Konzeptes ein Mitversorgungsgrad von mehr als 50 % zugrunde gelegt. Aufgrund ihrer Ergänzungsfunktionen für die Metropole Frankfurt am Main ist bei den polyzentralen Mittelzentren der Mitversorgungsgrad für ihren Status nicht ausschlaggebend.
Im Rahmen des raumplanerischen Monitorings als Instrument zur Erfassung, Darstellung und Interpretation von Entwicklungstrends bzw. -zuständen, ist eine Betrachtung und Analyse der Zentralen Orte mittels ausgewählter Indikatoren (einschließlich deren ÖPNV-Erreichbarkeit) alle fünf Jahre vorgesehen. Auf dieser Grundlage können ggf. Maßnahmen zur Stärkung der Leistungsfähigkeit der Zentralen Orte ergriffen werden.
Begr
ündung zu 5.2.2-3:
Mittelzentren PLUS im Ländlichen Raum (L I)
sind charakterisiert durch die räumliche Lage, eine starke zentralörtliche Ausprägung, eine relativ große Entfernung zum nächsten Mittelzentrum und einem tendenziell hohen Mitversorgungsgrad. Der daraus abgeleitete landesplanerische Unterstützungsbedarf liegt in der Bestandssicherung der zentralörtlichen Infrastruktur und der Einrichtungen der Daseinsvorsorge. Öffentliche Fördermittel und (Behörden-) Standortentscheidungen sind hier möglichst zu konzentrieren.
Begr
ündung zu 5.2.2-4:
Mittelzentren im Ländlichen Raum (L II)
sind charakterisiert durch die räumliche Lage, eine schwache zentralörtliche Ausprägung, eine relativ weite Entfernung zum nächsten Mittelzentrum und einem tendenziell hohen Mitversorgungsgrad. Der daraus abgeleitete landesplanerische Unterstützungsbedarf liegt in dem umfassenden Entwicklungsauftrag, insb. in dem Auf- und Ausbau der zentralörtlichen Infrastruktur und der Einrichtungen der Daseinsvorsorge. Öffentliche Fördermittel und (Behörden-) Standortentscheidungen sind hier vorrangig zu konzentrieren.
Begr
ündung zu 5.2.2-5:
Mittelzentren in Kooperation im Ländlichen Raum (L III)
sind charakterisiert durch die räumliche Lage, eine schwache zentralörtliche Ausprägung, die geringe Entfernung zum meist direkt benachbarten Mittelzentrum und einem tendenziell schwachen bis durchschnittlichen Mitversorgungsgrad. Hier sind die Möglichkeiten der interkommunalen Aufgabenteilung bzw. des Verbundgedankens zu nutzen und formalisierte Kooperationsvereinbarungen zu schließen. Dabei spielen die Verflechtungen untereinander und die funktionale Arbeitsteilung in den verschiedenen Aufgabenbereichen eine zentrale Orientierungsgröße bei der Bedarfsdeckung. Der daraus abgeleitete landesplanerische Unterstützungsbedarf liegt in der Förderung des Kooperationsprozesses. Darüber hinaus besteht auf Grundlage der festgelegten Kooperationsfelder ein Entwicklungsauftrag, insb. in dem Auf- und Ausbau der zentralörtlichen Infrastruktur und der Einrichtungen der Daseinsvorsorge. Öffentliche Fördermittel und (Behörden-) Standortentscheidungen sind hier möglichst zu konzentrieren.
Seitens des Landes ist beabsichtigt, die Kooperationen im Rahmen von Modellprojekten zu begleiten und zu unterstützen.
Begr
ündung zu 5.2.2-6:
Mittelzentren PLUS im Verdichtungsraum (V I)
sind charakterisiert durch die räumliche Lage, eine starke zentralörtliche Ausprägung, eine unterschiedliche Entfernung zum nächsten Mittelzentrum und einem tendenziell hohen Mitversorgungsgrad. Der daraus abgeleitete landesplanerische Unterstützungsbedarf liegt in der Bestandssicherung der zentralörtlichen Infrastruktur und der Einrichtungen der Daseinsvorsorge. Öffentliche Fördermittel und (Behörden-) Standortentscheidungen sind hier auf die jeweilige Zielsetzung fokussiert zu konzentrieren.
Begr
ündung zu 5.2.2-7:
Mittelzentren in Kooperation im Verdichtungsraum (V II)
sind charakterisiert durch die räumliche Lage, eine schwache zentralörtliche Ausprägung, die geringe Entfernung zum meist direkt benachbarten Mittelzentrum und einem tendenziell schwachen bis durchschnittlichen Mitversorgungsgrad. Hier sind die Möglichkeiten der interkommunalen Aufgabenteilung bzw. des Verbundgedankens zu nutzen und formalisierte Kooperationsvereinbarungen zu schließen. Dabei spielen die Verflechtungen untereinander und die funktionale Arbeitsteilung in den verschiedenen Aufgabenbereichen eine zentrale Orientierungsgröße bei der Bedarfsdeckung. Der daraus abgeleitete landesplanerische Unterstützungsbedarf liegt in der Förderung des Kooperationsprozesses. Darüber hinaus besteht auf Grundlage der festgelegten Kooperationsfelder ein Entwicklungsauftrag, insb. in dem Auf- und Ausbau der zentralörtlichen Infrastruktur und der Einrichtungen der Daseinsvorsorge. Öffentliche Fördermittel und (Behörden-) Standortentscheidungen sind hier möglichst zu konzentrieren.
Seitens des Landes ist beabsichtigt, die Kooperationen im Rahmen von Modellprojekten zu begleiten und zu unterstützen.
Begr
ündung zu 5.2.2-8:
Polyzentrale Mittelzentren im Verbandsgebiet des Regionalverbandes Frankfurt/ Rhein-Main (VG)
sind charakterisiert durch die räumliche Lage, eine unterschiedliche zentralörtliche Ausprägung, die direkte Nachbarschaft zu angrenzenden Mittelzentren und damit dem fehlenden oder geringen Mitversorgungsgrad.
Im Verbandsgebiet des Regionalverbandes Frankfurt/RheinMain weisen die in großer Anzahl auftretenden Mittelzentren eine vergleichbare Ausstattung wie die übrigen Mittelzentren auf, liegen geographisch jedoch in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander und zu den Oberzentren. Entsprechend erfüllen diese Mittelzentren nicht die gleiche Versorgungsfunktion für benachbarte Kommunen wie die übrigen Mittelzentren, d.h. diese Kommunen verfügen regelmäßig über keinen die Funktion als Zentraler Ort konstituierenden Bedeutungsüberschuss im Sinne einer Umlandversorgung. Diese Mittelzentren haben jedoch für die Attraktivität und Funktionalität der Metropolregion eine wichtige Bedeutung. Gleichwohl sollten sich, angesichts der Zwänge zur Effizienz beim Einsatz öffentlicher Mittel und zur funktionalen Spezialisierung, die Ausstattungen benachbarter Städte möglichst ergänzen und nicht miteinander konkurrieren.
Die Kommunen sollten sich konzeptionell abstimmen, zentralörtliche Kooperationsfelder definieren und entsprechende Leistungen anbieten.
Ein besonderer Fokus sollte auf den Bereichen Wohnungsbau und Öffentlicher Personennahverkehr liegen. Darüber hinaus sind auch andere Themen wie z.B. gewerbliche und infrastrukturelle Kooperationen einzubeziehen. Entsprechende Kooperationsmaßnahmen sollen zu einer Entlastung der Metropole Frankfurt am Main beitragen.
Die landesplanerische Unterstützung liegt in der Förderung des Kooperationsprozesses. Darüber hinaus besteht auf Grundlage der von den Kommunen definierten Kooperationsfelder ein Entwicklungsauftrag, insbesondere, indem die gemeinsamen Maßnahmen der zentralörtlichen Infrastruktur und Daseinsvorsorge soweit möglich vorrangig mit öffentlichen Finanzmitteln gefördert werden.
Seitens des Landes ist beabsichtigt, ausgewählte Kooperationen im Rahmen von Modellprojekten zu begleiten und zu unterstützen.
5.2.3
Grundzentren
5.2.3-1 (Z)
Grundzentren (Unter- und Kleinzentren) sind als Standorte zur Konzentration von Einrichtungen der gemeindlichen Grundversorgung mit Gütern und Dienstleistungen sowie der gewerblichen Wirtschaft zu sichern und zu entwickeln. Sie sind in das Netz des öffentlichen Nahverkehrs einzubinden.
5.2.3-2 (G)
Unterzentren haben in der Regel nicht unter 5.000 Einwohner und erfüllen aufgrund ihrer Infrastrukturausstattung, Versorgungsaufgaben für einen über das eigene Gemeindegebiet hinausgehenden Versorgungsbereich. Sie sollen die Einrichtungen der übergemeindlichen und überörtlichen Grundversorgung möglichst in vollem Umfang anbieten.
5.2.3-3 (G)
Kleinzentren sollen Einrichtungen der Grundversorgung für ihr Gemeindegebiet im zentralen Ortsteil anbieten.
Begr
ündung zu 5.2.3:
Zentralörtliche Einrichtungen des Grundbedarfs werden im Alltag regelmäßig nachgefragt und sollen möglichst wohnortnah und gebündelt zur Verfügung stehen.
Um dies zu gewährleisten, kommt den
Unterzentren
eine wichtige Bedeutung bei der Sicherung der übergemeindlichen Grundversorgung zu.
Versorgungseinrichtungen zur Deckung der Grundversorgung über das eigene Gemeindegebiet hinaus sind beispielsweise:
| Bildung und Kultur | ○ Schulen der Mittelstufe ○ Übergemeindliche kulturelle Angebote |
| Soziales und Sport | ○ hausärztliche Versorgung ○ Apotheke ○ Angebote zur Kinder- und Jugendbetreuung ○ Stationäre Senioren- und Pflegedienstversorgung ○ Übergemeindliche Sportstätten (Schwimmbad, Sporthalle) Versammlungsräume |
| Einzelhandel / sonstiges | ○ Lebensmittelmarkt (Getränke, Drogerie, Bäcker, Metzger) ○ Post- und Bankdienste |
| Verkehr | ○ Haltestellen für schienen- oder straßengebundenen ÖPNV |
| Verwaltung | ○ Übergemeindliche Verwaltungseinrichtungen |
Kleinzentren
sollen für ihr Gemeindegebiet im zentralen Ortsteil möglichst folgende Einrichtungen der Grundversorgung anbieten:
| Bildung und Kultur | ○ Schule der Primarstufe ○ kulturelle (Vereins-) Angebote |
| Soziales und Sport | ○ pharmazeutische Grundversorgung ○ Kindergarten ○ Ambulante Pflegedienstversorgung ○ Bürger- bzw. Dorfgemeinschaftshaus ○ Lokale Sportstätte |
| Einzelhandel | ○ Lebensmittelgrundversorger (Bäcker, Metzger, mobile Verkaufsstelle) |
| Verkehr | ○ ÖPNV-Haltestellen in allen Ortsteilen mit Verbindung zum zentralen Ortsteil / Ersatzverkehre (z.B. Anrufsammeltaxi, angebotsergänzender Bürgerbus) |
| Verwaltung | ○ Gemeindeverwaltung |
Zur Sicherstellung einer möglichst wohnortnahen Grundversorgung ist für Einrichtungen der Grundversorgung, die nicht im Gemeindegebiet vorgehalten werden können, anzustreben, fehlende Angebote durch interkommunale Kooperation bzw. im Verbund mit benachbarten Klein- und Unterzentren zu gewährleisten.
5.3
Zentral
örtliche Daseinsvorsorge
5.3-1 (G)
Die Sicherung, Anpassung und Weiterentwicklung von Einrichtungen der öffentlichen Daseinsvorsorge soll sich am Zentrale-Orte-System orientieren.
5.3-2 (G)
Bei Einrichtungen der Daseinsvorsorge ist die gute Erreichbarkeit mit dem ÖPNV aus dem jeweiligen Einzugsgebiet zu berücksichtigen.
Begr
ündung zu 5.3-1 und 5.3-2:
Um die Bedürfnisse der Bevölkerung nach Einrichtungen der überörtlichen Daseinsvorsorge ausreichend zu befriedigen, bedarf es der Ausfüllung des Zentrale-Orte-Systems durch entsprechende Planungen und Maßnahmen der einzelnen Fachpolitiken. Die Ausrichtung am Zentrale-Orte-System stellt ein Grundgerüst für die flächendeckende Versorgung und Erreichbarkeit von Daseinsvorsorgeeinrichtungen dar.
Einrichtungen der überörtlichen Daseinsvorsorge sind mindestens allgemein bildende Schulen, Einrichtungen der beruflichen Bildung, Hochschulen, Krankenhäuser, Einrichtungen für Kinder und pflegebedürftige Menschen, Sport- und Freizeiteinrichtungen insbesondere mit hohem Besucherverkehr sowie kulturelle Infrastruktur (Bibliotheken, Theater, Museen). Das Zentrale-Orte-System ist von besonderer Bedeutung für die Sicherung der überörtlichen Daseinsvorsorge und damit für die Gewährleistung von gleichwertigen Lebensverhältnissen in allen Teilräumen in Hessen. In den ländlichen Teilräumen, insbesondere in Nord- und Mittelhessen mit einer abnehmenden Bevölkerung kommt dabei der Sicherung der Daseinsfunktionen und der Stärkung tragfähiger Zentraler Orte durch die Konzentration der Daseinseinrichtungen in diesen Orten eine große Bedeutung zu. Mit der Schwerpunktbildung wird die wirtschaftliche Tragfähigkeit, unter Berücksichtigung einer zumutbaren Erreichbarkeit, abgesichert und damit dem Prinzip der gleichwertigen Lebensbedingungen Rechnung getragen.
Durch die steigende Lebenserwartung wächst insbesondere im ländlichen Raum der Anteil der älteren, nicht mehr erwerbstätigen Bevölkerung, während der Anteil der jüngeren Bevölkerung aufgrund sinkender Geburtenraten und Wanderungsbewegungen abnimmt. Diese demografischen Veränderungen wirken sich auch unmittelbar auf die Bedürfnisse im Bereich der Freizeitgestaltung aus und sind zu berücksichtigen. Darüber hinaus ist die Erreichbarkeit von Einrichtungen für die Freizeitgestaltung mit öffentlichen Verkehrsmitteln sicherzustellen.
Bis 2030 ist der flächendeckende Ausbau von Glasfaseranschlussnetzen angestrebt. Parallel wird die Mobilfunkinfrastruktur inklusive 5G-Netze weiterentwickelt. Der Ausbau frei zugänglicher kommunaler WLAN-Netze komplettiert die Ziele der „Gigabitstrategie für Hessen“.
5.3.1
Bildung und Kultur
5.3.1.1
Allgemein bildende Schulen
5.3.1.1-1 (Z)
Bei der Schulentwicklungsplanung ist zu beachten, dass bei der Anpassung von Schulstandorten an die Bevölkerungsentwicklung die Schulstandorte in den zentralen Stadt- und Ortsteilen der jeweiligen Zentralitätsstufe erhalten bleiben und entwickelt werden.
5.3.1.1-2 (G)
Im Ländlichen Raum sind übergreifende Konzepte zur Sicherung eines wohnortnahen Grundschulangebotes zu erarbeiten und umzusetzen. Bei geringer Auslastung von Grundschulen sind, in Abstimmung mit den Gemeinden, stabilisierende Nutzungskonzepte zu entwickeln.
Begr
ündung zu 5.3.1.1:
Die Orientierung von Schulstandorten am Zentrale-Orte-System ermöglicht leistungsfähige Regelschulen.
Unter familienpolitischen Gesichtspunkten sollen Grundschulen auch in ländlichen Regionen in möglichst vielen Gemeinden bzw. Orts- und Stadtteilen angeboten werden. Dazu sind auch die Möglichkeiten der Schulentwicklungsplanung zur Anpassung schulischer Strukturen zu nutzen, etwa durch die Einrichtung von Verbundschulen. Eine flexible, multifunktionale Nutzung von Schulgebäuden bzw. Gebäudeteilen außerhalb der Schulzeiten für ortsansässige Akteure und Vereine sollte ermöglicht werden. Vor allem im Ländlichen Raum trägt eine langfristige Sicherung von Grundschulen in den zentralen Orts- und Stadtteilen zur Attraktivitätssteigerung als Wohnstandort bei.
5.3.1.2
Einrichtungen für Berufliche Bildung, Aus- und Weiterbildung
5.3.1.2-1 (G)
Die Erhaltung und bedarfsgerechte Weiterentwicklung der beruflichen Schulen ist anzustreben. Die fachlichen und strukturellen Schwerpunkte sind bei der Weiterentwicklung besonders zu berücksichtigen. Als Standorte für berufliche Schulen kommen vor allem Oberzentren und Mittelzentren in Betracht. Im Ländlichen Raum ist die Erreichbarkeit dieser Schulen mit dem ÖPNV für Schüler in einem angemessenen Zeitraum besonders zu berücksichtigen. Bei der bedarfsgerechten Weiterentwicklung der beruflichen Schulen ist auch deren Inklusionsgestaltung anzustreben. Unberührt bleibt davon, dass letztlich der jeweilige Schulträger für die Barrierefreiheit der Schulgebäude zuständig ist.
5.3.1.2-2 (G)
Bei der bedarfsgerechten Anpassung und Weiterentwicklung des Netzes der überbetrieblichen Aus- und Fortbildungszentren ist der Bedarf an betrieblicher und sonstiger Aus- und Fortbildung sowie die Anpassung an die technische und wirtschaftliche Entwicklung besonders zu berücksichtigen. Insbesondere im Zuge der Herausforderungen der Digitalisierung kommt den Bildungszentren der Aus- und Fortbildung die Aufgabe zu, Vorreiter der digitalen Qualifizierung zu sein und digitale Impulse in die Unternehmen zu tragen. Es ist anzustreben, dass öffentliche, öffentlich geförderte und private Bildungsträger prüfen, ob ihre Aktivitäten im regionalen Maßstab abgestimmt werden können.
5.3.1.2-3 (G)
Die verschiedenen Ausbildungs- und Weiterbildungseinrichtungen sollen in den Zentralen Orten der mittleren und oberen Stufe so erhalten und angepasst werden, dass in allen Landesteilen umfassende Möglichkeiten der Aus- und Weiterbildung in angemessener Erreichbarkeit angeboten werden.
Begr
ündung zu 5.3.1.2:
Der Berufsausbildung kommt zur Sicherung des notwendigen Fachkräftenachwuchses eine besondere Bedeutung zu. Das differenzierte Angebot an berufsbildenden Schulen muss den sich wandelnden Nachfragestrukturen Rechnung tragen. Dabei kommt der inklusiven beruflichen Bildung ein hoher Stellenwert zu. Auch die überbetrieblichen Aus- und Fortbildungszentren sind an die demografischen Entwicklungen und den technischen Fortschritt anzupassen. Der Weiterbildung, Qualifikation und Umschulung kommt eine hohe Bedeutung im Rahmen des lebensbegleitenden Lernens für die Bereitstellung von qualifizierten Fachkräften und im Rahmen der Chancengleichheit zu.
Die Standorte für Berufsbildungseinrichtungen sollen sich am Zentrale-Orte-Konzept orientieren, um eine angemessene Erreichbarkeit sicherzustellen. Vor allem in Ober- und Mittelzentren verfügen die Bildungseinrichtungen über die für ihre Effektivität notwendige Nähe zu Fachkräften, Organisationen und Institutionen. Die gemeinsame Nutzung von Gebäuden, technischer Ausstattung und Hilfsmitteln, die Kooperation mit anderen Stellen, sowie die bessere Einbindung in den öffentlichen Nahverkehr erhöhen die Effektivität.
Auch Hochschulen und Berufsakademien sind aufgrund von postgradualen, weiterbildenden sowie berufsbegleitenden Angeboten bei der Weiterentwicklung von Aus- und Fortbildungseinrichtungen einzubeziehen.
5.3.1.3
Hochschulen und Forschungseinrichtungen
5.3.1.3-1 (G)
Die Leistungsfähigkeit der Hochschulen und anderer Lehr- und Forschungseinrichtungen ist ab der mittelzentralen Stufe und der Universitäten ab der oberzentralen Stufe, unter Berücksichtigung fachlicher und regionaler Schwerpunkte, zu sichern und auszubauen.
5.3.1.3-2 (G)
Die Stärkung von Forschungs- und Technologieeinrichtungen sowie von fachlichen Schwerpunkten als regionale Entwicklungsschwerpunkte (Clusterbildung) ist unter Beachtung internationaler Qualitätsstandards anzustreben. Dabei sind Kooperationen mit privaten Einrichtungen und Unternehmen besonders zu unterstützen und interdisziplinäre und regionale Kooperationspotenziale zu intensivieren und für die räumliche Entwicklung zu nutzen.
Begr
ündung zu 5.3.1.3:
Hochschulen und Berufsakademien erfüllen über ihre eigentlichen bildungs- und wissenschaftspolitischen Aufgaben hinaus wichtige strukturpolitische Funktionen. Sie wirken durch die Ausbildung hoch qualifizierter Fachkräfte und im Zusammenwirken mit außeruniversitären Forschungseinrichtungen als wichtiger Standortfaktor für die Ansiedlung von Unternehmen. Sie prägen die Attraktivität der Zentralen Orte und der Regionen und tragen dazu bei, alle Landesteile mit akademisch ausgebildeten Nachwuchskräften zu versorgen. Eine strategische Wissenschafts- und Wirtschaftspolitik ist zentrale Voraussetzung für die Innovationspolitik. Durch branchenübergreifende Kooperationen und Vernetzung mit transferrelevanten Bereichen aus Wissenschaft und Forschung zu themenbezogenen Clustern soll die Innovationsfähigkeit, insbesondere der mittelständischen Wirtschaft gestärkt werden.
5.3.1.4
Kultur
5.3.1.4-1 (G)
Die kulturelle Infrastruktur wie beispielsweise Bibliotheken, Volkshochschulen, Theater und Museen soll bedarfsgerecht erhalten und weiterentwickelt werden. Die Standorte sollen sich am Zentrale-Orte-System orientieren.
Begr
ündung zu 5.3.1.4:
Den Ansprüchen der Bevölkerung nach kulturellen Einrichtungen ist durch einen bedarfsgerechten Ausbau so Rechnung zu tragen, dass möglichst vielen Menschen der Zugang zu den verschiedenen Arten von Kunst und Kultur möglich ist. Ein reichhaltiges und vielfältiges kulturelles Angebot schafft Lebensqualität, bietet Bildung und Möglichkeiten kreativer Freizeitgestaltung.
5.3.2
Soziales und Sport
5.3.2.1
Gesundheitsversorgung
5.3.2.1-1 (G)
Bei der Anpassung und Weiterentwicklung der medizinischen Versorgung ist, orientiert am System der Zentralen Orte, eine gleichwertige, medizinisch leistungsfähige, stationäre Versorgung der Bevölkerung durch ein bedarfsgerechtes Netz von Krankenhäusern und eine ausreichende ambulante bzw. pharmazeutische Versorgung durch Hausärzte, Zahnärzte und Apotheken in allen Landesteilen anzustreben.
5.3.2.1-2 (G)
Bei erforderlichen Maßnahmen zur Anpassung der medizinischen Angebotsstrukturen ist insbesondere im Ländlichen Raum die Sicherstellung einer ausreichenden Versorgung besonders zu berücksichtigen.
Begr
ündung zu 5.3.2.1:
Gesundheitseinrichtungen stellen einen wesentlichen Teil der Daseinsvorsorge dar und sind für die gesellschaftliche Teilhabe notwendig. Der demografische Wandel sowie eine Vielzahl weiterer sozialer und ökonomischer Faktoren stellen vielerorts die Tragfähigkeit der regionalen Gesundheitsversorgung, die in der Regel im privatwirtschaftlichen Kontext erbracht wird, in Frage.
Die rückläufige Bevölkerungsentwicklung in Teilen Hessens und der Anstieg des Anteils alter und hochbetagter Menschen an der Gesamtbevölkerung führen zu einem veränderten Versorgungsbedarf. Unter Wahrung der Grundversorgungsstrukturen und der Orientierung am Zentrale-Orte-System ist bei der Versorgung mit Krankenhäusern eine bedarfsgerechte Kapazitätsanpassung unter Berücksichtigung der Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit anzustreben.
Zur Sicherstellung der ambulanten und Notfallversorgung ist ein ausreichend dichtes Netz von Hausärzten, Fachärzten, Zahnärzten und Apotheken anzustreben.
5.3.2.2
Einrichtungen für Kinder, Jugendliche und Familien
5.3.2.2-1 (G)
Die Einrichtungen für Kinder und Jugendliche sollen flächendeckend und bedarfsgerecht gesichert und ausgebaut werden.
5.3.2.2-2 (G)
Die Erhaltung und Weiterentwicklung des Netzes der Einrichtungen und Dienste der Jugendarbeit sind anzustreben. Dabei ist besonders auf ein bedarfsgerechtes Angebot für Jugendliche in zumutbarer Entfernung hinzuwirken.
5.3.2.2-3 (G)
Familienzentren und ähnliche Einrichtungen sollen flächendeckend und bedarfsgerecht gesichert und ausgebaut werden.
Begr
ündung zu 5.3.2.2:
Die Einrichtungen und Dienste für Familien sind auch zur Verwirklichung gleichberechtigter gesellschaftlicher Teilhabe unverzichtbar und bedarfsgerecht vorzuhalten.
Die Sicherung gleichwertiger Lebensverhältnisse beinhaltet, dass das Netz sozialer Einrichtungen bedarfsgerecht vervollständigt und bestehende Einrichtungen an die jeweils geltenden Standards angepasst werden. Dabei ist im Rahmen der Fachplanungen anzustreben, öffentliche und private Angebote aufeinander abzustimmen und gemeindeübergreifende Konzepte zu entwickeln.
Die Einrichtungen und Angebote der Jugendarbeit sind ein wichtiges Lern- und Erfahrungsfeld für Jugendliche, gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Trägern und Angeboten. Jugendeinrichtungen sind ein notwendiger Bestandteil der sozialen Infrastruktur und sollen sich auch sozial benachteiligten Jugendlichen annehmen. Der Sicherung und dem Ausbau eines bedarfsgerechten Angebotes für Jugendliche kommt insbesondere in ländlichen Regionen mit Abwanderungstendenzen eine große Bedeutung zu.
Familienzentren und ähnliche Einrichtungen (wie z.B. Mütterzentren, Familienbildungsstätten, Mehrgenerationenhäuser) bieten für alle Generationen Hilfe, Beratung, Unterstützung an und fördern so das Miteinander. Als vertraute Orte im Wohnumfeld werden hier frühe und niedrigschwellige, ganzheitliche Angebote rund um das Familienleben vorgehalten.
5.3.2.3
Einrichtungen für pflegebedürftige Menschen
5.3.2.3-1 (G)
Der flächendeckenden Versorgung mit ambulanten Pflegediensten kommt eine besondere Bedeutung zu. Bei der Schaffung und Weiterentwicklung von Altenpflegeeinrichtungen ist anzustreben, dass ein ausreichendes Angebot bereitgestellt werden kann. Bei offenen, ambulanten und teilstationären Einrichtungen zur Versorgung pflegebedürftiger Menschen sowie bei altengerechten Wohnformen, ist eine bedarfsgerechte Versorgung in angemessener Entfernung in allen Landesteilen anzustreben.
Begr
ündung zu 5.3.2.3:
Aufgrund der demografischen Entwicklung wird die Zahl der Pflegebedürftigen und damit der Bedarf an Altenpflegeeinrichtungen zunehmen und es sind entsprechende Angebote orientiert am zentralörtlichen System zu schaffen. Dabei bieten altengerechte Wohnformen und ambulante Pflegedienste eine Alternative zu stationären Altenpflegeeinrichtungen. Grundsätzlich ist anzustreben, dass pflegebedürftige Personen möglichst lange ein selbstständiges Leben in ihrer gewohnten Umgebung führen können. Dazu ist eine bedarfsgerechte, flächendeckende Versorgung mit ambulanten Pflegediensten in allen Landesteilen erforderlich.
5.3.2.4
Sport
5.3.2.4-1 (G)
Den Ansprüchen der Bevölkerung nach Sport- und Freizeiteinrichtungen soll durch eine bedarfsgerechte Festlegung geeigneter Flächen Rechnung getragen werden.
5.3.2.4-2 (G)
Der Bau kommunaler Sportanlagen soll auf Grundlage Gemeindegrenzen übergreifender Konzepte erfolgen, die die Belange von Schulen, Vereinen und Familien berücksichtigen.
5.3.2.4-3 (G)
Einrichtungen mit hohem Besucherverkehr sind vorrangig in Mittel- und Oberzentren anzusiedeln. Die Standorte sollen sich am Zentralen-Orten-System orientieren.
Begr
ündung zu 5.3.2.4:
Sport leistet einen wichtigen Beitrag zur Gesundheitsförderung, zum gesellschaftlichen Miteinander und zur Integration unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen.
Angesichts begrenzter öffentlicher Mittel sollen die Kommunen die Möglichkeiten interkommunaler Kooperationen ausschöpfen und die Beteiligung privater Partner nutzen.
6.
Gro
ßflächiger Einzelhandel
Die raumordnerische Steuerung von Standorten für großflächige Einzelhandelsvorhaben dient der Gewährleistung gleichwertiger Lebensverhältnisse und der Konkretisierung von Grundsätzen der Raumordnung, die in § 2 Abs. 2 ROG gesetzlich verankert sind. Durch veränderte Rahmenbedingungen im Einzelhandel, wie größere Betriebseinheiten, einen hohen Filialisierungsgrad und die Auswirkungen des Online-Handels auf den stationären Handel werden die Gewährleistung einer flächendeckenden, wohnungsnahen Versorgung und der Erhalt funktionstüchtiger Zentren zunehmend erschwert. Mit den nachfolgend formulierten Festlegungen sollen die zentralörtlichen Versorgungsfunktionen und die Sicherung integrierter Versorgungslagen gewährleistet werden.
Die Vermeidung von Fehlentwicklungen mit den Mitteln des Raumordnungsrechts stellt insofern einen zwingenden Grund des Allgemeininteresses dar. Die landesplanerische Steuerung von Standorten, Größe und Sortimenten großflächiger Einzelhandelsvorhaben sind ein geeignetes und verhältnismäßiges Instrument zur Umsetzung des gesetzlichen Auftrags. Die nachfolgenden Festlegungen zum großflächigen Einzelhandel stehen insofern im Einklang mit europarechtlichen Vorgaben, insbesondere der EG-Dienstleistungsrichtlinie.
In die Regionalpläne sind zur Steuerung von Standorten des großflächigen Einzelhandels im Sinne des § 11 Abs. 3 BauNVO Ziele und Grundsätze aufzunehmen, für die die nachfolgend aufgeführten Festlegungen maßgeblich sind (Mindestanforderungen):
6-1 (Z)
Zentralit
ätsgebot:
▪
Großflächige Einzelhandelsvorhaben sind nur in Ober- und Mittelzentren zulässig.
▪
Zur Grundversorgung sind großflächige Einzelhandelsvorhaben bis zu einer Verkaufsfläche von 2.000 m² auch in den zentralen Ortsteilen von Grundzentren zulässig. Die zentralen Ortsteile sind in den Regionalplänen festzulegen.
(G)
6-2
Kongruenzgebot:
Großflächige Einzelhandelsvorhaben sollen sich nach Verkaufsfläche, Einzugsbereich und Sortimentsstruktur in das zentralörtliche System einfügen. Gegebenenfalls sollen interkommunale Vereinbarungen getroffen werden.
6-3 (Z)
Integrationsgebot:
▪
Sondergebiete für großflächigen Einzelhandel im Sinne des § 11 Abs. 3 BauNVO dürfen nur in den im Regionalplan festgelegten Vorranggebieten Siedlung an städtebaulich integrierten Standorten dargestellt bzw. festgesetzt werden. Ausnahmen sind möglich, soweit diese im unmittelbaren räumlichen Zusammenhang mit städtebaulich integrierten Standorten festgelegt werden (teilintegrierte Standorte). Vorhaben, die aufgrund ihres Warenangebotes für eine Ansiedlung in den Vorranggebieten Siedlung oder an städtebaulich integrierten Standorten ungeeignet sind (z.B. Baustoff-, Bau-, Garten-, Reifen-, Kraftfahrzeug- und Brennstoffmärkte), sind auch außerhalb von Vorranggebieten Siedlung an städtebaulich nicht integrierten Standorten zulässig.
▪
Bei großflächigen Einzelhandelsvorhaben, die weder in Vorranggebieten Siedlung an städtebaulich integrierten Standorten noch an teilintegrierten Standorten errichtet oder erweitert werden, sind die in der Begründung aufgeführten innenstadtrelevanten Randsortimente auf 10 % der Gesamtverkaufsfläche, höchstens 800 m², zu begrenzen.
▪
Bei der Ansiedlung von großflächigen Einzelhandelsvorhaben sind deren Auswirkungen auf die städtebauliche Entwicklung und Ordnung sowie deren Umweltauswirkungen vertieft zu untersuchen.
6-4 (Z)
Beeinträchtigungsverbot:
Großflächige Einzelhandelsvorhaben dürfen nach ihrer Art, Lage und Größe die Funktionsfähigkeit städtebaulich integrierter Versorgungslagen der Standort- und Nachbarkommunen nicht beeinträchtigen.
6-5 (Z)
Herstellerdirektverkaufszentren (Factory-Outlet-Center) sind nur in Oberzentren in Vorranggebieten Siedlung an städtebaulich integrierten Standorten zulässig.
6-6 (Z)
Agglomerationen nicht großflächiger Einzelhandelsbetriebe, deren Verkaufsfläche in der Summe die Großflächigkeit erreicht, sind raumordnerisch wie großflächiger Einzelhandel zu behandeln.
(G)
6-7
Bei der Ansiedlung von großflächigen Einzelhandelsvorhaben soll eine Anbindung an den ÖPNV erfolgen.
(G)
6-8
Regionale Einzelhandelskonzepte:
▪
Zur Umsetzung und räumlichen Konkretisierung der vorstehenden Festlegungen können von der Regionalplanung im Benehmen mit den Städten und Gemeinden Regionale Einzelhandelskonzepte (REHK) erstellt werden.
▪
Diese sollen die Ansiedlung des großflächigen Einzelhandels räumlich steuern, die Innenstädte und Stadtteilzentren als Einzelhandelsstandorte sichern, entwickeln und stärken, sowie zur Sicherung der wohnungsnahen Grundversorgung beitragen. Die REHK sollen planerische Festlegungen treffen und Aussagen zu den relevanten Sortimenten beinhalten. Dabei soll auch eine Auseinandersetzung mit den Entwicklungen und Auswirkungen des Online-Handels erfolgen.
Begr
ündung zu 6:
Der Begriff Einzelhandel wird hier im funktionellen Sinn verwendet, gemeint ist also die wirtschaftliche Tätigkeit des Absatzes von Gütern (Handelswaren) an Endverbraucher (private Haushalte). Zum Einzelhandel zählt auch der Direktverkauf an Endverbraucher, unabhängig davon, ob dieser am Produktionsstandort (Werksverkauf), am Vertriebsstandort oder in einer eigens geschaffenen Einrichtung, wie z.B. einem Herstellerdirektverkaufszentrum, erfolgt.
Der Strukturwandel im Einzelhandel wird verursacht durch entsprechende betriebswirtschaftliche Rahmenbedingungen, Kundenwünsche, erhöhte Mobilität und neue Vertriebswege, insbesondere den Online-Handel. Dies wird u.a. erkennbar durch den Zuwachs an Verkaufsflächen außerhalb der Innenstädte, aber auch durch Leerstände, Geschäftsaufgaben und Umstrukturierungen im Bestand, insbesondere in den zentralen Versorgungsbereichen von Mittelzentren. Betroffen sind - regional sehr unterschiedlich - aber auch Fachmarktzentren, Einkaufszentren und die klassischen Warenhäuser in den Innenstadtlagen. Der stetig wachsende Anteil des Online-Handels am gesamten Einzelhandelsumsatz (2018: 13,8 %, EHI Retail Institute 2019) verstärkt den Strukturwandel im stationären Einzelhandel.
Mit der Steuerung des großflächigen Einzelhandels soll aus Sicht der Landesplanung die flächendeckende Versorgung der Bevölkerung mit einem bedarfsgerechten Warenangebot in zumutbarer Entfernung und angemessener Erreichbarkeit sichergestellt werden. Mit den Zielen und Grundsätzen der Planziffer 6 soll dazu beigetragen werden, die Daseinsvorsorge zu sichern, die Inanspruchnahme von Flächen, insbesondere im Außenbereich, zu reduzieren sowie Verkehr und negative Umwelteinwirkungen zu vermeiden. Dabei sind die in Planziffer 5 getroffenen Festlegungen zur Zentralörtlichkeit zu beachten.
Im Rahmen der Regional- und Bauleitplanung soll sichergestellt werden, dass sich unter Beachtung der Ziele und Grundsätze der Planziffer 6 der Einzelhandel an städtebaulich integrierten Standorten entfalten kann. Dies dient sowohl der gewünschten verbrauchernahen Versorgung als auch der angestrebten Attraktivitätssteigerung der Innenstädte, Stadtteilzentren und Ortskerne, indem die Vielfalt des Angebotes erhalten und gestärkt wird. Die zentralen Versorgungsbereiche gilt es zu schützen und weiterzuentwickeln.
Begr
ündung zu 6-1:
Das Zentralitätsgebot dient dazu, die Versorgung der Bevölkerung in allen Teilen des Landes entsprechend dem Bedarf in zumutbarer Entfernung auch für mobilitätseingeschränkte Bevölkerungsgruppen sicherzustellen. Zu diesem Zweck wird der großflächige Einzelhandel in die Ober- und Mittelzentren gelenkt.
Großflächige Einzelhandelseinrichtungen im Sinne des § 11 Abs. 3 BauNVO sind Einzelhandelsbetriebe mit mehr als 800 m² Verkaufsfläche (vgl. BVerwG, Urteile vom 24.11.2005, Az. 4 C 10.04 und 14.04), unabhängig von den angebotenen Sortimenten. Der Grenzwert gilt auch für Verkaufsflächen von Werksverkauf.
Während die Mittel- und Oberzentren den Bedarf an Gütern des mittel- und langfristigen Bedarfs decken sollen, ist zur Sicherung der Grundversorgung auch in den zentralen Ortsteilen von Grundzentren großflächiger Einzelhandel zulässig. Ein Vorhaben dient dann der Grundversorgung, wenn das Vorhaben überwiegend Sortimente des täglichen Bedarfs umfasst, der dezentralen wohnstandortnahen Versorgung dient und die Gemeinde Kaufkraft in diesen Sortimentsbereichen nachweisen kann. Unter diesen Voraussetzungen darf die Verkaufsfläche maximal 2.000 m² betragen. Dieser Wert orientiert sich am vorgenannten Schwellenwert zur Großflächigkeit von 800 m², geht aber darüber hinaus. Damit wird dem Einzelhandel, auch perspektivisch, ausreichend Flexibilität gegeben, um dem Bedarf des Einzelhandels und spezifischen Kundenbedürfnissen, insbesondere nach einer großzügigeren Präsentation der angebotenen Sortimente, gerecht zu werden. Bei einer Verkaufsfläche von mehr als 2 000 m² kann davon ausgegangen werden, dass das Vorhaben nicht der Grundversorgung dient und auch nicht im Sinne der Planziffer 6 raumverträglich ist (vgl. auch VGH Kassel, Urteil vom 15.09.2015, Az. 4 C 2000/12.N). Dies schließt aber nicht aus, dass im Einzelfall Einzelhandelseinrichtungen mit einer Verkaufsfläche von mehr als 2 000 m² zugelassen werden können, wenn die Raumverträglichkeit nachgewiesen ist.
Die angestrebten räumlich ausgeglichenen Versorgungsstrukturen erfordern die gegenseitige Rücksichtnahme der Kommunen. Das bedeutet, dass auch Oberzentren und Mittelzentren die wohnungsnahe Grundversorgung der Grundzentren zu beachten haben.
Bestehende Einzelhandelseinrichtungen, die über die Grundversorgung hinausgehen, können im Rahmen der Bestandssicherung maßvoll erweitert werden.
Begr
ündung zu 6-2:
Kommunen sollen entsprechend ihrer Einstufung im hierarchischen System der Zentralen Orte Versorgungsfunktionen wahrnehmen, dabei aber die Erfüllung der Versorgungsfunktion anderer Kommunen nicht beeinträchtigen. Um die flächendeckende Versorgung der Bevölkerung mit Waren in zumutbarer Entfernung sicherstellen zu können, soll der Einzugsbereich des Vorhabens mit der zentralörtlichen Funktionszuweisung der Gemeinde korrelieren. Der Einzugsbereich eines Vorhabens ist im Einzelfall zu ermitteln und ist abhängig von der Lage, der Verkaufsfläche und dem geplanten Sortiment. Auf der Ebene der Regionalplanung können hierfür geeignete Beurteilungskriterien - etwa im Rahmen von Regionalen Entwicklungskonzepten - festgelegt werden.
Begr
ündung zu 6-3:
Sondergebiete für großflächigen Einzelhandel dürfen nur in den Vorranggebieten Siedlung an städtebaulich integrierten Standorten dargestellt bzw. festgesetzt werden. Städtebaulich integrierte Standorte sind Standorte, die innerhalb eines baulich verdichteten Siedlungszusammenhangs mit wesentlichen Wohnanteilen liegen und die neben einer ortsüblichen Anbindung an den ÖPNV auch über einen anteiligen fußläufigen Einzugsbereich verfügen.
An Standorten, die außerhalb der Vorranggebiete Siedlung liegen oder städtebaulich nicht integriert sind, sind diese Sondergebiete ausnahmsweise zulässig, wenn sie im unmittelbaren räumlichen Zusammenhang mit städtebaulich integrierten Standorten liegen (teilintegrierte Standorte). Dies betrifft z.B. gewerbliche Flächen, die unmittelbar an Wohngebiete angrenzen, Mischgebiete, die bereits durch einen hohen Wohnanteil geprägt sind, oder Flächen, die aufgrund ihrer Größe und der regionalplanerischen Darstellungsgrenze zeichnerisch nicht eindeutig zuzuordnen sind bzw. zugeordnet werden können.
Sofern Größe, Volumen und Beschaffenheit der angebotenen Ware Verkaufsflächen erfordern, die in den Vorranggebieten Siedlung oder an städtebaulich integrierten Standorten nicht realisiert werden können, sind diese ausnahmsweise auch an Standorten zulässig, die außerhalb der Vorranggebiete Siedlung liegen oder städtebaulich nicht integriert sind. In der Regel handelt es sich hier um Einzelhandelsvorhaben, die - wie Baustoff-, Bau-, Garten-, Reifen-, Kraftfahrzeug- und Brennstoffmärkte - einen hohen Flächenbedarf haben und auf einen Kfz-orientierten Standort angewiesen sind.
Um die Funktion von städtebaulich integrierten Einzelhandelsstandorten nicht zu beeinträchtigen, sind bei großflächigen Einzelhandelsvorhaben, die weder in Vorranggebieten Siedlung an städtebaulich integrierten Standorten noch an teilintegrierten Standorten errichtet oder erweitert werden, die nachfolgend aufgeführten innenstadtrelevanten Randsortimente zu begrenzen.
Randsortimente müssen in Bezug zum Hauptsortiment stehen und dürfen nur einen untergeordneten Teil der Gesamtverkaufsfläche einnehmen. Der Anteil der nachfolgend aufgeführten innenstadtrelevanten Randsortimente eines Betriebs darf nicht mehr als 10 % der Gesamtverkaufsfläche betragen. In Anlehnung an die Regelvermutung der BauNVO dürfen bei großflächigen Einzelhandelsvorhaben die innenstadtrelevanten Randsortimente die Grenze zur Großflächigkeit nicht überschreiten. Dieser Wert liegt bei 800 m² Verkaufsfläche und ergibt sich aus der oben zitierten Rechtsprechung des BVerwG.
Je höher die Marktanteile des Online-Handels bei innenstadtrelevanten Sortimenten sind, desto höher ist die Schutzbedürftigkeit der städtebaulich integrierten Standorte. Innenstadtrelevante Sortimente sind daher umso vorrangiger an den städtebaulich integrierten Standorten anzusiedeln.
Die nachfolgende Auflistung stellt, im Hinblick auf die Umsetzung in den Regionalplänen, den Mindestumfang der innenstadtrelevanten Sortimente dar.
Innenstadtrelevante Sortimente für die Grundversorgung sind:
○
Nahrungs- und Genussmittel
○
Drogeriewaren
Weitere innenstadtrelevante Sortimente sind:
○
Bürobedarf, Schreibwaren, Schulbedarf, Zeitungen, Zeitschriften
○
Bekleidung, Schuhe, Babybedarf
○
Bücher
○
Elektrokleingeräte, Unterhaltungs- und Kommunikationselektronik, Computer, Foto, Optik
○
Bild- und Tonträger
○
Haushaltswaren, Einrichtungszubehör (wie Gardinen, Glas, Porzellan, Keramik), Geschenkartikel
○
Haus- und Heimtextilien, Stoffe, Kurzwaren, Handarbeitsartikel
○
Schnittblumen
○
Bastelzubehör, Künstlerartikel
○
Lederwaren
○
medizinische, orthopädische, pharmazeutische Artikel, Augenoptik, Hörgeräte
○
Spielwaren
○
Sportbekleidung, Sportschuhe, Sportartikel, Sportkleingeräte
○
Uhren, Schmuck
○
Parfümeriewaren
○
Kunst und Kunstgewerbe, Antiquitäten
○
Musikinstrumente
Die Liste der innenstadtrelevanten Sortimente (auch für die Grundversorgung) kann in den Regionalplänen im Einzelfall bei entsprechender Begründung angepasst werden; diese Anpassung hat keine Auswirkungen auf Planziffer 6-3.
Begr
ündung zu 6-4:
Neben dem Schutz vor Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit von Zentralen Orten dient das Beeinträchtigungsverbot dazu, integrierte Versorgungslagen zu schützen und zu stärken. Dadurch soll die Versorgung der Bevölkerung in allen Teilen des Landes entsprechend dem Bedarf in zumutbarer Entfernung auch für mobilitätseingeschränkte Bevölkerungsgruppen sichergestellt werden.
Dies gilt insbesondere für Orte, in denen Maßnahmen zur Stärkung oder Aufrechterhaltung zentralörtlicher Versorgungsfunktionen durchgeführt wurden oder vorgesehen sind. Hierzu gehören insbesondere städtebauliche Sanierungs- und Entwicklungsmaßnahmen und Stadt- und Dorfentwicklungsmaßnahmen.
Beeinträchtigungen sind dann zu erwarten, wenn das Vorhaben die Funktionsfähigkeit der betroffenen integrierten Versorgungsbereiche so nachhaltig stört, dass sie ihren Versorgungsauftrag generell oder hinsichtlich einzelner Branchen nicht mehr substantiell wahrnehmen können. Bei der Beurteilung der Einhaltung des Beeinträchtigungsverbots großflächiger Einzelhandelsvorhaben sind möglichst Kaufkraft- und Umsatzkennziffern zu verwenden, die zwischen stationärem Handel und Online-Handel differenzieren.
Integrierte Versorgungslagen im Sinne von Planziffer 6-4 umfassen, neben den zentralen Versorgungsbereichen, auch städtebaulich integrierte Versorgungsstandorte, die aufgrund ihrer einfachen Ausstattung (z.B. nur ein Lebensmittelmarkt) nicht vollständig den Kriterien eines zentralen Versorgungsbereichs entsprechen, aber gerade im Ländlichen Raum eine schützenswerte Versorgungsfunktion übernehmen.
Begr
ündung zu 6-5:
In Herstellerdirektverkaufszentren (Factory-Outlet-Center FOC) befinden sich mehrere Einzelhandelsgeschäfte, in denen Hersteller ihre Waren im Direktvertrieb und in separaten Ladeneinheiten zum Verkauf an Endverbraucher anbieten. Sie werden häufig durch Gastgewerbe, Freizeiteinrichtungen und traditionellen Einzelhandel abgerundet.
Sie zeichnen sich durch einen mindestens regionalen bis überregionalen Einzugsbereich und durch in der Regel innenstadtrelevante Kernsortimente aus. Aufgrund der Verkaufsflächengröße, Betriebsform und Angebotsstruktur können Herstellerdirektverkaufszentren Auswirkungen auf Ziele der Raumordnung haben.
Die Errichtung eines Herstellerdirektverkaufszentrums führt häufig zu einer räumlichen Umlenkung des Käuferverhaltens, die zu Lasten des innerstädtischen Einzelhandels in den Mittel- und Oberzentren und zu Lasten der Innenstädte als Einkaufs-, Kultur- und Erlebnismittelpunkt der Bevölkerung führen kann. Um die Funktionsfähigkeit der Oberzentren als Einkaufs- und Kulturschwerpunkte zu sichern, wird die Entwicklung von Herstellerdirektverkaufszentren in die Vorranggebiete Siedlung an städtebaulich integrierten Standorten in Oberzentren gelenkt.
Werksverkauf gilt nicht als Herstellerdirektverkaufszentrum.
Begr
ündung zu 6-6:
Für die Annahme einer Agglomeration im raumordnungsrechtlichen Sinne ist ein räumlicher und funktionaler Zusammenhang erforderlich. Einzelhandelsagglomerationen entstehen, wenn mehrere, einzeln nicht großflächige Einzelhandelsbetriebe in räumlicher Nähe errichtet, erweitert oder umgenutzt werden, so dass die Verkaufsfläche von 800 m² überschritten wird. An städtebaulich nicht integrierten Standorten - insbesondere in peripher gelegenen Industrie- und Gewerbegebieten - können durch Einzelhandelsagglomerationen ähnlich negative Auswirkungen auf die Ziele der Raumordnung wie bei raumbedeutsamen großflächigen Einzelhandelsvorhaben eintreten. Vorhaben, die einzeln betrachtet nicht das Kriterium der Großflächigkeit erfüllen, müssen landesplanerisch im Zusammenhang der Agglomerationswirkung betrachtet werden. Die Auswirkungen auf den innerstädtischen Einzelhandel und die Versorgungsfunktion der Innenstädte, den Verkehr und die Umwelt hängen im Wesentlichen von den Sortimenten und ihren Verkaufsflächen ab. Aus Sicht der Raumordnung ist es unerheblich, auf wie viele Einzelhandelsbetriebe sich diese Verkaufsflächen verteilen.
Begr
ündung zu 6-7:
Eine der Zentralörtlichkeit und der Größe des Einzelhandels entsprechende Anbindung von großflächigen Einzelhandelsvorhaben an den ÖPNV soll auch der nicht motorisierten Bevölkerung ermöglichen, diese Handelseinrichtungen zu erreichen. In der Regel zeichnen sich städtebaulich integrierte Lagen durch eine gute ÖPNV-Anbindung aus.
Begr
ündung zu 6-8:
Regionale Einzelhandelskonzepte stellen ein wichtiges informelles Instrument der räumlichen Planung dar, die im Rahmen der Aufstellung und Änderung von Regionalplänen von großer Bedeutung sind. Für Vorhaben mit regionaler und überregionaler Bedeutung können Regionale Einzelhandelskonzepte der frühzeitigen Abstimmung dienen. Regionale Einzelhandelskonzepte beinhalten Informationen für raumordnerische Entscheidungen und bieten eine Grundlage für die Integration von Inhalten in die Regionalpläne.
Regionale Einzelhandelskonzepte sind ein Instrument, das dem Ausgleich von örtlichen und überörtlichen Interessen und der interkommunalen Konfliktbewältigung dient. Auch durch die enge Abstimmung der Regionalen Einzelhandelskonzepte mit den Städten und Gemeinden kann eine hohe Akzeptanz der regionalplanerischen Einzelhandelsziele und -grundsätze auf kommunaler Ebene erreicht werden.
Regionale Einzelhandelskonzepte stellen auch wichtige Instrumente dar, um den Veränderungen von rechtlichen und marktseitigen Rahmenbedingungen für die Entwicklung des Einzelhandels Rechnung zu tragen. Neben aktuellen höchstrichterlichen Urteilen zum Einzelhandel, Struktur- und Betriebsformenwandel bieten Regionale Entwicklungskonzepte Raum, sich mit den Auswirkungen, Herausforderungen und Chancen des Online-Handels (auch Internethandel, E-Commerce, elektronischer Handel genannt) zu beschäftigen. Die stetige Zunahme des Online-Handels am gesamten Einzelhandelsumsatz verändert den stationären Einzelhandel nachhaltig und lässt auch räumliche Auswirkungen erwarten. So sind neben sinnvollen Ergänzungen der Versorgungsangebote im Ländlichen Raum negative Auswirkungen insbesondere im mittelzentralen Versorgungsangebot festzustellen und auch weiterhin zu erwarten. Um dem Funktionsverlust von Ortszentren und Innenstädten zu begegnen, ist eine frühzeitige Auseinandersetzung mit diesen Veränderungsprozessen sowohl auf der lokalen als auch der regionalen Ebene erforderlich. Regionale Einzelhandelskonzepte bieten zudem auch eine Plattform, um sich mit den begleitenden Effekten des Online-Handels auseinanderzusetzen. Dies betrifft insbesondere die Suche nach Standorten und Flächen für Auslieferungslager, urbane Logistik und Abholstationen und die Frage der verkehrlichen Anforderungen an solche Standorte. Regionale Einzelhandelskonzepte stellen eine geeignete Grundlage zur Behandlung auch dieser Fragestellungen dar.
7.
Zusammenfassende Erkl
ärung nach § 10 Abs. 3 Raumordnungsgesetz zur 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000
7.1
Einbeziehung der Umwelterwägungen
Die vorliegende „Zusammenfassende Erklärung“ enthält Angaben darüber, wie die Umwelterwägungen, der Umweltbericht sowie die abgegebenen Stellungnahmen zum Planentwurf der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 (1. Beteiligungsverfahren) sowie zum geänderten Planentwurf (2. Beteiligungsverfahren) berücksichtigt worden sind und welche Gründe nach Abwägung aller Anregungen und Bedenken für die Festlegungen der 4. LEP-Änderung entscheidungserheblich waren.
7.2
Anh
örung und Öffentlichkeitsbeteiligung
Gemäß § 9 Abs. 2 des Raumordnungsgesetzes (ROG) vom 22. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2986), zuletzt geändert durch Gesetz vom 3. Dezember 2020 (BGBl. I S. 2694), in Verbindung mit § 4 Abs. 3 und 4 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (HLPG) vom 12. Dezember 2012 (GVBl. S. 590), zuletzt geändert durch Gesetz vom 7. Mai 2020 (GVBl. S. 318), ist den in ihren Belangen berührten öffentlichen Stellen sowie der Öffentlichkeit frühzeitig Gelegenheit zu geben, zum Entwurf des Plans und seiner Begründung sowie zum Umweltbericht Stellung zu nehmen.
1.
Anh
örung und Öffentlichkeitsbeteiligung
Im Januar 2020 wurde der Entwurf der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 einschließlich Begründung und Umweltbericht den in § 4 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 bis 9 HLPG genannten Stellen zugesandt. Der Entwurf der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 lag in der Zeit vom 03. Februar 2020 bis 24. April 2020 beim Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen sowie bei den drei Regierungspräsidien Kassel, Gießen und Darmstadt öffentlich aus. Ergänzend erfolgte eine Veröffentlichung der Unterlagen auf den Internetseiten des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (Landesplanungsportal Hessen). Stellungnahmen konnten schriftlich, elektronisch oder über eine Online-Beteiligungsplattform eingereicht werden. Vor dem Hintergrund der Vorsorgemaßnahmen zur Eindämmung des Corona-Virus und der damit verbundenen Einschränkungen wurde die öffentliche Auslegung des Entwurfs der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 einschließlich Begründung und Umweltbericht bis zum 12. Juni 2020 verlängert. Stellungnahmen konnten bis zum 26. Juni 2020 schriftlich oder elektronisch eingereicht werden. Alle im Rahmen dieser Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung eingegangenen Stellungnahmen wurden geprüft und im Rahmen der Abwägung berücksichtigt. Im Zuge der 1. Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung sind rund 400 Stellungnahmen eingegangen, hiervon etwa 300 von Städten, Gemeinden und Landkreisen, 70 von Trägern öffentlicher Belange und 30 von Bürgerinnen und Bürgern.
Die Auswertung der Stellungnahmen führte zu neuen Erkenntnissen in Bezug auf folgende Planziffern:
▪
Planziffer 4.2.1-6: Regionalplanerische Mindestdichtewerte in Wohneinheiten je ha,
▪
Planziffer 5.1: Zentralörtliches System (Mittelbereichsabgrenzung),
▪
Planziffer 5.2.1-2 (Z): Oberzentren (Oberzentrale Kooperation),
▪
Planziffern 6-3 (Z), 6-5 (Z): Großflächiger Einzelhandel (Integrationsgebot, Herstellerdirektverkaufszentren).
Diese Erkenntnisse machten die Änderung dieser Planziffern nebst Begründungen notwendig. Der Änderungsbedarf führte zum Teil zu einer erstmaligen oder stärkeren Berührung von Belangen. Nach § 9 Abs. 3 Satz 1 ROG ist der geänderte Teil des Entwurfs eines Raumordnungsplans erneut auszulegen, wenn der Planentwurf nach der öffentlichen Auslegung nach § 9 Abs. 2 ROG dergestalt geändert wird, dass dies zu einer erstmaligen oder stärkeren Berührung von Belangen führt. In Bezug auf die Änderung ist erneut Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. In Bezug auf die Planziffern 4.2.1-6, 5.1, 5.2.1-2 sowie 6-3 und 6-5 war den Trägern öffentlicher Belange und der Öffentlichkeit erneut Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. Da ferner die Bezeichnung der Strukturräume mit der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans geändert wurde, wurden die entsprechenden Begriffe in der 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 angepasst und dazu neue Planziffern 4.2.1-7 und 4.2.1-8 eingefügt.
2.
Anh
örung und Öffentlichkeitsbeteiligung (nur Planziffer 4.2.1-6, 5.1, 5.2.1-2, 6-3 und 6-5)
Die Neufassung der Planziffern 4.2.1-6, 5.1, 5.2.1-2 sowie 6-3 und 6-5 sowie die Ergänzung der neuen Planziffern 4.2.1-7 und 4.2.1-8 einschließlich der Begründungen waren vom 23. November bis einschließlich zum 23. Dezember 2020 im Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen und den drei Regierungspräsidien Kassel, Gießen und Darmstadt öffentlich ausgelegt worden. Vor dem Hintergrund der Vorsorgemaßnahmen zur Eindämmung des Corona-Virus und der damit verbundenen Einschränkungen war der Zugang zu den jeweiligen Dienstgebäuden ggf. nur eingeschränkt möglich (§ 3 Abs. 2 in Verbindung mit § 6 Abs. 1 Satz 1 des Planungssicherstellungsgesetzes (PlanSiG) vom 20. Mai 2020 [BGBl. I S. 1041], geändert durch Gesetz vom 3. Dezember 2020 [BGBl. I S. 2694]). Stellungnahmen konnten bis zum 12. Januar 2021 schriftlich oder elektronisch eingereicht werden. Im Zuge der 2. Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung sind knapp 200 Stellungnahmen eingegangen, hiervon etwa 165 von Städten, Gemeinden und Landkreisen, 30 von Trägern öffentlicher Belange und 5 von Bürgerinnen und Bürgern.
Die Auswertung der Stellungnahmen führte zu keinen Erkenntnissen, die eine Änderung des Plantextes im Sinne von § 9 Abs. 3 Satz 1 ROG notwendig machten.
7.3
Wesentliche Argumente aus den Stellungnahmen
Zu allen Planziffern des Entwurfs der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 wurden im Rahmen der 1. und 2. Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung Anregungen und Bedenken vorgetragen. Die nachfolgende Übersicht fasst die wesentlichen Argumente zusammen:
Landesweite Raumstruktur
▪
Mit Blick auf die Abgrenzung der landesweiten Raumstruktur wird kritisiert, dass Kommunen dem Verdichtungsraum zugeordnet werden, die bisher dem Ländlichen Raum angehören. Dies sei mit Verlusten im Rahmen des Kommunalen Finanzausgleichs verbunden.
▪
Bemängelt wird die Neuzuordnung zu einem Strukturraum, insbesondere bei jenen Kommunen, die aufgrund ihrer Lage entlang der überregionalen Entwicklungsachse Frankfurt-RheinMain-Fulda dem Hochverdichteten Raum bzw. dem Verdichteten Raum zugeordnet werden.
▪
Hinsichtlich der landesplanerischen Festlegungen zur Orientierung räumlicher Entwicklungsprozesse für Ländliche Räume wird beanstandet, dass diese Vorgaben keine Ziele der Raumordnung enthalten würden.
▪
Im Zusammenhang mit der Anpassung der regionalplanerische Mindestdichtewerte (Wohneinheiten je ha) an die veränderten Strukturraumkategorien wird angeregt, auf einen eigenen Basiswert für den Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main zu verzichten.
▪
Kritisiert wird darüber hinaus, dass nicht klar sei, ob die Mindestdichtewerte für die Bauleitplanung verbindlich sind.
Zentrale Orte
▪
Kritisiert wird „das Festhalten“ am Zentrale-Orte-Konzept, obwohl dieses u.a. durch die zunehmende Digitalisierung (Versand- und Online-Handel) und das geänderte Mobilitätsverhalten nicht mehr zeitgemäß sei.
▪
Hinsichtlich ihrer Einstufung im zentralörtlichen System fordern einige Grundzentren, sie zu Mittelzentren aufzustufen. In diesem Zusammenhang wird insbesondere kritisiert, dass die für Mittelzentren typischen Versorgungseinrichtungen nicht vollständig erfasst worden seien und dass sich aus der Nichtaufstufung erhebliche Nachteile im Rahmen des Kommunalen Finanzausgleichs ergäben.
▪
Einige Mittelzentren verlangen die Aufstufung zum Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums, da dies ihrer zentralörtlichen Ausprägung entspräche.
▪
Bezüglich der zentralörtlichen Festlegungen, ober- und mittelzentrale Funktionen in Kooperation zu erfüllen, wird bemängelt, dass dies einen Eingriff in die kommunale Planungshoheit darstellen würde. Zudem seien Umfang und Inhalte der zu schließenden Kooperationsvereinbarungen nicht hinreichend konkret.
▪
Im Zusammenhang mit der Abgrenzung der Mittelbereiche wird häufig bemängelt, dass die Zuordnungen der Grundzentren zu Mittelzentren nicht die realen Verflechtungen abbilden würden, die bestehende interkommunale Zusammenarbeit nicht berücksichtigt werde und dass Landkreis- und Regierungsbezirksgrenzen nicht hinreichend beachtet worden seien.
Gro
ßflächiger Einzelhandel
▪
In Bezug auf Planziffer 6-1 wird die Beschränkung von Grundversorgern auf zentrale Ortsteile von Grundzentren kritisiert, ferner die Begrenzung der Verkaufsfläche von 2 000 m² für diese Grundversorger.
▪
Das Kongruenzgebot in Planziffer 6-2 soll als Ziel statt als Grundsatz der Raumordnung festgelegt werden.
▪
Beim Integrationsgebot in Planziffer 6-3 wird die Zielausnahme teilintegrierter Standorte kritisiert.
▪
Es werden Festlegungen hinsichtlich bestehender Einzelhandelsbetriebe gefordert, die in Gewerbegebieten zulässigerweise entstanden sind und die erweitert werden sollen.
▪
Im Hinblick auf Planziffer 6-5 wird gefordert, Herstellerdirektverkaufszentren auch in Mittelzentren zuzulassen.
Umweltbericht
▪
Es wird kritisiert, die Bewertung der Umweltauswirkungen bliebe oberflächlich und nebulös, es fehle eine hinreichende Konkretisierung.
▪
Der Umweltbericht lasse eine Diskussion zum Klimawandel und Klimaschutz vermissen bzw. einzelne Festlegungen und Aussagen würden der klimaneutralen Entwicklung widersprechen.
▪
Bemängelt wird die angeblich fehlende Benennung von Umweltzielen.
▪
Angeregt wird, in Kapitel 7.6 „Maßnahmen zur Vermeidung und zur Verminderung“ zu ergänzen, dass zu den flächensparenden Konzepten auch Leerstandskataster zu zählen sind, die dem Grundsatz der Innenbereichs- vor Außenbereichsentwicklung Rechnung tragen.
▪
Einzelne Stellungnehmende fordern, zur Umsetzung der Zielsetzung „Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse in allen Landesteilen und eine nachhaltige Raumentwicklung“ klare Zielsetzungen, richtungsweisende Maßstäbe und Ansätze für Strategien als Orientierung für die Kommunen bei der Abwägung zwischen Flächeninanspruchnahme und Flächenfreihaltung.
▪
Kritisiert wird, der Planentwurf enthalte konkrete Festlegungen z.T. mit Flächenangaben (z.B. zum Einzelhandel), die Beschreibung und Bewertung der sich daraus ergebenden Zielkonflikte und Umweltauswirkungen bliebe jedoch sehr allgemein (nur Trendaussagen).
Sonstiges
▪
Es wird angeregt, nach Abschluss des 4. Änderungsverfahrens eine gesamte Neufassung des Landesentwicklungsplans als Lesefassung zur einfacheren Handhabung und Transparenz der landesplanerischen Aussagen bereitzustellen.
7.4
Raumordnerische Gesamtabwägung
Aus der Auswertung der Stellungnahmen der im Rahmen der 1. Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung vorgebrachten Argumente ergab sich ein Änderungsbedarf für die Planziffern 4.2.1-6: Regionalplanerische Mindestdichtewerte in Wohneinheiten je ha, 5.1: Zentralörtliches System (Mittelbereichsabgrenzung), 5.2.1-2 (Z): Oberzentren (Oberzentrale Kooperation) sowie 6-3 (Z) und 6-5 (Z): Großflächiger Einzelhandel (Integrationsgebot, Herstellerdirektverkaufszentren).
Für alle weiteren landesplanerischen Vorgaben haben die Stellungnahmen keine Erkenntnisse ergeben, die zu einer Änderung oder Ergänzung bei Zielen und Grundsätzen Anlass gaben. Zahlreiche Stellungnehmende haben Argumente vorgetragen, die mangels Kompetenz bzw. Zuständigkeit nicht Gegenstand einer landesplanerischen Regelung sein können oder die auf der regionalen oder lokalen Planungsebene zu konkretisieren bzw. im Rahmen von Fachplanungs- und Zulassungsverfahren zu lösen sind. Aufgrund der Argumentation in den Stellungnahmen wurde jedoch deutlich, dass die Begründungen zu den Festlegungen an einigen Stellen einer klarstellenden bzw. lediglich ergänzenden redaktionellen Ergänzung bedurften.
Nach Auswertung der im Rahmen der 2. Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung eingereichten Stellungnahmen war keine weitere Änderung von Zielen oder Grundsätzen erforderlich. Der Begründungstext wurde in einzelnen Fällen redaktionell geändert.
7.5
Redaktionelle
Änderungen bei Zielen und Grundsätzen
Ziele und Grundsätze der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans umfassen Festlegungen in den Planziffern 4.2.1 bis 6.
In den nachfolgenden Planziffern wurden redaktionelle Änderungen bzw. Klarstellungen vorgenommen, die ohne rechtliche bzw. inhaltliche Relevanz sind:
•
In der Planziffer 4.1.2-5 (Z) wurde der Bezug zu Abbildung 3: „Karte der Strukturräume in Hessen“ ergänzt.
•
In der Planziffer 5.1-5 (Z) wurde der Bezug zu Abbildung 4: „Karte der Zentralen Orte und Mittelbereiche“ ergänzt.
•
In den Planziffern 5.2.2-5 (Z), 5.2.2-7 (Z) und 5.2.2-8 (Z) wurden bei den Städten Battenberg (Eder), Friedberg (Hessen) sowie Rüsselsheim am Main die geografischen Bezeichnungen ergänzt.
7.6
Redaktionelle Änderungen in den Karten
In der „Abbildung 3: Karte der Strukturräume in Hessen“ wurden folgende redaktionelle Änderungen vorgenommen:
•
Zum 01. Januar 2020 erfolgte die Fusion der Gemeinden Oberweser und Wahlsburg im Landkreis Kassel zur Gesamtgemeinde Wesertal. Dies wurde in der Karte angepasst, Wesertal wurde dem Dünn besiedelten Ländlichen Raum zugeordnet.
•
Überregionale Entwicklungsachsen wurden außerhalb der Landesgrenze als gestrichelte Umringslinien ohne Flächenfüllung dargestellt, da diese nicht in allen Fällen den Entwicklungsachsen benachbarter Bundesländer entsprechen.
In der „Abbildung 4: Karte der Zentralen Orte und Mittelbereiche“ wurden folgende redaktionelle Änderungen vorgenommen:
•
Die Gemarkung der Gemeinde Wesertal (Fusion der Gemeinden Oberweser und Wahlsburg) wurde ergänzt.
•
Die Grenzen der Mittelbereiche kooperierender Mittelzentren wurden angepasst. Sie werden als gestrichelte Linien dargestellt.
7.7
Anpassungen im Umweltbericht
Aus den in Kapitel 7.3 zusammengefassten wesentlichen Anregungen und Bedenken ergibt sich kein Änderungsbedarf für den Umweltbericht, der dem Entwurf der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans beigefügt war.
Die Kritik, der Umweltbericht bliebe oberflächlich, es fehle eine hinreichende Konkretisierung, wird nicht geteilt. Auch wenn einzelne Festlegungen gebietsscharf sind (z.B. Abgrenzung der Strukturräume) bzw. unter Hinweis auf Flächenangaben (Verkaufsfläche bis zu 2 000 m²) erfolgen, sind - entgegen der Auffassung der Stellungnehmenden - nur Trendabschätzungen möglich, da beispielsweise die Festlegung der Strukturräume zur Orientierung räumlicher Entwicklungsprozesse dient, ohne dass hieraus direkt konkrete, gebietsscharfe Maßnahmen abgeleitet werden können. Auch die Begrenzung von Verkaufsflächen lässt keine direkten Aussagen zu erheblichen Auswirkungen auf die Umweltschutzgüter zu, da weder der konkrete Standort einschließlich der Vorbelastungen, noch die einzelnen betroffenen Schutzgüter bekannt sind.
Sofern vorgetragen wurde, der Umweltbericht lasse eine Diskussion zum Klimawandel und Klimaschutz vermissen bzw. einzelne Aussagen würden der klimaneutralen Entwicklung widersprechen, wird auf den Umweltbericht zum Entwurf sowie auf die zusammenfassende Erklärung der 3. LEP-Änderung verwiesen. Darin werden neben der aktuellen Situation auch die mit den Festlegungen der 3. Änderung voraussichtlich einhergehenden Auswirkungen (Trendabschätzung) auf das Schutzgut Klima aufgezeigt. Die 4. LEP-Änderung enthält landesplanerische Vorgaben, die u.a. einen Bezug zu den Festlegungen zur Siedlungs- und Verkehrsentwicklung aufweisen, jedoch keine zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen zur Folge haben (z.B. sind mit der Festlegung als Zentraler Ort keine konkreten Aussagen darüber möglich, in welchem Umfang und auf welchen Flächen ein Flächenverbrauch durch eine Siedlungserweiterung einhergeht). Die von der zukünftigen Siedlungsflächenentwicklung ausgehenden Umweltauswirkungen sind bereits in der 3. LEP-Änderung aufgezeigt worden.
Das angebliche Fehlen von Umweltzielen ist nicht nachvollziehbar. Der Umweltbericht zum Entwurf der 3. LEP-Änderung, auf den im Entwurf zur 4. LEP-Änderung verwiesen wird, enthält die Auflistung der relevanten Umweltziele.
Der Hinweis, dass zu den flächensparenden Konzepten auch Leerstandskataster zu zählen sind, die dem Grundsatz der Innenbereichs- vor Außenbereichsentwicklung Rechnung tragen, wird aufgenommen. Kapitel 7.8.6 wird entsprechend ergänzt.
Sofern gefordert wird, zur Umsetzung der Zielsetzung „Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse in allen Landesteilen und eine nachhaltige Raumentwicklung“ seien klare Zielsetzungen festzulegen und richtungsweisende Maßstäbe und Ansätze für Strategien als Orientierung für die Kommunen bei der Abwägung zwischen Flächeninanspruchnahme und Freihaltung zu schaffen, ist dies eine Kritik am verfügenden Teil des Landesentwicklungsplans. Aufgabe der Umweltprüfung ist die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Festlegungen des Landesentwicklungsplans auf die Umweltschutzgüter.
7.8
Umweltpr
üfung
7.8.1
Anlass und Rechtsgrundlagen
§ 8 Abs. 1 Raumordnungsgesetz verpflichtet die jeweils zuständigen Stellen bei der Aufstellung von Raumordnungsplänen eine Umweltprüfung durchzuführen.
Die Umweltprüfung umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen des Raumordnungsplans auf die einzelnen Schutzgüter (§ 8 Abs. 1 Nr. 1 bis Nr. 4 ROG). Wesentliches Kernelement der Prüfung ist die Erstellung eines Umweltberichts, der den Prüfprozess dokumentiert. Die Bestandteile des Umweltberichts fasst Anlage 1 zu § 8 Abs. 1 ROG zusammen. Gegenstand des Umweltberichts ist auch die Abschätzung der Verträglichkeit der landesplanerischen Festlegungen mit den Erhaltungszielen der Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung (FFH-Gebiete) und von Europäischen Vogelschutzgebieten.
Wurde bereits in anderen, das Plangebiet ganz oder teilweise umfassenden Plänen oder Programmen eine Umweltprüfung nach § 8 Abs. 1 ROG durchgeführt, kann die Umweltprüfung auf zusätzliche oder andere erhebliche Umweltauswirkungen beschränkt werden (§ 8 Abs. 3 ROG).
7.8.2
Prüfumfang und Prüfungsmethodik
Am 11. September 2018 trat die 3. Änderung des Landesentwicklungsplans (LEP) Hessen 2000 in Kraft (GVBl. 2018, S. 398, 551). Diese Änderungsverordnung ersetzt - mit Ausnahme der Planziffern 3 „Landesweite Raumstruktur und Raumordnungskonzeption“, 4.2 „Zentrale Orte und Verflechtungsbereiche“ sowie aus der Planziffer 4.1.2 das Unterkapitel „Großflächige Einzelhandelsvorhaben“ - den Landesentwicklungsplan Hessen 2000, in der Fassung vom 13. Dezember 2000 (GVBl. I 2001, S. 2).
Gegenstand der zur 3. LEP-Änderung durchgeführten Umweltprüfung waren die landesplanerischen Festlegungen zur Siedlungsentwicklung, Flächenvorsorge und Freiraumentwicklung sowie zum Ressourcenschutz und zur Infrastrukturentwicklung. Im Rahmen dieser Umweltprüfung wurden der Umweltzustand (Ist-Zustand), einschließlich der Vorbelastungen sowie die Entwicklung bei Nichtdurchführung der 3. LEP-Änderung auf die Schutzgüter umfassend ermittelt, beschrieben und bewertet. Umfassend wurden auch die voraussichtlich von den Festlegungen der 3. LEP-Änderung ausgehenden Umweltauswirkungen dokumentiert.
Vor dem Hintergrund, dass die 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 nur die nachfolgenden Festlegungen:
-
Landesweite Raumstruktur
-
Zentrale Orte
-
Großflächiger Einzelhandel
enthält, die auf Landesebene zum Teil abstrakt bleiben, und der Umweltbericht zur 3. LEP-Änderung noch hinreichend aktuell ist, erfolgte im Rahmen der 4. LEP-Änderung eine überschlägige Prüfung möglicher erheblicher positiver oder negativer Auswirkungen auf die Schutzgüter. Diese erfolgte in Form einer verbal-argumentativen Tendenzeinschätzung (siehe Tabelle 1).
Tabelle 1: Bewertung der Umweltauswirkungen
| Bewertung der Umweltauswirkungen (Tendenzeinschätzung) | ||
| + | Tendenziell positive Umweltauswirkungen | |
| ○ | Tendenziell keine erheblichen Umweltauswirkungen | |
| - | Tendenziell negative Umweltauswirkungen | |
Da die Festlegungen der 4. LEP-Änderung nicht hinreichend räumlich konkret sind, um einen Rahmen für ein UVP-pflichtiges Vorhaben oder eine FFH-Verträglichkeitsprüfung zu setzen, bedarf es keiner FFH-Verträglichkeitsprüfung (§ 34 Abs. 1 BNatSchG). Auch eine Betrachtung nach der Seveso III-Richtlinie (Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen) ist aufgrund der fehlenden räumlichen Konkretisierung nicht erforderlich.
Weitergehende Aussagen zu möglichen Auswirkungen erfolgen nach näherer Prüfung im Rahmen nachfolgender Planungen und Verfahren.
Im Rahmen der 3. LEP-Änderung, die ursprünglich als Gesamtneuaufstellungsverfahren des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 vorgesehen war, wurden in einem „Scoping-Verfahren“ seinerzeit der Detaillierungsgrad und die Untersuchungstiefe der Umweltprüfung abgestimmt. Da auch die mit der 4. LEP-Änderung vorgesehenen Inhalte Prüfgegenstand der seinerzeit bereits erfolgten Abstimmung (insb. Planungsbeauftragte der Ressorts, benachbarte Länder) waren, bedurfte es keines erneuten Scoping-Verfahrens für die 4. LEP-Änderung.
7.8.3
Derzeitiger Umweltzustand - einschließlich Vorbelastungen - sowie dessen Entwicklung bei Nichtdurchführung des Plans
Eine umfassende Beschreibung des derzeitigen Umweltzustandes einschließlich der Vorbelastung sowie der voraussichtlich erheblichen Umweltauswirkungen durch die landesplanerischen Festlegungen erfolgte für das Gebiet des Landes Hessen im Rahmen der 3. LEP-Änderung. Die seinerzeit getroffenen Aussagen zum Umweltzustand sind im Wesentlichen noch zutreffend. Zu berücksichtigen ist, dass ggf. geringfügige Änderungen möglich sind (beispielsweise aufgrund natürlicher Schwankungen [z.B. Temperatur, Niederschläge] oder infolge des in der Corona-Pandemie geänderten Verhaltens der Bevölkerung [z.B. Mobilitätsverhalten]).
Die Festlegungen der 4. LEP-Änderung umfassen lediglich die Raumstruktur, die Zentralen Orte und den großflächigen Einzelhandel. Diese sind auf der Ebene der Regionalplanung weiter zu konkretisieren. Da die 4. LEP-Änderung keine Vorranggebiete festlegt, bleiben Prognosen im Hinblick auf mögliche Auswirkungen auf die Schutzgüter den nachfolgenden Planungsebenen, insbesondere der Regional- und Bauleitplanung vorbehalten. Auf diesen Ebenen sind auch etwaige Defizite der Datenlage ebenenspezifisch aufzuklären.
7.8.4
Inhalte der 4. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000
LEP-Planziffer 1 bis 3: Rechtliche Rahmenbedingungen / Einflussfaktoren
Die Planziffern 1 bis 3.3 der 4. LEP-Änderung stellen die rechtlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen dar und beschreiben die für die Landesentwicklung relevanten bzw. diese beeinflussenden Faktoren wie beispielsweise die Bevölkerungsvorausschätzung auf Landkreisebene bis zum Jahr 2050. Diese Inhalte, wie auch die in Planziffer 3.3 aufgelisteten Ziele der Hessischen Landesregierung zur Regionalen Strukturpolitik, enthalten allgemeine Zielaussagen zur Stärkung und Entwicklung der Regionen. Sie sind Grundlage der landesplanerischen Festlegungen, bedürfen jedoch der weiteren Konkretisierung auf den nachfolgenden Planungsebenen.
LEP-Planziffer 4.1: R
äumliche Entwicklung in Hessen
Planziffer 4.1 beschreibt die hessischen Planungsregionen, die jeweiligen Charakteristika und die sich hieraus ergebenden Stärken und planerischen Herausforderungen. Beschrieben wird auch die z.T. seit Jahrzehnten etablierte grenzüberschreitende Landes- und Regionalplanung. Auch aus diesen Inhalten erwachsen keine konkreten erheblichen Umweltauswirkungen.
LEP-Planziffer 4.2: Raumkategorien
- Differenzierung der räumlichen Entwicklung
Zur Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse und zur Sicherung der Lebensgrundlagen und -chancen künftiger Generationen soll das Land Hessen in seiner Gesamtheit weiterentwickelt werden. Neben allgemeinen Zielen und Grundsätzen (Planziffer 4.2.1) legt die 4. LEP-Änderung hierzu die überregional und regional bedeutsamen Entwicklungsachsen (Planziffer 4.2.2) und in den Planziffern 4.2.3 und 4.2.4 die besonderen planerischen Herausforderungen für die definierten Raumkategorien fest.
LEP-Planziffer 4.2.1: Ziele und Grunds
ätze der räumlichen Entwicklung
Die Einteilung der Raumkategorien in
1)
Verdichtungsraum:
Hochverdichteter Raum / Verdichteter Raum (planerische Herausforderungen, siehe Planziffer 4.2.3)
2)
L
ändlicher Raum:
Ländlicher Raum mit Verdichtungsansätzen / Dünn besiedelter Ländlicher Raum (planerische Herausforderungen, siehe Planziffer 4.2.4)
erfolgt unter anderem anhand der Einwohner-/Arbeitsplatzdichte. Darüber hinaus spielen weitere Kriterien wie die zu erwartende Bevölkerungsentwicklung, die Lage an überregionalen Achsen, die Ausprägung der Siedlungsstruktur, existierende Planungsräume sowie die Zuordnung benachbarter Kommunen eine Rolle. Hieraus ergeben sich die jeweiligen Anforderungen an die Sicherung und Entwicklung des Freiraums. Allerdings setzen diese landesplanerischen Festlegungen lediglich einen allgemeinen Rahmen für die großräumige Gliederung des Landes und zur nachhaltigen ordnungs- und entwicklungspolitischen Orientierung von Planungen und Maßnahmen. Ziel ist die Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse in allen Landesteilen und eine nachhaltige Raumentwicklung, die die sozialen und wirtschaftlichen Anforderungen an den Raum dauerhaft mit seinen ökologischen Funktionen in Einklang bringen und zu einer dauerhaft großräumig ausgewogenen Ordnung führen soll.
Die zur Differenzierung der räumlichen Entwicklung abgegrenzten Raumkategorien beschreiben die Siedlungs- und Raumstruktur der jeweiligen Gebiete. Zwar sind sowohl der Verdichtungsraum als auch der Ländliche Raum in seiner Abgrenzung eindeutig räumlich definiert, die daran anknüpfenden Grundsätze setzen jedoch nur einen allgemeinen Rahmen für die künftige Raumentwicklung, ohne gebietsscharfe Festlegungen zu treffen. Entsprechend sind Aussagen zu erheblichen Umweltauswirkungen nicht bzw. nur sehr überschlägig möglich.
Während die räumlich differenzierten Festlegungen zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen und zur Verbesserung der Umweltbedingungen (z.B. Schutz klimarelevanter Freiflächen zur Verbesserung des Stadtklimas im Verdichtungsraum)
tendenziell mit positiven Umweltauswirkungen (+)
einhergehen, sind durch den Bau von Infrastrukturmaßnahmen und die für die Siedlungsentwicklung erforderliche Inanspruchnahme zusätzlicher Flächen
tendenziell negative Umweltauswirkungen (-)
, insbesondere auf das Schutzgut Fläche und Boden sowie die menschliche Gesundheit, nicht auszuschließen. Erst bei Kenntnis der jeweils betroffenen Flächen und dem betroffenen Flächenumfang sind konkrete Aussagen zu erheblichen Umweltauswirkungen auf die einzelnen Schutzgüter möglich.
LEP-Planziffer 4.2.2:
Überregionale und regionale Entwicklungsachsen
Die in der 4. LEP-Änderung festgelegten überregional bedeutsamen Entwicklungsachsen (siehe Abbildung 3: „Karte der Strukturräume in Hessen“) stellen aufgrund ihrer Bündelungsfunktion ein wichtiges Entwicklungs- und Ordnungsinstrument für die raumstrukturelle Entwicklung Hessens dar. Entlang dieser Achsen ist der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu konzentrieren, entsprechend ist den Festlegungen eine rahmensetzende Wirkung für die Infrastrukturentwicklung zuzusprechen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Achsen keine zukünftigen Trassenkorridore, sondern lediglich abstrakte Verbindungen zwischen Zentralen Orten (siehe unten, Planziffer 5.1, 5.2) darstellen.
Unter Berücksichtigung des Mobilitäts- bzw. Transportbedarfs der Bevölkerung und der Wirtschaft führt die schwerpunktmäßige Konzentration der Siedlungsentwicklung auf die überregional bedeutsamen Entwicklungsachsen zu einer möglichst weitgehenden Schonung der Freiflächen und natürlichen Lebensgrundlagen. Von den Plansätzen und der damit verbundenen besseren Erreichbarkeit z.B. von Arbeitsplätzen, Einrichtungen der Daseinsvorsorge und den Strategien im Umgang mit der Stärkung des Ländlichen Raumes (z.B. Stärkung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit) gehen mit Blick auf das Schutzgut Mensch, menschliche Gesundheit
tendenziell positive Umweltauswirkungen (+)
aus. Tendenziell positive Umweltauswirkungen sind zudem in den Räumen zu erwarten, in denen durch die Vermeidung disperser Siedungsstrukturen und der mit der Flächenzersiedlung einhergehenden zusätzlichen Flächeninanspruchnahme Freiflächen gesichert und vor einer weiteren Inanspruchnahme geschützt werden können. Allerdings sind in den Räumen, in denen für die Siedlungs- und Infrastrukturentwicklung zusätzliche Flächen erforderlich sind,
tendenziell negative Umweltauswirkungen
wahrscheinlich
(-)
. Dies betrifft insbesondere die Schutzgüter Fläche und Boden. Je nach Umfang des Flächenverbrauchs, der Flächennutzung und der Zuordnung der Nutzungen zueinander sind teilräumlich erhebliche Auswirkungen auf weitere Schutzgüter nicht auszuschließen.
LEP-Planziffer 5.1 / 5.2: Zentral
örtliches System, Oberzentren, Mittelzentren, Grundzentren
Mit den textlichen Festlegungen zum Zentralörtlichen System erfolgen, teilräumlich differenziert, Rahmensetzungen für die Sicherung der Daseinsvorsorge, die Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung und die Sicherung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Um langfristig zentrale Einrichtungen in zumutbarer Entfernung zu sichern, bedarf es ausreichend tragfähiger zentraler Orte. Aufgrund des sich teilräumlich bereits abzeichnenden bzw. projizierten Bevölkerungsrückgangs sind insbesondere in den ländlichen Räumen in Hessen Tragfähigkeitsprobleme von zentralen Einrichtungen möglich. Entsprechend kommt hier dem Zentralörtlichen System bei der Sicherung der öffentlichen Daseinsvorsorge, der Entwicklung von Siedlungs- und Entwicklungsschwerpunkten sowie der Sicherung leistungsfähiger Verkehrsknotenpunkte eine besondere Bedeutung zu. Die 4. LEP-Änderung legt entsprechend der Einstufung der Zentralen Orte in unterschiedliche Hierarchie-Stufen Kriterien typischer Versorgungseinrichtungen fest.
Zur Stärkung des zentralörtlichen Systems legt die 4. LEP-Änderung für einzelne Zentrale Orte die Verpflichtung zur Kooperation fest. Wesentliche Voraussetzungen für eine Kooperation sind u.a. die räumliche Nähe und ein sich daraus ergebendes wechselseitiges Funktionsergänzungspotential.
Grundsätzlich zielt die Konzentration der Siedlungsentwicklung in Zentralen Orten auf die Sicherung der Tragfähigkeit der jeweiligen Räume sowie den Schutz des Freiraumes ab, da eine auf das Zentralörtliche System konzentrierte Siedlungsentwicklung, im Vergleich zu einer dispersen Siedlungsentwicklung, prinzipiell umwelt-/flächenschonend wirkt
(tendenziell positive (+) Umweltauswirkungen)
. Tendenziell positiv wirken sich auch die Festlegungen zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensverhältnisse in allen Teilräumen von Hessen, wie beispielsweise eine hinreichende Erreichbarkeit von Fachärzten, Einzelhandelsangeboten, weiterführenden Schulen oder auch Hallenbädern, Bibliotheken und Musikschulen für alle Bevölkerungsgruppen, aus. Die Ausgestaltung des betrieblichen Angebotes des Öffentlichen Personennahverkehrs ist jedoch nicht Gegenstand landesplanerischer Festlegungen, sondern obliegt den Trägern des ÖPNV.
LEP-Planziffer 5.3: Zentral
örtliche Daseinsvorsorge
Die 4. LEP-Änderung enthält landesplanerische Vorgaben zur Bereitstellung und Sicherung der für das menschliche Dasein als notwendig erachteten Güter und Dienstleistungen.
Die angestrebte bedarfsgerechte Entwicklung von Einrichtungen der Gesundheitsversorgung, von Sporteinrichtungen und die flächendeckende Bereitstellung der ambulanten ärztlichen Versorgung stellt eine der wesentlichen Voraussetzungen einer umfassenden Gesundheitsvorsorge und qualitativ hochwertigen Betreuung im Krankheitsfall dar. Das System der Zentralen Orte verfolgt u.a. das Ziel, in allen Teilen des Landes eine hinreichende Erreichbarkeit und Ausstattung der medizinischen Versorgungseinrichtungen zu gewährleisten. Mit Umsetzung der Festlegungen der 4. LEP-Änderung sind entsprechend
tendenziell positive Umweltauswirkungen (+)
auf das Schutzgut Mensch, die menschliche Gesundheit zu erwarten. Sie sind nach ihrer inhaltlichen Ausrichtung - wie auch die Festlegungen zum Erziehungs- und Bildungswesen, zur Wissenschaft, zur Beruflichen Bildung bzw. Aus-/Weiterbildung sowie zur Kultur -
nicht geeignet, erhebliche Umweltbeeinträchtigungen zu präjudizieren (0)
. Vielmehr zielen die Festlegungen auf eine Sicherung und ggf. erforderliche Weiterentwicklung der Daseinsvorsorge im Kontext der Zentralen Orte ab. Die Festlegungen zum Aspekt Sport sind
grundsätzlich positiv zu beurteilen (+),
da sie der menschlichen Gesundheit und Erholung und damit dem Schutzgut Mensch dienen. Voraussetzung ist, dass hiermit weder ein erheblicher Flächenverbrauch, einschließlich der damit i.d.R. einhergehenden negativen Umweltauswirkungen, noch verkehrsbedingte negative Auswirkungen verbunden sind.
Sofern mit der Sicherstellung der Versorgungsfunktion in den Zentralen Orten eine zusätzliche Flächeninanspruchnahme und eine Zunahme von Verkehrsströmen verbunden ist, kann dies - abhängig vom Standort -
tendenziell mit negativen Umweltauswirkungen (-)
insbesondere auf die Schutzgüter Fläche und Boden und damit auch auf die Schutzgüter Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt, ggf. auch Wasser verbunden sein. Gehen damit auch Auswirkungen, wie Lärm und Luftverschmutzung einher, sind negative Umweltauswirkungen auch auf das Schutzgut Mensch, menschliche Gesundheit möglich.
LEP-Planziffer 6: Gro
ßflächiger Einzelhandel
Die Festlegungen zum großflächigen Einzelhandel der 4. LEP-Änderung orientieren sich am Zentralitäts- und Kongruenzgebot. Während das Zentralitätsgebot festlegt, dass großflächige Einzelhandelsvorhaben vorrangig in Ober- und Mittelzentren und nur ausnahmsweise in Grundzentren zulässig sind, besagt das Kongruenzgebot u.a., dass die Verkaufsfläche der Einzelhandelsgroßprojekte so zu bemessen ist, dass der Einzugsbereich des Vorhabens den zentralörtlichen Verflechtungsbereich der Standortgemeinde nicht wesentlich überschreitet.
Durch die Konzentration großflächiger Einzelhandelseinrichtungen in Zentralen Orten, bevorzugt in städtebaulich integrierten Lagen mit Anbindung an den ÖPNV, werden Umweltbeeinträchtigungen durch den motorisierten Individualverkehr vermindert, da der großflächige Einzelhandel dort stattfindet, wo auch die größte Konzentration der Bevölkerung zu verzeichnen ist. Entsprechend können die durch die Flächeninanspruchnahme und die durch Verkehrsströme induzierten negativen Umweltauswirkungen reduziert werden, so dass tendenziell nur geringe, insbesondere kleinräumige
tendenziell negative Umweltauswirkungen (-)
, bei guter Versorgungslage, zu verzeichnen sind. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass der Einkauf häufig auf dem Weg zur / von der Arbeit erledigt wird, weswegen es entscheidend darauf ankommt, mit welchem Verkehrsmittel diese Wege zurücklegt werden. Zudem liegt eine Verhaltenssteuerung der Kunden außerhalb der Regelungsmöglichkeiten der Landesplanung.
Insbesondere bei umfangreichen und schweren Einkäufen ist es nachvollziehbar, wenn Geschäfte mit dem PKW angefahren werden.
7.8.5
Kumulative Wirkungen und Wechselwirkungen
Unter kumulativen Umweltauswirkungen wird die räumliche Überlagerung der Umweltauswirkungen mehrerer Planfestlegungen bezogen auf ein Schutzgut verstanden. Kumulative Umweltauswirkungen können entweder tendenziell positiv oder negativ sein. Für die in der 4. LEP-Änderung enthaltenen Ziele und Grundsätze der Raumordnung, die nur eine geringe räumliche Konkretisierung aufweisen, sind erhebliche, kumulative Umweltauswirkungen auf einzelne Schutzgüter in bestimmten (Teil-)Räumen des Landes daher nicht ermittelbar. Auch Wechselwirkungen sind nicht erkennbar.
7.8.6
Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung nachteiliger Umweltauswirkungen
Ein relevantes Potenzial für Maßnahmen zur Vermeidung nachteiliger Umweltauswirkungen besteht auf den nachfolgenden Planungsebenen, hier insbesondere bei der Konkretisierung der Festlegungen zur Siedlungsentwicklung, zu den überregionalen und regionalen Entwicklungsachsen sowie zum Zentralörtlichen System. Für diese Festlegungen sind in erster Linie negative Auswirkungen durch Inanspruchnahme und Versiegelung von Flächen - auch im Hinblick auf eine dadurch lokal mögliche Verschärfung sommerlicher Hitzeperioden - sowie durch Emissionen des motorisierten Individualverkehrs zu erwarten.
Um diese negativen Effekte zu minimieren, sind auf den nachfolgenden Planungsebenen u.a. die unter Ziffer 3.1 der 3. LEP-Änderung (GVBl. S. 409) getroffenen Festlegungen zur Siedlungsentwicklung möglichst optimal umzusetzen. Sie sehen z.B. eine weitestgehende Minimierung der Ausdehnung der Siedlungsflächeninanspruchnahme, den Vorrang der Innen- vor der Außenentwicklung sowie integrierte Planungen zur Anpassung an den Klimawandel, zur Luftreinhaltung und Lärmminderung vor. Damit beinhalten die Festlegungen der 3. LEP-Änderung wertvolle Vermeidungsstrategien, die für die vorliegende LEP-Änderung gleichermaßen von hoher Relevanz sind.
Flächensparsame Konzepte (auch durch interkommunale Siedlungskonzepte und die Einführung eines Leerstandskatasters), die forcierte Ausrichtung der Siedlungsentwicklung am ÖPNV (insbesondere an der Schieneninfrastruktur), der Ausbau der flächensparsamen Dach- und Fassadenbegrünung zur Minderung der nachteiligen Effekte des Vegetationsverlustes sowie von Konzepten zur Grauwasser- und Regenwassernutzung zwecks Minimierung des Verbrauchs der Ressource Grundwasser und zwecks Entwicklung eines verdunstungsaktiven und dadurch kühlend wirkenden Stadtgrüns sind nur einige der im Einzelnen möglichen Vermeidungsstrategien.
7.8.7
Gesamtbewertung und zusammenfassendes Ergebnis
Die Festlegungen in der 4. LEP-Änderung können aufgrund ihrer strategischen Ausrichtung und fehlenden räumlichen Konkretisierung für sich genommen keine erheblichen Umweltauswirkungen hervorrufen. Für eine vertiefende Ermittlung und Bewertung der Auswirkungen bedarf es der räumlichen Konkretisierung (z.B. Umfang und räumliche Verteilung der Siedlungszuwachsflächen) auf den nachfolgenden Planungsebenen.
Im Rahmen der Erstellung der Regionalpläne bzw. der jeweiligen Bauleitpläne und Genehmigungsverfahren ist jeweils eine Umweltprüfung durchzuführen. Trotz der vereinzelt möglichen
tendenziell negativen Umweltauswirkungen (-)
der Festlegungen auf die Schutzgüter Fläche und Boden sowie Flora, Fauna und biologische Vielfalt sowie weitere Schutzgüter ist in der Gesamtbewertung auf der Ebene des LEP von einer
tendenziell positiven Umweltauswirkung (+)
der Festlegungen auszugehen. Die mit diesen Festlegungen bezweckte Steuerungswirkung dient der räumlich ausgewogenen Siedlungsentwicklung und Daseinsvorsorge, zur Verringerung des Flächenbedarfs sowie einem geringeren Verkehrsaufkommen. Eingriffe in Natur und Umwelt sowie der Ressourcenverbrauch werden somit minimiert und größere und zusammenhängende Freiräume können gezielt erhalten werden.
7.8.8
Geplante Überwachungsmaßnahmen
Ziel der Überwachung ist es insbesondere, unvorhergesehene nachteilige Auswirkungen frühzeitig zu ermitteln und rechtzeitig geeignete Abhilfemaßnahmen zu ergreifen. Die in ihren Belangen berührten öffentlichen Stellen wirken gemäß § 8 Abs. 4 ROG dahingehend mit, dass sie die für den Raumordnungsplan zuständige Stelle unterrichten, sofern nach den ihnen vorliegenden Erkenntnissen die Durchführung des Raumordnungsplans erhebliche, insbesondere unvorhergesehene nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt hat.
Nach den Ausführungen des EU-Leitfadens zur Umsetzung der SUP-Richtlinie sind unvorhergesehene negative Auswirkungen eher im Sinne von Unzulänglichkeiten der Prognosen im Umweltbericht (z. B. hinsichtlich der vorhergesagten Intensität von Auswirkungen auf die Umwelt) oder im Sinne von unvorhergesehenen Auswirkungen zu verstehen, die aus veränderten Umständen resultieren. Dabei handelt es sich in der Regel um die im Umweltbericht beschriebenen Auswirkungen und damit schwerpunktmäßig um Informationen, die vernünftigerweise verlangt werden können, wenn man den Inhalt und Detaillierungsgrad des Plans oder Programms und dessen Stellung im Entscheidungsprozess berücksichtigt. Die Hauptaufgabe der Überwachung besteht darin, diejenigen Informationsquellen zu ermitteln, die eine geeignete Grundlage für die Durchführung der Überwachungen darstellen.
| Abkürzungsverzeichnis | ||
| ABl. | Amtsblatt | |
| BauNVO | Baunutzungsverordnung | |
| BGBl. | Bundesgesetzblatt | |
| BNatSchG | Bundesnaturschutzgesetz | |
| BVerwG | Bundesverwaltungsgericht | |
| EG | Europäische Gemeinschaft | |
| EPLR | Entwicklungsplan für den ländlichen Raum | |
| EU | Europäische Union | |
| FFH | Fauna-Flora-Habitat | |
| FOC | Factory-Outlet-Center | |
| G | Grundsatz | |
| GG | Grundgesetz | |
| GVBl. | Gesetz- und Verordnungsblatt | |
| GZ | Grundzentrum | |
| HA | Hessen Agentur | |
| HLPG | Hessisches Landesplanungsgesetz | |
| HSL | Hessisches Statistisches Landesamt | |
| Kfz | Kraftfahrzeug | |
| IC / ICE | Intercity / Intercity-Express | |
| LEADER | Förderprogramm der Europäischen Union, mit dem modellhaft innovative Aktionen im ländlichen Raum gefördert werden | |
| LEP | Landesentwicklungsplan | |
| MKRO | Ministerkonferenz für Raumordnung | |
| MZ | Mittelzentrum | |
| ÖPNV | Öffentlicher Personennahverkehr | |
| OZ | Oberzentrum | |
| PKW | Personenkraftwagen | |
| RB | Regierungsbezirk | |
| REHK | Regionales Einzelhandelskonzept | |
| RL | Richtlinie | |
| ROG | Raumordnungsgesetz | |
| SUP | Strategische Umweltprüfung | |
| UNESCO | Organisation d. Vereinten Nationen f. Erziehung, Wissenschaft u. Kultur | |
| UVP | Umweltverträglichkeitsprüfung | |
| VGH | Verwaltungsgerichtshof | |
| Z | Ziel | |
Quellenverzeichnis
Akademie für Raumforschung und Landesplanung (2003): Verflechtungsbereich. Internet: https://www.arl-net.de/de/lexica/de/verflechtungsbereich. (30.10.2019).
Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat (2019): Unser Plan für Deutschland - Gleichwertige Lebensverhältnisse überall. Schlussfolgerungen zur Arbeit der Kommission „Gleichwertige Lebensverhältnisse“. Berlin.
EHI Retail Institute (2019). Stationärer Einzelhandel Deutschland 2019. Köln.
Hessen Agentur (2020a): Erreichbarkeit des nächsten Mittel-/Oberzentrums in Hessen mit dem öffentlichen Personennahverkehr. HA Report 1003. Wiesbaden.
Hessen Agentur (2020b): Erreichbarkeit des nächsten Mittel-/Oberzentrums in Hessen mit dem motorisierten Individualverkehr. HA Report 1004. Wiesbaden.
Hessen Agentur (2019a): Studie zur empirischen Überprüfung der Zentralen Orte in Hessen. HA Report 998. Wiesbaden.
Hessen Agentur (2019b): Ergebnisse der Bevölkerungsvorausschätzung für Hessen und seine Regionen als Grundlagen der Landesentwicklungsplanung. Projektion bis zum Jahr 2035 und Trendfortschreibung bis 2050. HA Report 990. Wiesbaden.
Hessen Agentur (2016): Hessenreport 2016. Prognose zu Wirtschaft und Arbeitsmarkt in Hessen und seinen Regionen bis 2030. Wiesbaden.
Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (2021): Starkes Land - gutes Leben. Aktionsplan für den ländlichen Raum. Wiesbaden.
Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (o.J.): Ländlicher Raum. Regionalentwicklung. Internet:
https://umwelt.hessen.de/landwirtschaft
/laendlicher-raum/foerderung-der-laendlichen-entwicklung/regionalentwicklung. (30.10.2019).
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen (2019): Expertenkommission Zentrale Orte und Raumstruktur (ZORa) - Ergebnisbericht. Internet: https://landesplanung.hes-sen.de/lep-hessen/Expertenkommission-Zentrale-Orte-und-Raumstruktur-ZORa. Wiesbaden.
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (2000): Landesentwicklungsplan Hessen 2000. Wiesbaden.
Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) (2016): Leitbilder und Handlungsstrategien für die Raumentwicklung in Deutschland. Berlin, Bonn.
Präsident des Hessischen Rechnungshofs (2018): Kommunalbericht 2018. Überörtliche Prüfung kommunaler Körperschaften. Wiesbaden.
Prognos (2019): Deutschland Report. Berlin.
Servicestelle Vitale Orte 2030 (2016): LEADER-Regionen und Landkreise in Hessen. Internet: http://vitale-orte.hessen-nachhaltig.de/de/LEADER_Regionen_Landkreise.html. (18.11.2016).
UNESCO (2017): Bericht über die 41. Sitzung des Welterbekomitees in Krakau (Polen), 2.-12. Juli 2017. Krakau.
Rechtsquellen
BauGB: Baugesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 03. November 2017 (BGBl. I S. 3634), geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 8. August 2020 (BGBl. I S. 1728)
BauNVO: Verordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke (Baunutzungsverordnung), in der Fassung der Bekanntmachung vom 21. November 2017 (BGBl. I S. 3786)
BNatSchG: Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz) vom 29. Juli 2009 (BGBl. I S. 2542), zuletzt geändert durch Artikel 5 des Gesetzes vom 25. Februar 2021 (BGBl. I S. 306)
EG-Dienstleistungsrichtlinie: Richtlinie 2006/123/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Dezember 2006 über Dienstleistungen im Binnenmarkt
FFH-RL: Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (ABl. EG Nr. L 206/7 vom 22. Juli 1992), geändert durch Richtlinie 97/62/EG des Rates vom 27. Oktober 1997 (ABl. EG Nr. L 305/42), Anhänge in der aktuellen Fassung 2013/17/EU vom 13. Mai 2013
GG: Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland vom 23. Mai 1949 (BGBl. S. 1), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 29. September 2020 (BGBl. I S.2048)
HLPG: Hessisches Landesplanungsgesetz vom 12. Dezember 2012 (GVBl. S. 590), zuletzt geändert durch Artikel 15 des Gesetzes vom 7. Mai 2020 (GVBl. S. 318)
MetropolG: Gesetz über die Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main (MetropolG) vom 8. März 2011 (GVBl. I S. 153), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 7. Mai 2020 (GVBl. S. 318)
PlanSiG: Gesetz zur Sicherstellung ordnungsgemäßer Planungs- und Genehmigungsverfahren während der COVID-19-Pandemie (Planungssicherstellungsgesetz - PlanSiG) vom 20. Mai 2020 (BGBl. I S. 1041), geändert durch Artikel 7 des Gesetzes vom 3. Dezember 2020 (BGBl. I S. 2694)
ROG: Raumordnungsgesetz vom 22. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2986), zuletzt geändert durch Artikel 5 des Gesetzes vom 3. Dezember 2020 (BGBl. I S. 2694)
Staatsvertrag zwischen den Ländern Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz über die Zusammenarbeit bei der Raumordnung und Weiterentwicklung im Rhein-Neckar-Gebiet vom 26. Juli 2005, zugestimmt durch Gesetz vom 19. Oktober 2005 (GVBl. I S. 688)
SUP-Richtlinie: Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme
Vogelschutzrichtlinie: Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten
Anhang
A.
Statistische Angaben zu demografischen und ökonomischen Einflussfaktoren auf die Landesplanung
Die folgenden Abbildungen sind ein Auszug der „Ergebnisse der Bevölkerungsvorausschätzung für Hessen und seine Regionen als Grundlagen der Landesentwicklungsplanung. Projektion bis zum Jahr 2035 und Trendfortschreibung bis 2050“ (Hessen Agentur Report 990, Juni 2019b).
A.1
Langfristige Entwicklung der Geburten und Sterbefälle
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A.2
Wanderungssalden Hessens von 1970 bis 2017 (Ist), von 2018 bis 2035 (Projektion) und von 2036 bis 2050 (Trend)
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A.3
Bevölkerungsentwicklung in Hessen von 1970 bis 2050
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A.4
Die altersstrukturelle Zusammensetzung der Bevölkerung im Zeitverlauf
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A.5
Alters- und geschlechtsspezifische Zusammensetzung der Hessischen Bevölkerung
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A.6
Bevölkerungsentwicklung in Hessen und seinen Regierungsbezirken von 2017 bis 2050 (Basisjahr 2017 = 100)
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A.7
Bevölkerungsentwicklung in den hessischen Landkreisen und kreisfreien Städten
| Bevölkerungsbestand zum 31.12. ... | Veränderung im Zeitraum ... | |||||||||||||||
| 2017 | 2035 | 2050 | 2017- 2035 | 2035- 2050 | 2017- 2050 | 2017- 2035 | 2035- 2050 | 2017- 2050 | ||||||||
| in 1.000 | in Prozent | |||||||||||||||
| Darmstadt, St. | 158,3 | 176,7 | 185,9 | 18,5 | 9,2 | 27,7 | 11,7 | 5,2 | 17,5 | |||||||
| Frankfurt am Main, St. | 746,9 | 838,8 | 884,2 | 91,9 | 45,5 | 137,4 | 12,3 | 5,4 | 18,4 | |||||||
| Offenbach am Main, St. | 126,7 | 142,0 | 151,7 | 15,4 | 9,7 | 25,0 | 12,1 | 6,8 | 19,8 | |||||||
| Wiesbaden, St. | 278,7 | 294,4 | 303,1 | 15,7 | 8,8 | 24,5 | 5,6 | 3,0 | 8,8 | |||||||
| LK Bergstraße | 268,8 | 263,6 | 252,6 | -5,2 | -11,0 | -16,2 | -1,9 | -4,2 | -6,0 | |||||||
| LK Darmstadt-Dieburg | 296,0 | 300,5 | 295,4 | 4,5 | -5,2 | -0,7 | 1,5 | -1,7 | -0,2 | |||||||
| LK Groß-Gerau | 271,4 | 287,5 | 294,6 | 16,1 | 7,2 | 23,2 | 5,9 | 2,5 | 8,6 | |||||||
| Hochtaunuskreis | 236,0 | 240,3 | 241,6 | 4,3 | 1,3 | 5,6 | 1,8 | 0,5 | 2,4 | |||||||
| Main-Kinzig-Kreis | 418,2 | 418,9 | 408,4 | 0,7 | -10,5 | -9,8 | 0,2 | -2,5 | -2,4 | |||||||
| Main-Taunus-Kreis | 237,0 | 246,2 | 250,5 | 9,3 | 4,3 | 13,6 | 3,9 | 1,7 | 5,7 | |||||||
| Odenwaldkreis | 96,6 | 91,6 | 84,8 | -5,0 | -6,8 | -11,8 | -5,2 | -7,4 | -12,2 | |||||||
| LK Offenbach | 351,7 | 361,1 | 362,0 | 9,5 | 0,8 | 10,3 | 2,7 | 0,2 | 2,9 | |||||||
| Rheingau-Taunus-Kreis | 186,6 | 183,9 | 176,4 | -2,7 | -7,5 | -10,2 | -1,4 | -4,1 | -5,5 | |||||||
| Wetteraukreis | 305,3 | 305,4 | 297,5 | 0,1 | -7,9 | -7,8 | 0,0 | -2,6 | -2,6 | |||||||
| Reg.-Bez. Darmstadt | 3.978,1 | 4.151,0 | 4.188,7 | 172,9 | 37,7 | 210,6 | 4,3 | 0,9 | 5,3 | |||||||
| LK Gießen | 267,1 | 275,2 | 268,3 | 8,1 | -6,9 | 1,2 | 3,0 | -2,5 | 0,5 | |||||||
| Lahn-Dill-Kreis | 254,2 | 244,5 | 230,9 | -9,7 | -13,6 | -23,2 | -3,8 | -5,5 | -9,1 | |||||||
| LK Limburg-Weilburg | 172,0 | 166,1 | 156,2 | -5,9 | -9,9 | -15,8 | -3,4 | -6,0 | -9,2 | |||||||
| LK Marburg-Biedenkopf | 246,2 | 247,6 | 238,3 | 1,5 | -9,3 | -7,9 | 0,6 | -3,8 | -3,2 | |||||||
| Vogelsbergkreis | 106,5 | 95,4 | 83,8 | -11,0 | -11,6 | -22,6 | -10,4 | -12,2 | -21,3 | |||||||
| Reg.-Bez. Gießen | 1.045,8 | 1.028,8 | 977,5 | -17,0 | -51,3 | -68,3 | -1,6 | -5,0 | -6,5 | |||||||
| Kassel, St. | 200,7 | 210,7 | 212,9 | 10,0 | 2,2 | 12,1 | 5,0 | 1,0 | 6,1 | |||||||
| LK Fulda | 221,8 | 222,1 | 215,1 | 0,3 | -7,0 | -6,6 | 0,1 | -3,1 | -3,0 | |||||||
| LK Hersfeld-Rotenburg | 121,1 | 113,1 | 104,6 | -8,0 | -8,5 | -16,5 | -6,6 | -7,5 | -13,6 | |||||||
| LK Kassel | 236,7 | 221,5 | 204,8 | -15,1 | -16,7 | -31,9 | -6,4 | -7,6 | -13,5 | |||||||
| Schwalm-Eder-Kreis | 180,8 | 167,8 | 153,5 | -13,0 | -14,3 | -27,3 | -7,2 | -8,5 | -15,1 | |||||||
| LK Waldeck-Frankenberg | 157,3 | 147,1 | 135,8 | -10,1 | -11,3 | -21,5 | -6,4 | -7,7 | -13,7 | |||||||
| Werra-Meißner-Kreis | 101,1 | 90,9 | 81,4 | -10,2 | -9,5 | -19,7 | -10,1 | -10,5 | -19,5 | |||||||
| Reg.-Bez. Kassel | 1.219,4 | 1.173,2 | 1.108,1 | -46,2 | -65,1 | -111,3 | -3,8 | -5,6 | -9,1 | |||||||
| Land Hessen | 6.243,3 | 6.353,0 | 6.274,3 | 109,7 | -78,7 | 31,0 | 1,8 | -1,2 | 0,5 | |||||||
A.8
Bev
ölkerungsentwicklung in Hessen und den Regierungsbezirken von 2017 bis 2035 (Projektion) bzw. bis 2050 (Trend)
| Hessen | RB Darmstadt | RB Gießen | RB Kassel | ||||
| Amtliches Ist: | - alle Angaben in 1.000 - | ||||||
| 31.12.2017 | 6.243,3 | 3.978,1 | 1.045,8 | 1.219,4 | |||
| Projektion: | |||||||
| 31.12.2025 | 6.340,9 | 4.091,4 | 1.044,5 | 1.204,9 | |||
| 31.12.2035 | 6.353,0 | 4.151,0 | 1.028,8 | 1.173,2 | |||
| Trend: | |||||||
| 31.12.2050 | 6.274,3 | 4.188,7 | 977,5 | 1.108,1 | |||
| Veränderung (absolut) | |||||||
| 2017-2025 | 97,6 | 113,4 | -1,3 | -14,5 | |||
| 2025-2035 | 12,1 | 59,5 | -15,7 | -31,7 | |||
| 2017-2035 | 109,7 | 172,9 | -17,0 | -46,2 | |||
| 2035-2050 | -78,7 | 37,7 | -51,3 | -65,1 | |||
| 2017-2050 | 31,0 | 210,6 | -68,3 | -111,3 | |||
| Veränderung (relativ) | - alle folgenden Angaben in % - | ||||||
| 2017-2025 | 1,6 | 2,9 | -0,1 | -1,2 | |||
| 2025-2035 | 0,2 | 1,5 | -1,5 | -2,6 | |||
| 2017-2035 | 1,8 | 4,3 | -1,6 | -3,8 | |||
| 2035-2050 | -1,2 | 0,9 | -5,0 | -5,6 | |||
| 2017-2050 | 0,5 | 5,3 | -6,5 | -9,1 | |||
A.9
Kartografische Darstellung der regionalen Bevölkerungsveränderungen von 2017 bis 2035
Abbildung in Originalgröße in neuem Fenster öffnen
A.10
Kartografische Darstellung der regionalen Bevölkerungsveränderungen von 2017 bis 2050
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B.
Grenzüberschreitende Landes- und Regionalplanung
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C.
Hessische Städte und Gemeinden und ihre Mittelbereiche
| Gemeinde/Stadt | Mittel-/Oberzentrum |
| Aarbergen | Taunusstein, Stadt |
| Abtsteinach | Heppenheim (Bergstraße), Kreisstadt |
| Ahnatal | Vellmar, Stadt |
| Alheim | Rotenburg a. d. Fulda, Stadt |
| Allendorf (Lumda), Stadt | Grünberg, Stadt |
| Allendorf (Eder) | Allendorf (Eder) |
| Alsbach-Hähnlein | Pfungstadt, Stadt |
| Alsfeld, Stadt | Alsfeld, Stadt |
| Altenstadt | Büdingen, Stadt |
| Amöneburg, Stadt | Kirchhain, Stadt |
| Angelburg | Biedenkopf, Stadt |
| Antrifttal | Alsfeld, Stadt |
| Aßlar, Stadt | Wetzlar, Stadt |
| Babenhausen, Stadt | Dieburg, Stadt |
| Bad Arolsen, Stadt | Bad Arolsen, Stadt |
| Bad Camberg, Stadt | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Bad Emstal | Wolfhagen, Hans-Staden-Stadt |
| Bad Endbach | Gladenbach, Stadt |
| Bad Hersfeld, Kreisstadt | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Bad Homburg v. d. Höhe, Stadt | Bad Homburg v. d. Höhe, Stadt |
| Bad Karlshafen, Stadt | Hofgeismar, Stadt |
| Bad König, Stadt | Michelstadt, Stadt |
| Bad Nauheim, Stadt | Bad Nauheim, Stadt |
| Bad Orb, Stadt | Bad Orb, Stadt |
| Bad Salzschlirf | Fulda, Stadt |
| Bad Schwalbach, Kreisstadt | Bad Schwalbach, Kreisstadt |
| Bad Soden am Taunus, Stadt | Bad Soden am Taunus, Stadt |
| Bad Soden-Salmünster, Stadt | Bad Soden-Salmünster, Stadt |
| Bad Sooden-Allendorf, Stadt | Eschwege, Kreisstadt |
| Bad Vilbel, Stadt | Bad Vilbel, Stadt |
| Bad Wildungen, Stadt | Bad Wildungen, Stadt |
| Bad Zwesten | Borken (Hessen), Stadt |
| Battenberg (Eder), Stadt | Battenberg (Eder), Stadt |
| Baunatal, Stadt | Baunatal, Stadt |
| Bebra, Stadt | Bebra, Stadt |
| Bensheim, Stadt | Bensheim, Stadt |
| Berkatal | Eschwege, Kreisstadt |
| Beselich | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Biblis | Bürstadt, Stadt |
| Bickenbach | Pfungstadt, Stadt |
| Biebergemünd | Gelnhausen, Barbarossastadt, Kreisstadt |
| Biebertal | Gießen, Universitätsstadt |
| Biebesheim am Rhein | Groß-Gerau, Stadt |
| Biedenkopf, Stadt | Biedenkopf, Stadt |
| Birkenau | Heppenheim (Bergstraße), Kreisstadt |
| Birstein | Wächtersbach, Stadt |
| Bischoffen | Herborn, Stadt |
| Bischofsheim | Rüsselsheim am Main, Stadt |
| Borken (Hessen), Stadt | Borken (Hessen), Stadt |
| Brachttal | Wächtersbach, Stadt |
| Braunfels, Stadt | Wetzlar, Stadt |
| Brechen | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Breidenbach | Biedenkopf, Stadt |
| Breitenbach a. Herzberg | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Breitscheid | Herborn, Stadt |
| Brensbach | Michelstadt, Stadt |
| Breuberg, Stadt | Michelstadt, Stadt |
| Breuna | Wolfhagen, Hans-Staden-Stadt |
| Brombachtal | Michelstadt, Stadt |
| Bromskirchen | Allendorf (Eder) |
| Bruchköbel, Stadt | Bruchköbel, Stadt |
| Büdingen, Stadt | Büdingen, Stadt |
| Burghaun, Marktgemeinde | Hünfeld, Konrad-Zuse-Stadt |
| Burgwald | Frankenberg (Eder), Philipp-Soldan-Stadt |
| Bürstadt, Stadt | Bürstadt, Stadt |
| Buseck | Gießen, Universitätsstadt |
| Büttelborn | Groß-Gerau, Stadt |
| Butzbach, Friedrich-Ludwig-Weidig-Stadt | Butzbach, Friedrich-Ludwig-Weidig-Stadt |
| Calden | Vellmar, Stadt |
| Cölbe | Marburg, Universitätsstadt |
| Cornberg | Sontra, Stadt |
| Darmstadt, Wissenschaftsstadt | Darmstadt, Wissenschaftsstadt |
| Dautphetal | Biedenkopf, Stadt |
| Dieburg, Stadt | Dieburg, Stadt |
| Diemelsee | Korbach, Hansestadt, Kreisstadt |
| Diemelstadt, Stadt | Bad Arolsen, Stadt |
| Dietzenbach, Kreisstadt | Dietzenbach, Kreisstadt |
| Dietzhölztal | Dillenburg, Oranienstadt |
| Dillenburg, Oranienstadt | Dillenburg, Oranienstadt |
| Dipperz | Fulda, Stadt |
| Dornburg | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Dreieich, Stadt | Dreieich, Stadt |
| Driedorf | Herborn, Stadt |
| Ebersburg | Fulda, Stadt |
| Ebsdorfergrund | Marburg, Universitätsstadt |
| Echzell | Nidda, Stadt |
| Edermünde | Fritzlar, Dom- und Kaiserstadt |
| Edertal, Nationalparkgemeinde | Bad Wildungen, Stadt |
| Egelsbach | Langen (Hessen), Stadt |
| Ehrenberg (Rhön) | Fulda, Stadt |
| Ehringshausen | Wetzlar, Stadt |
| Eichenzell | Fulda, Stadt |
| Einhausen | Lorsch, Karolingerstadt |
| Eiterfeld, Marktgemeinde | Hünfeld, Konrad-Zuse-Stadt |
| Elbtal | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Eltville am Rhein, Stadt | Eltville am Rhein, Stadt |
| Elz | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Eppertshausen | Dieburg, Stadt |
| Eppstein, Stadt | Hofheim am Taunus, Kreisstadt |
| Erbach, Kreisstadt | Erbach, Kreisstadt |
| Erlensee, Stadt | Hanau, Brüder-Grimm-Stadt |
| Erzhausen | Weiterstadt, Stadt |
| Eschborn, Stadt | Eschborn, Stadt |
| Eschenburg | Dillenburg, Oranienstadt |
| Eschwege, Kreisstadt | Eschwege, Kreisstadt |
| Espenau | Vellmar, Stadt |
| Feldatal | Alsfeld, Stadt |
| Felsberg, Stadt | Melsungen, Stadt |
| Fernwald | Gießen, Universitätsstadt |
| Fischbachtal | Groß-Umstadt, Stadt |
| Flieden | Fulda, Stadt |
| Flörsbachtal | Gelnhausen, Barbarossastadt, Kreisstadt |
| Flörsheim am Main, Stadt | Flörsheim am Main, Stadt |
| Florstadt, Stadt | Friedberg (Hessen), Kreisstadt |
| Frankenau, Nationalparkstadt | Frankenberg (Eder), Philipp-Soldan-Stadt |
| Frankenberg (Eder), Philipp-Soldan-Stadt | Frankenberg (Eder), Philipp-Soldan-Stadt |
| Frankfurt am Main, Stadt | Frankfurt am Main, Stadt |
| Fränkisch-Crumbach | Michelstadt, Stadt |
| Freiensteinau | Lauterbach (Hessen), Kreisstadt |
| Freigericht | Gelnhausen, Barbarossastadt, Kreisstadt |
| Friedberg (Hessen), Kreisstadt | Friedberg (Hessen), Kreisstadt |
| Friedewald | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Friedrichsdorf, Stadt | Friedrichsdorf, Stadt |
| Frielendorf, Marktflecken | Homberg (Efze), Reformationsstadt, Kreisstadt |
| Fritzlar, Dom- und Kaiserstadt | Fritzlar, Dom- und Kaiserstadt |
| Fronhausen | Marburg, Universitätsstadt |
| Fulda, Stadt | Fulda, Stadt |
| Fuldabrück | Kassel, documenta-Stadt |
| Fuldatal | Kassel, documenta-Stadt |
| Fürth | Heppenheim (Bergstraße), Kreisstadt |
| Gedern, Stadt | Nidda, Stadt |
| Geisenheim, Hochschulstadt | Geisenheim, Hochschulstadt |
| Gelnhausen, Barbarossastadt, Kreisstadt | Gelnhausen, Barbarossastadt, Kreisstadt |
| Gemünden (Felda) | Alsfeld, Stadt |
| Gemünden (Wohra), Stadt | Frankenberg (Eder), Philipp-Soldan-Stadt |
| Gernsheim, Schöfferstadt | Groß-Gerau, Stadt |
| Gersfeld (Rhön), Stadt | Fulda, Stadt |
| Gießen, Universitätsstadt | Gießen, Universitätsstadt |
| Gilserberg | Schwalmstadt, Konfirmationsstadt |
| Ginsheim-Gustavsburg, Stadt | Rüsselsheim am Main, Stadt |
| Gladenbach, Stadt | Gladenbach, Stadt |
| Glashütten | Königstein im Taunus, Stadt |
| Glauburg | Büdingen, Stadt |
| Gorxheimertal | Heppenheim (Bergstraße), Kreisstadt |
| Grasellenbach | Heppenheim (Bergstraße), Kreisstadt |
| Grävenwiesbach | Usingen, Stadt |
| Grebenau, Stadt | Alsfeld, Stadt |
| Grebenhain | Lauterbach (Hessen), Kreisstadt |
| Grebenstein, Stadt | Hofgeismar, Stadt |
| Greifenstein | Herborn, Stadt |
| Griesheim, Stadt | Griesheim, Stadt |
| Großalmerode, Stadt | Witzenhausen, Stadt |
| Groß-Bieberau, Stadt | Groß-Umstadt, Stadt |
| Großenlüder | Fulda, Stadt |
| Groß-Gerau, Stadt | Groß-Gerau, Stadt |
| Großkrotzenburg | Hanau, Brüder-Grimm-Stadt |
| Groß-Rohrheim | Bürstadt, Stadt |
| Groß-Umstadt, Stadt | Groß-Umstadt, Stadt |
| Groß-Zimmern | Dieburg, Stadt |
| Grünberg, Stadt | Grünberg, Stadt |
| Gründau | Gelnhausen, Barbarossastadt, Kreisstadt |
| Gudensberg, Stadt | Fritzlar, Dom- und Kaiserstadt |
| Guxhagen | Melsungen, Stadt |
| Habichtswald | Wolfhagen, Hans-Staden-Stadt |
| Hadamar, Stadt | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Haiger, Stadt | Haiger, Stadt |
| Haina (Kloster) | Bad Wildungen, Stadt |
| Hainburg | Seligenstadt, Einhardstadt |
| Hammersbach | Bruchköbel, Stadt |
| Hanau, Brüder-Grimm-Stadt | Hanau, Brüder-Grimm-Stadt |
| Hasselroth | Gelnhausen, Barbarossastadt, Kreisstadt |
| Hattersheim am Main, Stadt | Hattersheim am Main, Stadt |
| Hatzfeld (Eder), Stadt | Battenberg (Eder), Stadt |
| Hauneck | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Haunetal | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Heidenrod | Bad Schwalbach, Kreisstadt |
| Helsa | Kassel, documenta-Stadt |
| Heppenheim (Bergstraße), Kreisstadt | Heppenheim (Bergstraße), Kreisstadt |
| Herborn, Stadt | Herborn, Stadt |
| Herbstein, Stadt | Lauterbach (Hessen), Kreisstadt |
| Heringen (Werra), Stadt | Heringen (Werra), Stadt |
| Herleshausen | Eschwege, Kreisstadt |
| Hessisch Lichtenau, Stadt | Hessisch Lichtenau, Stadt |
| Heuchelheim a. d. Lahn | Gießen, Universitätsstadt |
| Heusenstamm, Stadt | Heusenstamm, Stadt |
| Hilders, Marktgemeinde | Fulda, Stadt |
| Hirschhorn (Neckar), Stadt | Viernheim, Stadt |
| Hirzenhain | Nidda, Stadt |
| Hochheim am Main, Stadt | Hochheim am Main, Stadt |
| Höchst i. Odw. | Michelstadt, Stadt |
| Hofbieber | Fulda, Stadt |
| Hofgeismar, Stadt | Hofgeismar, Stadt |
| Hofheim am Taunus, Kreisstadt | Hofheim am Taunus, Kreisstadt |
| Hohenahr | Wetzlar, Stadt |
| Hohenroda | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Hohenstein | Taunusstein, Stadt |
| Homberg (Efze), Reformationsstadt, Kreisstadt | Homberg (Efze), Reformationsstadt, Kreisstadt |
| Homberg (Ohm), Stadt | Alsfeld, Stadt |
| Hosenfeld | Fulda, Stadt |
| Hünfeld, Konrad-Zuse-Stadt | Hünfeld, Konrad-Zuse-Stadt |
| Hünfelden | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Hungen, Stadt | Hungen, Stadt |
| Hünstetten | Idstein, Hochschulstadt |
| Hüttenberg | Wetzlar, Stadt |
| Idstein, Hochschulstadt | Idstein, Hochschulstadt |
| Immenhausen, Stadt | Vellmar, Stadt |
| Jesberg | Schwalmstadt, Konfirmationsstadt |
| Jossgrund | Bad Orb, Stadt |
| Kalbach | Fulda, Stadt |
| Karben, Stadt | Bad Vilbel, Stadt |
| Kassel, documenta-Stadt | Kassel, documenta-Stadt |
| Kaufungen | Kassel, documenta-Stadt |
| Kefenrod | Büdingen, Stadt |
| Kelkheim (Taunus), Stadt | Kelkheim (Taunus), Stadt |
| Kelsterbach, Stadt | Rüsselsheim am Main, Stadt |
| Kiedrich | Eltville am Rhein, Stadt |
| Kirchhain, Stadt | Kirchhain, Stadt |
| Kirchheim | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Kirtorf, Stadt | Alsfeld, Stadt |
| Knüllwald | Homberg (Efze), Reformationsstadt, Kreisstadt |
| Königstein im Taunus, Stadt | Königstein im Taunus, Stadt |
| Korbach, Hansestadt, Kreisstadt | Korbach, Hansestadt, Kreisstadt |
| Körle | Melsungen, Stadt |
| Kriftel | Hofheim am Taunus, Kreisstadt |
| Kronberg im Taunus, Stadt | Kronberg im Taunus, Stadt |
| Künzell | Fulda, Stadt |
| Lahnau | Wetzlar, Stadt |
| Lahntal | Marburg, Universitätsstadt |
| Lampertheim, Stadt | Lampertheim, Stadt |
| Langen (Hessen), Stadt | Langen (Hessen), Stadt |
| Langenselbold, Stadt | Hanau, Brüder-Grimm-Stadt |
| Langgöns | Gießen, Universitätsstadt |
| Laubach, Stadt | Laubach, Stadt |
| Lauterbach (Hessen), Kreisstadt | Lauterbach (Hessen), Kreisstadt |
| Lautertal (Odenwald) | Bensheim, Stadt |
| Lautertal (Vogelsberg) | Lauterbach (Hessen), Kreisstadt |
| Leun, Stadt | Wetzlar, Stadt |
| Lich, Stadt | Lich, Stadt |
| Lichtenfels, Stadt | Korbach, Hansestadt, Kreisstadt |
| Liebenau, Stadt | Hofgeismar, Stadt |
| Liederbach am Taunus | Kelkheim (Taunus), Stadt |
| Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Limeshain | Büdingen, Stadt |
| Linden, Stadt | Gießen, Universitätsstadt |
| Lindenfels, Stadt | Bensheim, Stadt |
| Linsengericht | Gelnhausen, Barbarossastadt, Kreisstadt |
| Lohfelden | Kassel, documenta-Stadt |
| Löhnberg | Weilburg, Stadt |
| Lohra | Gladenbach, Stadt |
| Lollar, Stadt | Gießen, Universitätsstadt |
| Lorch, Stadt | Rüdesheim am Rhein, Stadt |
| Lorsch, Karolingerstadt | Lorsch, Karolingerstadt |
| Ludwigsau | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Lützelbach | Michelstadt, Stadt |
| Mainhausen | Seligenstadt, Einhardstadt |
| Maintal, Stadt | Maintal, Stadt |
| Malsfeld | Melsungen, Stadt |
| Marburg, Universitätsstadt | Marburg, Universitätsstadt |
| Meinhard | Eschwege, Kreisstadt |
| Meißner | Eschwege, Kreisstadt |
| Melsungen, Stadt | Melsungen, Stadt |
| Mengerskirchen, Marktflecken | Weilburg, Stadt |
| Merenberg, Marktflecken | Weilburg, Stadt |
| Messel | Darmstadt, Wissenschaftsstadt |
| Michelstadt, Stadt | Michelstadt, Stadt |
| Mittenaar | Herborn, Stadt |
| Modautal | Darmstadt, Wissenschaftsstadt |
| Mörfelden-Walldorf, Stadt | Mörfelden-Walldorf, Stadt |
| Mörlenbach | Heppenheim (Bergstraße), Kreisstadt |
| Morschen | Melsungen, Stadt |
| Mossautal | Michelstadt, Stadt |
| Mücke | Grünberg, Stadt |
| Mühlheim am Main, Stadt | Mühlheim am Main, Stadt |
| Mühltal | Darmstadt, Wissenschaftsstadt |
| Münchhausen | Marburg, Universitätsstadt |
| Münster (Hessen) | Dieburg, Stadt |
| Münzenberg, Stadt | Butzbach, Friedrich-Ludwig-Weidig-Stadt |
| Nauheim | Groß-Gerau, Stadt |
| Naumburg, Stadt | Wolfhagen, Hans-Staden-Stadt |
| Neckarsteinach, Stadt | Viernheim, Stadt |
| Nentershausen | Bebra, Stadt |
| Neu-Anspach, Stadt | Usingen, Stadt |
| Neuberg | Hanau, Brüder-Grimm-Stadt |
| Neu-Eichenberg | Witzenhausen, Stadt |
| Neuenstein | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Neuental | Borken (Hessen), Stadt |
| Neuhof | Fulda, Stadt |
| Neu-Isenburg, Stadt | Neu-Isenburg, Stadt |
| Neukirchen, Stadt | Schwalmstadt, Konfirmationsstadt |
| Neustadt (Hessen), Stadt | Stadtallendorf, Stadt |
| Nidda, Stadt | Nidda, Stadt |
| Niddatal, Stadt | Friedberg (Hessen), Kreisstadt |
| Nidderau, Stadt | Bruchköbel, Stadt |
| Niedenstein, Stadt | Fritzlar, Dom- und Kaiserstadt |
| Niederaula, Marktgemeinde | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Niederdorfelden | Maintal, Stadt |
| Niedernhausen | Idstein, Hochschulstadt |
| Nieste | Kassel, documenta-Stadt |
| Niestetal | Kassel, documenta-Stadt |
| Nüsttal | Hünfeld, Konrad-Zuse-Stadt |
| Oberaula | Schwalmstadt, Konfirmationsstadt |
| Ober-Mörlen | Bad Nauheim, Stadt |
| Ober-Ramstadt, Stadt | Darmstadt, Wissenschaftsstadt |
| Obertshausen, Stadt | Obertshausen, Stadt |
| Oberursel (Taunus), Stadt | Oberursel (Taunus), Stadt |
| Oberzent, Stadt | Erbach, Kreisstadt |
| Oestrich-Winkel, Stadt | Geisenheim, Hochschulstadt |
| Offenbach am Main, Stadt | Offenbach am Main, Stadt |
| Ortenberg, Stadt | Büdingen, Stadt |
| Ottrau | Schwalmstadt, Konfirmationsstadt |
| Otzberg | Groß-Umstadt, Stadt |
| Petersberg | Fulda, Stadt |
| Pfungstadt, Stadt | Pfungstadt, Stadt |
| Philippsthal (Werra), Marktgemeinde | Heringen (Werra), Stadt |
| Pohlheim, Stadt | Gießen, Universitätsstadt |
| Poppenhausen (Wasserkuppe) | Fulda, Stadt |
| Rabenau | Grünberg, Stadt |
| Ranstadt | Nidda, Stadt |
| Rasdorf, Point-Alpha-Gemeinde | Hünfeld, Konrad-Zuse-Stadt |
| Raunheim, Stadt | Rüsselsheim am Main, Stadt |
| Rauschenberg, Stadt | Kirchhain, Stadt |
| Reichelsheim (Odenwald) | Michelstadt, Stadt |
| Reichelsheim (Wetterau), Stadt | Friedberg (Hessen), Kreisstadt |
| Reinhardshagen | Hofgeismar, Stadt |
| Reinheim, Stadt | Groß-Umstadt, Stadt |
| Reiskirchen | Grünberg, Stadt |
| Riedstadt, Büchnerstadt | Groß-Gerau, Stadt |
| Rimbach | Heppenheim (Bergstraße), Kreisstadt |
| Ringgau | Sontra, Stadt |
| Rockenberg | Butzbach, Friedrich-Ludwig-Weidig-Stadt |
| Rodenbach | Hanau, Brüder-Grimm-Stadt |
| Rödermark, Stadt | Rödermark, Stadt |
| Rodgau, Stadt | Rodgau, Stadt |
| Romrod, Stadt | Alsfeld, Stadt |
| Ronneburg | Hanau, Brüder-Grimm-Stadt |
| Ronshausen | Bebra, Stadt |
| Rosbach v. d. Höhe, Stadt | Friedberg (Hessen), Kreisstadt |
| Rosenthal, Stadt | Frankenberg (Eder), Philipp-Soldan-Stadt |
| Roßdorf | Darmstadt, Wissenschaftsstadt |
| Rotenburg a. d. Fulda, Stadt | Rotenburg a. d. Fulda, Stadt |
| Rüdesheim am Rhein, Stadt | Rüdesheim am Rhein, Stadt |
| Runkel, Stadt | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Rüsselsheim am Main, Stadt | Rüsselsheim am Main, Stadt |
| Schaafheim | Groß-Umstadt, Stadt |
| Schauenburg | Baunatal, Stadt |
| Schenklengsfeld | Bad Hersfeld, Kreisstadt |
| Schlangenbad | Bad Schwalbach, Kreisstadt |
| Schlitz, Stadt | Lauterbach (Hessen), Kreisstadt |
| Schlüchtern, Stadt | Schlüchtern, Stadt |
| Schmitten | Königstein im Taunus, Stadt |
| Schöffengrund | Wetzlar, Stadt |
| Schöneck | Maintal, Stadt |
| Schotten, Stadt | Lauterbach (Hessen), Kreisstadt |
| Schrecksbach | Schwalmstadt, Konfirmationsstadt |
| Schwalbach am Taunus, Stadt | Schwalbach am Taunus, Stadt |
| Schwalmstadt, Konfirmationsstadt | Schwalmstadt, Konfirmationsstadt |
| Schwalmtal | Alsfeld, Stadt |
| Schwarzenborn, Stadt | Homberg (Efze), Reformationsstadt, Kreisstadt |
| Seeheim-Jugenheim | Pfungstadt, Stadt |
| Seligenstadt, Einhardstadt | Seligenstadt, Einhardstadt |
| Selters (Taunus) | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Siegbach | Herborn, Stadt |
| Sinn | Herborn, Stadt |
| Sinntal | Schlüchtern, Stadt |
| Söhrewald | Kassel, documenta-Stadt |
| Solms, Stadt | Wetzlar, Stadt |
| Sontra, Stadt | Sontra, Stadt |
| Spangenberg, Liebenbachstadt | Melsungen, Stadt |
| Stadtallendorf, Stadt | Stadtallendorf, Stadt |
| Staufenberg, Stadt | Gießen, Universitätsstadt |
| Steffenberg | Biedenkopf, Stadt |
| Steinau an der Straße, Brüder-Grimm-Stadt | Schlüchtern, Stadt |
| Steinbach (Taunus), Stadt | Kronberg im Taunus, Stadt |
| Stockstadt am Rhein | Groß-Gerau, Stadt |
| Sulzbach (Taunus) | Schwalbach am Taunus, Stadt |
| Tann (Rhön), Stadt | Fulda, Stadt |
| Taunusstein, Stadt | Taunusstein, Stadt |
| Trebur | Rüsselsheim am Main, Stadt |
| Trendelburg, Stadt | Hofgeismar, Stadt |
| Twistetal | Korbach, Hansestadt, Kreisstadt |
| Ulrichstein, Stadt | Lauterbach (Hessen), Kreisstadt |
| Usingen, Stadt | Usingen, Stadt |
| Vellmar, Stadt | Vellmar, Stadt |
| Viernheim, Stadt | Viernheim, Stadt |
| Villmar, Marktflecken | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Vöhl, Nationalparkgemeinde | Korbach, Hansestadt, Kreisstadt |
| Volkmarsen, Stadt | Bad Arolsen, Stadt |
| Wabern | Homberg (Efze), Reformationsstadt, Kreisstadt |
| Wächtersbach, Stadt | Wächtersbach, Stadt |
| Waldbrunn (Westerwald) | Limburg a.d. Lahn, Kreisstadt |
| Waldeck, Stadt | Korbach, Hansestadt, Kreisstadt |
| Waldems | Idstein, Hochschulstadt |
| Waldkappel, Stadt | Eschwege, Kreisstadt |
| Wald-Michelbach | Heppenheim (Bergstraße), Kreisstadt |
| Waldsolms | Wetzlar, Stadt |
| Walluf | Eltville am Rhein, Stadt |
| Wanfried, Stadt | Eschwege, Kreisstadt |
| Wartenberg | Lauterbach (Hessen), Kreisstadt |
| Wehretal | Eschwege, Kreisstadt |
| Wehrheim | Usingen, Stadt |
| Weilburg, Stadt | Weilburg, Stadt |
| Weilmünster, Marktflecken | Weilburg, Stadt |
| Weilrod | Usingen, Stadt |
| Weimar (Lahn) | Marburg, Universitätsstadt |
| Weinbach | Weilburg, Stadt |
| Weißenborn | Eschwege, Kreisstadt |
| Weiterstadt, Stadt | Weiterstadt, Stadt |
| Wesertal | Hofgeismar, Stadt |
| Wettenberg | Gießen, Universitätsstadt |
| Wetter (Hessen), Stadt | Marburg, Universitätsstadt |
| Wetzlar, Stadt | Wetzlar, Stadt |
| Wiesbaden, Landeshauptstadt | Wiesbaden, Landeshauptstadt |
| Wildeck | Bebra, Stadt |
| Willingen (Upland) | Korbach, Hansestadt, Kreisstadt |
| Willingshausen | Schwalmstadt, Konfirmationsstadt |
| Witzenhausen, Stadt | Witzenhausen, Stadt |
| Wohratal | Kirchhain, Stadt |
| Wölfersheim | Friedberg (Hessen), Kreisstadt |
| Wolfhagen, Hans-Staden-Stadt | Wolfhagen, Hans-Staden-Stadt |
| Wöllstadt | Friedberg (Hessen), Kreisstadt |
| Zierenberg, Stadt | Wolfhagen, Hans-Staden-Stadt |
| Zwingenberg, Stadt | Bensheim, Stadt |
D.
Übersicht der Mittelzentren nach Regierungsbezirken
Regierungsbezirk Darmstadt
| Kommune | Landkreis | Differenzierung |
| Bad Homburg v. d. Höhe | Hochtaunuskreis | VG |
| Bad Nauheim | Wetteraukreis | V II |
| Bad Orb | Main-Kinzig-Kreis | V II |
| Bad Schwalbach | Rheingau-Taunus-Kreis | L I |
| Bad Soden am Taunus | Main-Taunus-Kreis | VG |
| Bad Soden-Salmünster | Main-Kinzig-Kreis | V II |
| Bad Vilbel | Wetteraukreis | VG |
| Bensheim | Landkreis Bergstraße | V I |
| Bruchköbel | Main-Kinzig-Kreis | V I |
| Büdingen | Wetteraukreis | L I |
| Bürstadt | Landkreis Bergstraße | V II |
| Butzbach | Wetteraukreis | VG |
| Dieburg | Landkreis Darmstadt-Dieburg | V I |
| Dietzenbach | Landkreis Offenbach | VG |
| Dreieich | Landkreis Offenbach | VG |
| Eltville am Rhein | Rheingau-Taunus-Kreis | V II |
| Erbach | Odenwaldkreis | L I |
| Eschborn | Main-Taunus-Kreis | VG |
| Flörsheim am Main | Main-Taunus-Kreis | VG |
| Friedberg (Hessen) | Wetteraukreis | V II |
| Friedrichsdorf | Hochtaunuskreis | VG |
| Geisenheim | Rheingau-Taunus-Kreis | L III |
| Gelnhausen | Main-Kinzig-Kreis | V I |
| Griesheim | Landkreis Darmstadt-Dieburg | V II |
| Groß-Gerau | Landkreis Groß-Gerau | VG |
| Groß-Umstadt | Landkreis Darmstadt-Dieburg | V I |
| Hattersheim am Main | Main-Taunus-Kreis | VG |
| Heppenheim (Bergstraße) | Landkreis Bergstraße | V I |
| Heusenstamm | Landkreis Offenbach | VG |
| Hochheim am Main | Main-Taunus-Kreis | VG |
| Hofheim am Taunus | Main-Taunus-Kreis | VG |
| Idstein | Rheingau-Taunus-Kreis | V I |
| Kelkheim (Taunus) | Main-Taunus-Kreis | VG |
| Königstein im Taunus | Hochtaunuskreis | VG |
| Kronberg im Taunus | Hochtaunuskreis | VG |
| Lampertheim | Landkreis Bergstraße | V II |
| Langen (Hessen) | Landkreis Offenbach | VG |
| Lorsch, Karolingerstadt | Landkreis Bergstraße | V II |
| Maintal | Main-Kinzig-Kreis | VG |
| Michelstadt | Odenwaldkreis | L I |
| Mörfelden-Walldorf | Landkreis Groß-Gerau | VG |
| Mühlheim am Main | Landkreis Offenbach | VG |
| Neu-Isenburg | Landkreis Offenbach | VG |
| Nidda | Wetteraukreis | L I |
| Obertshausen | Landkreis Offenbach | VG |
| Oberursel (Taunus) | Hochtaunuskreis | VG |
| Pfungstadt | Landkreis Darmstadt-Dieburg | V II |
| Rödermark | Landkreis Offenbach | VG |
| Rodgau | Landkreis Offenbach | VG |
| Rüdesheim am Rhein | Rheingau-Taunus-Kreis | L III |
| Rüsselsheim am Main | Landkreis Groß-Gerau | VG |
| Schlüchtern | Main-Kinzig-Kreis | V I |
| Schwalbach am Taunus | Main-Taunus-Kreis | VG |
| Seligenstadt | Landkreis Offenbach | V I |
| Taunusstein | Rheingau-Taunus-Kreis | V II |
| Usingen | Hochtaunuskreis | V I |
| Viernheim | Landkreis Bergstraße | V I |
| Wächtersbach | Main-Kinzig-Kreis | V II |
| Weiterstadt | Landkreis Darmstadt-Dieburg | V I |
„Kursiv gedruckte“ Städte: Mittelzentren mit Teilfunktion eines Oberzentrums
Regierungsbezirk Gie
ßen
| Kommune | Landkreis | Differenzierung |
| Alsfeld | Vogelsbergkreis | L I |
| Biedenkopf | Landkreis Marburg-Biedenkopf | L I |
| Dillenburg | Lahn-Dill-Kreis | V II |
| Gladenbach | Landkreis Marburg-Biedenkopf | L I |
| Grünberg | Landkreis Gießen | L I |
| Haiger | Lahn-Dill-Kreis | V II |
| Herborn | Lahn-Dill-Kreis | V I |
| Hungen | Landkreis Gießen | L III |
| Kirchhain | Landkreis Marburg-Biedenkopf | L III |
| Laubach | Landkreis Gießen | L III |
| Lauterbach (Hessen) | Vogelsbergkreis | L I |
| Lich | Landkreis Gießen | L III |
| Limburg a. d. Lahn | Landkreis Limburg-Weilburg | V I |
| Stadtallendorf | Landkreis Marburg-Biedenkopf | L III |
| Weilburg | Landkreis Limburg-Weilburg | L I |
„Kursiv gedruckte“ Städte: Mittelzentren mit Teilfunktion eines Oberzentrums
Regierungsbezirk Kassel
| Kommune | Landkreis | Differenzierung |
| Allendorf (Eder) | Landkreis Waldeck-Frankenberg | L III |
| Bad Arolsen | Landkreis Waldeck-Frankenberg | L I |
| Bad Hersfeld | Landkreis Hersfeld-Rotenburg | L I |
| Bad Wildungen | Landkreis Waldeck-Frankenberg | L I |
| Battenberg (Eder) | Landkreis Waldeck-Frankenberg | L III |
| Baunatal | Landkreis Kassel | V I |
| Bebra | Landkreis Hersfeld-Rotenburg | L III |
| Borken (Hessen) | Schwalm-Eder-Kreis | L III |
| Eschwege | Werra-Meißner-Kreis | L I |
| Frankenberg (Eder) | Landkreis Waldeck-Frankenberg | L I |
| Fritzlar | Schwalm-Eder-Kreis | L I |
| Heringen (Werra) | Landkreis Hersfeld-Rotenburg | L II |
| Hessisch Lichtenau | Werra-Meißner-Kreis | L II |
| Hofgeismar | Landkreis Kassel | L I |
| Homberg (Efze) | Schwalm-Eder-Kreis | L III |
| Hünfeld | Landkreis Fulda | L I |
| Korbach | Landkreis Waldeck-Frankenberg | L I |
| Melsungen | Schwalm-Eder-Kreis | L I |
| Rotenburg a. d. Fulda | Landkreis Hersfeld-Rotenburg | L III |
| Schwalmstadt | Schwalm-Eder-Kreis | L I |
| Sontra | Werra-Meißner-Kreis | L II |
| Vellmar | Landkreis Kassel | V I |
| Witzenhausen | Werra-Meißner-Kreis | L I |
| Wolfhagen | Landkreis Kassel | L I |
„Kursiv gedruckte“ Städte: Mittelzentren mit Teilfunktion eines Oberzentrums
Fußnoten
*)
[Anm.: Die Seitenzahlen bezeihen sich auf das Gesetz- und Verordnungsblatt.]
Anlage
Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 nach § 8 Abs. 7 HLPG - Erweiterung Flughafen Frankfurt Main - Vom 22. Juni 2007
| Inhaltsverzeichnis | ||
| I. | Planungsanlass | 407* |
| II. | Gesetzliche Grundlagen, Geltungsbereich und Verhältnis zu anderen Planungen | 407 |
| II.1 | Gesetzliche Grundlagen | 407 |
| II.2 | Sachlicher Geltungsbereich | 408 |
| II.3 | Räumlicher Änderungsbereich | 408 |
| II.4 | Verhältnis zu anderen Planungen | 408 |
| III. | Festlegungen | 409 |
| III.1 | Erweiterungsflächen für den Flughafen Frankfurt Main | 409 |
| III.2 | Ausbau der Bundesfernstraßen | 409 |
| III.3 | Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur | 409 |
| III.4 | Sonstige Festlegungen | 409 |
| IV. | Begründung | 409 |
| IV.1 | Planungsvoraussetzungen | 409 |
| IV.2 | Ausgangslage | 410 |
| IV.3 | Bedarf | 411 |
| IV.3.1 | Verkehrlicher Bedarf | 411 |
| IV.3.2 | Beschäftigungs- und Standorteffekte | 412 |
| IV.4 | Kapazitäten | 414 |
| IV.5 | Kapazitäten im Flughafensystem Frankfurt Main - Frankfurt-Hahn | 415 |
| IV.6 | Alternativen | 416 |
| IV.6.1 | Entwicklung ohne Erweiterung | 416 |
| IV.6.2 | Neuer Standort | 417 |
| IV.6.3 | Nutzung vorhandener Infrastruktur | 418 |
| IV.6.4 | Erweiterung am Standort | 419 |
| IV.7 | Varianten am Standort | 419 |
| IV.7.1 | Variantenkonkretisierung | 419 |
| IV.7.1.1 | Variante Nordwest | 420 |
| IV.7.1.2 | Variante Nordost | 421 |
| IV.7.1.3 | Variante Süd | 421 |
| IV.7.1.4 | Variantenunabhängiger Erweiterungsbereich | 421 |
| IV.7.2 | Vergleich und Bewertung der Varianten | 422 |
| IV.7.2.1 | Ergebnis des Raumordnungsverfahrens | 422 |
| IV.7.2.2 | Variantenvergleich hinsichtlich der Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren | 423 |
| IV.7.2.3 | Ermittlung externer Kosten | 442 |
| IV.7.2.4 | Ergebnis der Umweltprüfung für die Varianten | 443 |
| IV.7.2.5 | Sicherheit des Luftverkehrs | 463 |
| IV.7.2.6 | Bewertung der Varianten | 466 |
| IV.8 | Infrastrukturmaßnahmen | 467 |
| IV.8.1 | Straßennetz | 468 |
| IV.8.1.1 | Ausbaumaßnahmen für die Bundesfernstraßen | 468 |
| IV.8.1.2 | Ergebnis der Umweltprüfung zu den Maßnahmen für den Ausbau der Bundesfernstraßen | 469 |
| IV.8.1.3 | Nicht überregional bedeutsame Maßnahmen im Straßennetz | 474 |
| IV.8.2 | Leitungsnetz | 474 |
| IV.8.3 | Sonstige Infrastruktur | 475 |
| IV.9 | FFH-Verträglichkeit | 475 |
| IV.9.1 | Anlass | 476 |
| IV.9.2 | Betrachtete Gebiete in der Verträglichkeitsprüfung | 476 |
| IV.9.3 | Ergebnis der Verträglichkeitsprüfung für die Planung | 477 |
| IV.9.4 | Ergebnis der Verträglichkeitsprüfung für die Planungsalternativen | 479 |
| IV.10 | Raumordnerische Gesamtbewertung - zusammenfassende Abwägung | 480 |
| V. | Plankarte | 486 |
I.
Planungsanlass
Am 10. Juni 2002 hat das Regierungspräsidium Darmstadt das Raumordnungsverfahren für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main mit der Landesplanerischen Beurteilung abgeschlossen.
Ergebnis der Landesplanerischen Beurteilung ist, dass die Vereinbarkeit der Vorhabensvarianten Nordwest und Nordost mit den Erfordernissen der Raumordnung unter Beachtung von Maßgaben hergestellt werden kann, wenn Planänderungsverfahren zu einer Änderung von Zielen des geltenden Regionalplans Südhessen 2000 führen.
Ein Vergleich der verbleibenden Varianten ergibt, dass vorrangig die Variante Nordwest mit den Erfordernissen der Raumordnung in Einklang gebracht werden kann.
Aufgrund der landesweiten Bedeutung der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main werden im Rahmen einer Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 die raumordnerischen Festlegungen zur Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main nunmehr neu gefasst. Sie werden auf der Grundlage einer die raumordnerischen Belange umfassenden Abwägung sämtlicher für die Erweiterung in Betracht zu ziehender Alternativen und Varianten räumlich sowie sachlich begründet und bestimmt. Anlässlich der Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 werden weitere Festlegungen zur Infrastruktur und Freiraumstruktur aufgenommen.
II.
Gesetzliche Grundlagen, Geltungsbereich und Verhältnis zu anderen Planungen
II.1
Gesetzliche Grundlagen
Der Landesentwicklungsplan Hessen 2000 (LEP) wurde nach den Bestimmungen des Hessischen Landesplanungsgesetzes (HLPG) vom 29. November 1994 (GVBl. I S. 707) aufgestellt. Am 13. Dezember 2000 wurde der Landesentwicklungsplan durch Rechtsverordnung von der Hessischen Landesregierung festgestellt. Er wurde am 9. Januar 2001 veröffentlicht (GVBl. I S. 2).
Der Hessische Verwaltungsgerichtshof hat mit Entscheidung vom 16. August 2002 in Ziffer 7.4. des geltenden Landesentwicklungsplans Hessen 2000 den Satz „Hierzu ist eine Erweiterung über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus zu planen und zu realisieren.“ für nichtig erklärt. Ebenso hat er in Ziffer 1.2. den Satz „Deshalb hat der Landesgesetzgeber auch von der im ROG vorgesehenen Bindungswirkung gegenüber den Kommunen keinen Gebrauch gemacht und es dabei belassen, mit den Vorgaben des Landesentwicklungsplans nur die Fachbehörden und die Regionalplanung zu binden“ für nichtig erklärt. Auf die Veröffentlichung der Entscheidungsformel gemäß § 47 Abs. 5 Satz 2 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. März 1991 (BGBl. I S. 686), zuletzt geändert durch Gesetz vom 15. Juli 2006 (BGBl. I S. 1619) vom 12. Januar 2003 (GVBl. I S. 62) wird verwiesen.
Der LEP Hessen 2000 ist nun auf der Grundlage von § 8 Abs. 7 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (HLPG) vom 6. September 2002 (GVBl. I S. 548), zuletzt geändert durch Gesetz vom 24. Oktober 2005 (GVBl. I S. 694) geändert worden. Nach § 7 Abs. 5 Raumordnungsgesetz (ROG) vom 18. August 1997 (BGBl. I S. 2081, 2102, zuletzt geändert durch Gesetz vom 25. Juni 2005 [BGBl. I S. 1746]) war zuvor im Rahmen dieses Änderungsverfahrens eine Umweltprüfung durchzuführen. Wesentlicher Verfahrensschritt der Umweltprüfung ist die Erstellung des Umweltberichts, in dem die voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen, die die Durchführung der LEP-Änderung auf die Umwelt hat, sowie anderweitige Planungsmöglichkeiten unter Berücksichtigung der wesentlichen Zwecke der LEP-Änderung ermittelt, beschrieben und bewertet sind. Ebenso war hinsichtlich der gemeldeten Natura 2000-Gebiete eine Prüfung nach § 6 Abs. 6 Satz 3 HLPG durchzuführen.
II.2
Sachlicher Geltungsbereich
Nach § 7 Abs. 1 HLPG stellt der Landesentwicklungsplan die Festlegungen der Raumordnung für eine großräumige Ordnung und Entwicklung des Landes und seiner Regionen sowie die überregional bedeutsamen Planungen und Maßnahmen dar. Der Landesentwicklungsplan schränkt die Entscheidungsspielräume der Regionen nicht stärker ein, als dies zur Umsetzung von überregional bedeutsamen Vorgaben erforderlich ist.
Nach § 7 Abs. 2 Ziffer 2 bis 4 HLPG soll der Landesentwicklungsplan insbesondere die Anforderungen an die Siedlungsstruktur, Wohn- und Gewerbeflächenentwicklung, die Trassen und Standorte für die Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur sowie die Anforderungen an die technische Infrastruktur und die Energiebereitstellung und -nutzung und die Darstellungen zur Freiraumstruktur insbesondere zu Naturschutz und Landschaftspflege enthalten.
Die Änderung des Landesentwicklungsplans trägt dem sich aus der überregional bedeutsamen Erweiterungsmaßnahme des Flughafens Frankfurt Main ergebenden raumordnerischen Neuordnungsbedarf Rechnung. Die in dieser Änderung getroffenen Festlegungen sind nach ihrem Zusammenhang der Planziffer 7.4 des LEP Hessen 2000 zuzuordnen, auf die bereits in Ziffer II.1 (Gesetzliche Grundlagen) Bezug genommen wurde. Die Entscheidung über die tatsächliche Realisierbarkeit der Vorhaben erfolgt im Rahmen der nachfolgenden fachrechtlichen Verfahren.
Die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 hat landesweite Bedeutung. An dem Verfahren zur Änderung des Landesentwicklungsplans wurden daher alle in § 8 Abs. 3 HLPG genannten Stellen beteiligt. Daneben wurde gemäß § 7 Abs. 6 ROG den öffentlichen Stellen im Sinne dieser Vorschrift und der Öffentlichkeit Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Nach Abschluss des Beteiligungsverfahrens wurden alle eingegangenen Anregungen und Bedenken ausgewertet und fachlich bewertet. Die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 stellt das Ergebnis einer umfassenden Abwägung der Grundsätze der Raumordnung sowie der auf der vorliegenden Planungsebene erkennbaren und bedeutsamen Erfordernisse der Raumordnung sowie der öffentlichen und privaten Belange dar. Ergänzend enthält die Zusammenfassende Erklärung gemäß § 7 Abs. 8 ROG Angaben darüber, wie bei der Änderung des Landesentwicklungsplans Umwelterwägungen, der Umweltbericht sowie die abgegebenen Stellungnahmen zum Planentwurf berücksichtigt wurden und welche Gründe nach Abwägung mit den geprüften anderweitigen Planungsmöglichkeiten für die Festlegungen der LEP-Änderung entscheidungserheblich waren. In der Zusammenfassenden Erklärung sind auch die beschlossenen Monitoringmaßnahmen dargestellt, mit denen die erheblichen Umweltauswirkungen der Durchführung der LEP-Änderung überwacht werden.
II.3
Räumlicher Änderungsbereich
Der räumliche Änderungsbereich ergibt sich aus der Plankarte. Die konkreten Festlegungen und zeichnerischen Darstellungen betreffen insbesondere die kreisfreie Stadt Frankfurt am Main sowie die Stadt Rüsselsheim mit mehr als 50 000 Einwohnern, die Stadt Neu-Isenburg im Landkreis Offenbach sowie die Städte und Gemeinden Bischofsheim, Ginsheim-Gustavsburg, Groß-Gerau, Kelsterbach, Mörfelden-Walldorf, Nauheim und Raunheim im Landkreis Groß-Gerau.
II.4
Verhältnis zu anderen Planungen
Das Ergebnis der Landesplanerischen Beurteilung für den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 10. Juni 2002 ist nach § 3 Nr. 4 i. V. m. § 4 Abs. 2 HLPG bei der dieser Änderung zugrunde liegenden Abwägung zu berücksichtigen. Dieses Ergebnis und die ihm zugrunde liegenden Bewertungen werden anhand des aktuellen Kenntnisstands überprüft. Soweit für diese raumordnerische Abwägung Maßgaben und Hinweise der Landesplanerischen Beurteilung zu berücksichtigen sind, geschieht dies.
Die Landesregierung hat am 23. August 2004 die Genehmigung des Regionalplans Südhessen 2000 vom 22. Dezember 2000 aufgehoben und ihn neu genehmigt (StAnz. vom 13.09.2004, S. 2937). Der Regionalplan ist hierbei im Wesentlichen mit den zunächst genehmigten und der Landesplanerischen Beurteilung zugrunde liegenden Inhalten wieder in Kraft gesetzt worden. Soweit die neu genehmigte Fassung des Regionalplans Südhessen 2000 von der am 22. Dezember 2000 genehmigten Fassung abweicht, wird dies beim Einstellen der Landesplanerischen Beurteilung in die Abwägung berücksichtigt.
Die mit der Änderung des LEP getroffenen Festlegungen sind nach § 9 Abs. 1 HLPG beachtenspflichtige Vorgaben für den Regionalplan Südhessen.
Bezüglich der Regelungen zur Siedlungsbeschränkung wird auf die Bestimmungen in Planziffer 4.1.2 des LEP Hessen 2000 hingewiesen. Die Bestimmungen zum Siedlungsbeschränkungsbereich sind als Anforderungen an die Siedlungsstruktur, Wohn- und Gewerbeflächenentwicklung durch die Regionalplanung zu beachten.
III.
Festlegungen
Die Änderung des LEP enthält textliche und zeichnerische Festlegungen im Maßstab 1 : 100 000.
Diese Festlegungen betreffen überregional bedeutsame Planungen und Maßnahmen. Gemäß § 7 Abs. 1 und 2 HLPG werden folgende Festlegungen (Ziele und Grundsätze gemäß § 3 Nr. 2 und 3 HLPG) getroffen:
III.1
Erweiterungsflächen für den Flughafen Frankfurt Main
Z
Zur Sicherung der langfristigen räumlichen Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens Frankfurt Main werden die in der Plankarte dargestellten Flächen für die Erweiterung der Flughafenanlagen einschließlich einer neuen Landebahn als Vorranggebiete ausgewiesen, die von konkurrierenden Planungen und Nutzungen freizuhalten sind,
G
In den Verfahren nach dem Luftverkehrsgesetz ist aus Rücksichtnahme auf die besonders schutzbedürftige Nachtruhe der Bevölkerung ein umfassender Lärmschutz in den Kernstunden der Nacht von herausragender Bedeutung.
G
Die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main soll die bundesweite Bedeutung des Landes Hessen als europäischer und internationaler Knotenpunkt für die Mobilität der Menschen sowie als Handels- und Logistikzentrum für den Austausch von Gütern sichern und stärken.
III.2
Ausbau der Bundesfernstraßen
Z
Planungen und Nutzungen, die die folgenden Ausbaumaßnahmen der Bundesfernstraßen verhindern oder erschweren könnten, sind zu vermeiden:
•
achtstreifiger Ausbau der A 3 zwischen dem Autobahndreieck Mönchhof und der Anschlussstelle Flughafen;
•
Ausbau der A 5 um einen weiteren Fahrstreifen zwischen Frankfurter Kreuz und Anschlussstelle Zeppelinheim in Fahrtrichtung Süden sowie teilweise zwischen Frankfurter Kreuz und Anschlussstelle Niederrad in Fahrtrichtung Norden; zusätzlicher Fahrstreifen am Frankfurter Kreuz in der Verbindungsrampe von der A 3 (West) auf die A 5 (Süd);
•
Um- und Ausbau der Anschlussstelle Zeppelinheim;
•
sechsstreifiger Ausbau der A 67/A 60 zwischen den Autobahndreiecken Mönchhof - Rüsselsheim - Mainspitz zur Stärkung des Flughafensystems Flughafen Frankfurt Main und Flughafen Frankfurt-Hahn.
G
Das Land Hessen wirkt darauf hin, dass dar sechsstreifige Ausbau der A 60 im weiteren Verlauf auf rheinland-pfälzischem Landesgebiet weiter geführt wird.
G
Die oben genannten Ausbaumaßnahmen im Straßennetz sollen möglichst zeitnah zur Erweiterung des Flughafens realisiert werden.
III.3
Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur
Z
Zur Sicherung der Erweiterungsmöglichkeiten sowie des zukünftigen Betriebs des Flughafens sind Neuordnungsmaßnahmen der Elektrizitätsinfrastruktur notwendig. Die in der Plankarte gekennzeichneten Hochspannungsfreileitungen sollen zurückgebaut und soweit notwendig durch eine Verkabelung ersetzt werden.
III.4
Sonstige Festlegungen
G
Die ÖPNV-Anbindung des südlichen Flughafenbereiches ist zu verbessern. Die Anbindung des Busbahnhofs Zeppelinheim an den Flughafen Frankfurt Main für den Buszubringerverkehr soll durch die Regionalplanung konkretisiert und regionalplanerisch gesichert werden.
Z
Für den den Flughafen Frankfurt Main umgebenden Raum soll durch die Regionalplanung ein Siedlungsstrukturkonzept als Grundlage für den Regionalplan Südhessen entwickelt werden.
G
Mittels des Siedlungsstrukturkonzeptes soll auf eine ausgewogene siedlungsstrukturelle Entwicklung des Flughafenumfeldes unter besonderer Berücksichtigung des vorsorgenden Schutzes der Wohnbevölkerung vor Fluglärm hingewirkt werden. Darüber hinaus soll ein regionaler Ausgleich der flughafeninduzierten Belastungen und Entwicklungsimpulse angestrebt werden.
Z
Das ökologische Verbundsystem wird durch die Ausweisung Ökologischer Schwerpunkträume ergänzt.
Z
Die für die Erweiterung des Flughafens erforderlichen naturschutz- und forstrechtlichen Ausgleichsflächen sollen, sofern dies nicht bereits geschehen ist, regionalplanerisch gesichert werden. Dies soll auf Grundlage eines regionalen Kompensationskonzeptes erfolgen, welches in Abstimmung mit dem Siedlungsstrukturkonzept entwickelt wird. Die Festlegung der Ausgleichsflächen soll insbesondere unter Berücksichtigung der geplanten Weiterentwicklung des Regionalparks Rhein-Main erfolgen.
IV.
Begründung
IV.1
Planungsvoraussetzungen
Die nachfolgend dargestellten Planungsvoraussetzungen stellen die Grundannahmen für die Ermittlung der Auswirkungen der unter Ziffer III getroffenen landesplanerischen Festlegungen dar. Zugleich dienen sie der vorausschauenden Prüfung, ob die möglichen Konflikte, die durch die Standortentscheidung - unter anderem im Hinblick auf den Lärmschutz - ausgelöst werden, auf der Fachplanungsebene beherrschbar sein werden. Die Prüfung von Einzelheiten und die Erfüllung spezifisch fachgesetzlicher Anforderungen an ein Lärmschutzkonzept bleiben nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts der Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens in der Planfeststellung vorbehalten. Die verbindliche Festlegung der Nachtflugbeschränkungen erfolgt wie fachplanungsrechtlich vorgegeben in einem luftverkehrsrechtlichen Genehmigungs- oder in einem Planfeststellungsverfahren.
Maßgebend für die Ermittlung der Planungsgrundlagen sind folgende Annahmen:
•
Es wird ein Koordinierungseckwert von bis zu 120 Flugbewegungen pro Stunde sowie maximal 660.000 Flugbewegungen pro Jahr zugrunde gelegt.
•
Für die Flugbetriebsszenarien wurden Lärmkonturen für den Tag (6 bis 22 Uhr) und für die Nacht (22 bis 6 Uhr) berechnet. Allen Planungsfällen liegt ein Planungsflugplan zugrunde, der darauf aufbaut, dass in der Zeit von 23 bis 5 Uhr keine planmäßigen Flugbewegungen stattfinden (Mediationsnacht).
•
Es wird sichergestellt, dass die neue Landebahn ausschließlich für Präzisionsanflüge genutzt wird.
Diese Annahmen lagen dem Planentwurf vom 23. Mai 2005 zugrunde, der Gegenstand der durchgeführten Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung war. Die erste Annahme bezieht sich auf den im Entwurf betrachteten Prognosehorizont 2015. Aus Sicht der Landesplanung lassen sich bei Zugrundelegen dieser Annahmen die widerstreitenden öffentlichen und privaten Belange auf geeignete Weise ausgleichen. Durch die zahlreichen Anregungen und Bedenken zur Frage des nächtlichen Lärmschutzes im Rahmen der Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung wurde erneut verdeutlicht, dass eine Nachtflugbeschränkung eine hohe Bedeutung für die Akzeptanz und Verträglichkeit der Flughafenerweiterung besitzt. Dieser Tatsache wird im Rahmen der diesbezüglich eingeschränkten Kompetenz der Landesplanung durch den unter Ziffer III.1 enthaltenen Grundsatz zum Lärmschutz in den Kernstunden der Nacht Rechnung getragen. Der Grundsatz ergänzt die folgenden Zielfestlegungen des Landesentwicklungsplans Hessen 2000: „Bei der Erweiterung über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus ist auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Die verbindliche Festsetzung der Nachtflugbeschränkungen erfolgt in den Verfahren nach dem Luftverkehrsgesetz.“
Aufgrund aktualisierter Prognoseergebnisse und hierauf aufbauender Untersuchungen erfolgt eine ergänzende Prüfung unter folgender zusätzlicher Annahme:
•
Es werden 701.000 Flugbewegungen für den zusätzlich betrachteten Prognosehorizont 2020 zugrunde gelegt.
Bei Zugrundelegen dieser Annahme ergeben sich keine abweichenden Ergebnisse im Hinblick auf die getroffenen Festlegungen.
IV.2
Ausgangslage
Der Flughafen Frankfurt Main ist gemäß der Ist-Situation in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren
1)
mit einem Passagieraufkommen von 49,4 Mio. Passagieren (Ist-Situation 2000, einschließlich Transit) der größte deutsche und der zweitgrößte europäische Flughafen. Mit einem Frachtaufkommen von ca. 1,6 Mio. t im Jahr 2000 liegt er europaweit an erster Stelle. Darüber hinaus bildet der Flughafen Frankfurt Main den wichtigsten interkontinentalen Zugang nach Deutschland. Die aktuelle Luftverkehrsstatistik (2005) bestätigt diesen Stellenwert des Frankfurter Flughafens. Im Jahr 2005 lag der Flughafen Frankfurt Main mit seinem Passagieraufkommen (ankommende und abfliegende Passagiere ohne Transit) allerdings knapp hinter dem Flughafen Paris-Charles de Gaulle an dritter Stelle in Europa.
Der Flughafen stellt mit ca. 62.500 Arbeitsplätzen im Jahr 2000 die größte Arbeitsstätte der Region/Hessens/Deutschlands dar. Aufgrund seiner verkehrlichen und wirtschaftlichen Bedeutung ist der Flughafen ein wesentlicher Standortfaktor für die Rhein-Main-Region.
Der Flughafen Frankfurt Main ist mit einem Umsteigeranteil von 50 % im Jahr 2000 (Ist-Situation 2000) das größte europäische Luftdrehkreuz (engl. Hub). Er steht in Konkurrenz zu den anderen drei großen Interkontinental-Hubs in Europa (London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Amsterdam). Der Umsteigeranteil am Flughafen Frankfurt Main ist 2004 auf 53 % und im Jahr 2005 auf 54 % angestiegen.
Die wachsende Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen zeigt sich sowohl im Passagier- als auch im Frachtverkehr. So stieg die Anzahl der Passagiere am Flughafen Frankfurt Main von 38,2 Mio. im Jahr 1995 auf 49,4 Mio. im Jahr 2000. Dies entspricht einer Zunahme um 29% oder durchschnittlich 5,3% pro Jahr. Der Luftfrachtverkehr erhöhte sich im gleichen Zeitraum von 1,32 Mio. auf 1,59 Mio. t (20 % oder 3,7 % im Jahresdurchschnitt). Die Zahl der Flugbewegungen, also die Summe aus Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, ist von ca. 378.000 im Jahr 1995 um 21 % auf ca. 459.000 im Jahr 2000 angestiegen (3,9 % pro Jahr).
Seit dem Jahr 2001 ist die Entwicklung des Luftverkehrs am Flughafen Frankfurt Main gekennzeichnet durch einen Rückgang der Flugbewegungen und Passagierzahlen nach den Terroranschlägen in New York am 11. September 2001 und einer erkennbaren Tendenz zur Normalisierung im Jahr 2002 und zu Beginn des Jahres 2003. Insbesondere das Ausbrechen der Infektionskrankheit SARS im Frühjahr 2003 in Südostasien führte zu einem Rückgang der Flugbewegungs- und Passagierzahlen. Diese Wirkung hat sich in den letzten Monaten des Jahres 2003 abgeschwächt und zu einer Normalisierung der Flugbewegungs- und Passagierzahlen geführt. In den Jahren 2004 und 2005 wurden wieder Zuwächse im Passagieraufkommen und bei den Flugbewegungszahlen erzielt.
2)
Während 2001 die Anzahl der Flugbewegungen auf rund 456.000 zurückging, wurden in der zweiten Jahreshälfte 2002 wieder Zuwächse bei den Flugbewegungen erzielt, so dass im Gesamtjahr 2002 die Anzahl der Flugbewegungen auf 458.000 anstieg. Im Jahr 2003 lag die Anzahl der Flugbewegungen (rund 459.000) leicht über derjenigen des Vorjahres und erreichte wieder den Stand des Jahres 2000. Im Jahr 2004 nahm die Anzahl der Flugbewegungen gegenüber dem Vorjahr um 4 % auf circa 477.500 zu. Dieser Trend setzte sich auch im Jahr 2005 fort. Die Flugbewegungen stiegen um knapp 2,7 % auf über 490.000 Flugbewegungen an.
Nach dem 11. September 2001 kam es zunächst zu Einbrüchen im zweistelligen Prozentbereich in der Passagiernachfrage. Die Zahl der Fluggäste sank im Gesamtjahr 2001 um 1,6 % auf 48,6 Mio. (einschl. Transit). Der Rückgang schwächte sich ab, so dass im Jahr 2002 mit rund 48,5 Mio. Passagieren das Ergebnis des Vorjahres nur geringfügig unterschritten wurde (-0,2%). Während im Januar und Februar des Jahres 2003 Zuwächse bei der Passagierzahl erzielt wurden, führten ab März das Ausbrechen der Infektionskrankheit SARS in Südostasien und der Irakkrieg zu deutlichen Passagierrückgängen. Die Wirkung dieser beiden Faktoren auf den Luftverkehr hat sich seit Juni 2003 abgeschwächt. Seit Oktober werden wieder Zuwächse im Passagierverkehr erzielt. Insgesamt lag das Passagieraufkommen im Jahr 2003 mit 48,4 Mio. Passagieren auf dem Niveau des Vorjahres (-0,2%). Im Jahr 2004 setzte sich die Erholung fort. Die Anzahl der Passagiere stieg gegenüber dem Vorjahr um 5,6 % auf circa 51,1 Mio. an. Mit 52,2 Mio. Passagieren verzeichnete der Flughafen Frankfurt Main im Jahr 2005 das bislang höchste Passagieraufkommen. Im Vergleich zum Vorjahr bedeutet dies einen Anstieg der Fluggastzahlen um 2,2%.
Im Luftfrachtverkehr ließen sich direkte Auswirkungen der Terroranschläge bis zum Jahresende 2001 nur bedingt feststellen. Auf die Luftfrachtentwicklung am Frankfurter Flughafen wirkten sich vor allem eine veränderte Konjunktur und die dadurch bedingte Nachfrageveränderung aus. Nach dem Rekordjahr 2000 (1,59 Mio. t Luftfracht) ging die umgeschlagene Luftfrachtmenge am Frankfurter Flughafen im Jahr 2001 um 6% auf 1,49 Mio. t zurück. 2002 stieg der Luftfrachtverkehr auf 1,52 Mio. t an und war damit 1,4% höher als im Vorjahr. Im Jahr 2003 nahm die umgeschlagene Luftfrachtmenge am Frankfurter Flughafen um 2,2 % gegenüber dem Vorjahr zu und stieg damit auf 1,55 Mio. t an. Im Jahr 2004 verlief die Entwicklung im Luftfrachtverkehr überaus positiv. Gegenüber dem Vorjahr stieg die umgeschlagene Luftfrachtmenge um 13% auf 1,75 Mio. t an. Der in den letzten Jahren zu verzeichnende Zuwachs setzte sich am Flughafen Frankfurt Main auch im Jahr 2005 fort. In der Summe wurde 2005 ein Luftfrachtaufkommen von 1,89 Mio. t erreicht, dies bedeutet gegenüber dem Jahr 2004 einen Anstieg um 8,1 %.
IV.3
Bedarf
IV.3.1
Verkehrlicher Bedarf
Die Verkehrsminister des Bundes und der Länder (VMK) haben 1998 vor dem Hintergrund des gegenwärtig punktuell kapazitativ erschöpften deutschen Flughafensystems und des weiterhin wachsenden Luftverkehrs die Notwendigkeit des Ausbaus des vorhandenen Flughafensystems als besonders bedeutsam hervorgehoben. In dem dazu erarbeiteten „Konzept für die Flughafenkapazitätsentwicklung“ rangiert der Flughafen Frankfurt Main an erster Stelle unter denjenigen Verkehrsflughäfen, bei denen die Beseitigung von Kapazitätsengpässen als besonders dringlich eingestuft wird. Es wird bis 2015 eine Kapazitätenbereitstellung bis 120 Flugbewegungen pro Stunde angestrebt.
Basierend auf den gegenwärtigen und absehbaren zukünftigen Entwicklungen des Luftverkehrs und dem daraus resultierenden Handlungsbedarf hat die Bundesregierung im Jahr 2000 ein Flughafenkonzept entwickelt, in das die Beschlüsse der Verkehrsministerkonferenz (VMK) aufgenommen wurden. Dieses Konzept bildet die Planungsgrundlage für die Flughafenpolitik des Bundes in Deutschland. Die Bundesregierung fordert die Länder auf, die notwendigen Maßnahmen gemäß dem Flughafen-Kapazitätsplan der Verkehrsministerkonferenz zu ergreifen und die Flugplätze in ihrem Verantwortungsbereich zu entsprechenden Anpassungsmaßnahmen anzuhalten. Das Land Hessen wird hierdurch von der Bundesregierung aufgefordert, für den Zeitraum 2000 bis 2015 auf eine Kapazitätenbereitstellung am Frankfurter Flughafen bis 120 Bewegungen pro Stunde hinzuwirken.
Im Bundesverkehrswegeplan 2003 (Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003) werden vor dem Hintergrund der steigenden Bedeutung des Luftverkehrs Bedarfsfeststellung und Planung der Flughafeninfrastruktur in die Bundesverkehrswegeplanung einbezogen. Die Bundesverkehrswegeplanung erstreckt sich allerdings ausschließlich auf die Infrastrukturmaßnahmen an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen. Daher wird hinsichtlich der Kapazitätssituation, der Ausbaunotwendigkeiten der Flughäfen sowie der notwendigen Verknüpfung mit Schienen- und Straßennetzen auf das Flughafenkonzept der Bundesregierung verwiesen. Es wird jedoch im Bundesverkehrswegeplan 2003 die Bedeutung des Flughafens Frankfurt aufgrund seiner Hubfunktion genannt. Darüber hinaus drängt der Bund in seiner Gesamtverantwortung für die Luftverkehrsinfrastruktur darauf, dass bestehende Flughafenkapazitäten erhalten und - soweit die örtlichen und ökologischen Bedingungen dies zulassen - sinnvoll ausgebaut und an das Schienen- und Straßennetz angebunden werden.
Von Juli 1998 bis Januar 2000 wurde ein Mediationsverfahren zur zukünftigen Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main durchgeführt. Dieses sollte klären, „unter welchen Voraussetzungen der Flughafen Frankfurt dazu beitragen kann, die Leistungsfähigkeit der Wirtschaftsregion Rhein-Main im Hinblick auf Arbeitsplätze und Strukturelemente dauerhaft zu sichern und zu verbessern, ohne die ökologischen Belastungen für die Siedlungsregion außer acht zu lassen“. Zu den 21 Mitgliedern der Mediationsgruppe gehörten Vertreter der umliegenden Kommunen, die Bürgerinitiative „Offenbacher Fluglärmvereinigung“, Ministerien auf Bundes- und Landesebene, Unternehmerverbände und Gewerkschaften, die heutige Fraport AG, die Deutsche Flugsicherung sowie die BARIG (Board of Airline Representatives in Germany) als Vertreter der in Deutschland ansässigen Airlines.
Die Mediationsgruppe ging nach mehrfachen Expertenanhörungen davon aus, dass die Ursachen für das Wachstum des Luftverkehrs bis 2015 fortwirken werden. Der für den Flughafen Frankfurt Main angestrebte Wert von 120 Flugbewegungen pro Stunde korrespondiert mit den im Mediationsverfahren zugrunde gelegten Annahmen über die zukünftige Entwicklung der Nachfrage im Passagier- und Frachtverkehr. Demnach würde die Zahl der Flugbewegungen von 416.000 (1998) auf 660.000 im Jahr 2015 steigen. Das im Jahr 2000 abgeschlossene Mediationsverfahren kam zu dem Ergebnis, dass die vorstellbaren Entlastungs- und Optimierungsmaßnahmen (u. a. eine Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn) nicht ausreichen würden, wenn der Frankfurter Flughafen am Wachstum des Luftverkehrs teilhaben und seine Position in der europäischen Spitzengruppe behalten wolle. Für eine Erhöhung der Kapazität bis zu dem angestrebten Wert sei eine Erweiterung des Bahnensystems erforderlich.
Die hessische Landesregierung hat sich die Ergebnisse der Mediation und das Konzept des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen durch entsprechende Aufnahmen in den Landesentwicklungsplan Hessen 2000 zu eigen gemacht.
Bereits im Vorwort des LEP wird angeführt:
„Eingegangen in den Landesentwicklungsplan sind auch die Ergebnisse des von Juli 1998 bis Januar 2000 durchgeführten Mediationsverfahrens zur zukünftigen Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main. Die weitere Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main ist von herausragender landespolitischer Bedeutung für Hessen.
Die Landesregierung begrüßt das von der Mediationsgruppe vorgelegte Mediationspaket mit den Komponenten:
-
Optimierung des vorhandenen Systems,
-
Kapazitätenerweiterung durch Ausbau,
-
Nachtflugverbot,
-
Anti-Lärm-Paket,
-
Regionales Dialogforum.
Es wird Grundlage der politischen Debatte und Anknüpfungspunkt der gesetzlichen Prüfungs- und Entscheidungsprozesse sein.“
Unter Ziffer 7.4. trifft der LEP folgende Aussagen:
„Der Stellenwert des Flughafens Frankfurt Main als internationaler Großflughafen mit flexiblem Zugang zu den europäischen und weltweiten Märkten ist zu erhalten und zu stärken. Dabei sind die Ergebnisse des Mediationsverfahrens zu berücksichtigen.“
Weiterhin enthält der LEP dort folgende Ziele:
„Der Flughafen Frankfurt Main soll auch künftig den zu erwartenden Entwicklungen gerecht werden und seine Funktion als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr sowie als wesentliche Infrastruktureinrichtung für die Rhein-Main-Region erfüllen. Die Verknüpfung mit dem Schienenfern- und -regionalverkehr ist auszubauen. Die Zusammenarbeit mit dem Flughafen Hahn in Rheinland-Pfalz ist zu vertiefen.
Bei der Erweiterung über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus ist auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Die verbindliche Festsetzung der Nachtflugbeschränkungen erfolgt in den Verfahren nach dem Luftverkehrsgesetz.“
IV.3.2
Beschäftigungs- und Standorteffekte
Zusätzlich zu der bedarfsgerechten Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse sind als weitere Ziele mit der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main die Stärkung der Wirtschaftskraft und die Förderung der Standortvorteile der Rhein-Main-Region sowie positive Arbeitsplatzeffekte verbunden.
Die mit der Entwicklung des Flughafens zusammenhängenden ökonomischen Effekte waren ein zentrales Thema im Mediationsverfahren zum Flughafen Frankfurt Main. Im Rahmen des Mediationsverfahrens wurden sowohl die Beschäftigungseffekte als auch die Standorteffekte des Flughafens Frankfurt Main für verschiedene Szenarien untersucht. Auf Grundlage der für die Mediation erarbeiteten Gutachten kommt die Mediationsgruppe zu dem Ergebnis, dass bei dem Szenario „Ausbau mit voller Kapazität“, bei dem sich im Jahr 2015 660.000 Flugbewegungen abwickeln lassen, gegenüber der „Kapazitätsoptimierung ohne Ausbau“ (500.000 Flugbewegungen) die geschätzte Beschäftigungszahl insgesamt etwa um 108.000 Beschäftigte höher liegt.
Im Raumordnungsverfahren wurden die ökonomischen Effekte des Flughafens Frankfurt Main sowohl für den Planungsfall als auch für den Prognosenullfall untersucht. Der Planungsfall beinhaltet den Bau einer neuen Landebahn und eines neuen Terminals und basiert auf der Prämisse, dass zwischen 23:00 und 05:00 Uhr keine planmäßigen Flugbewegungen stattfinden. Der Prognosenullfall entspricht dem Verzicht auf eine Erweiterung bei optimierter Ausnutzung der vorhandenen Flughafenkapazitäten und unterstellt keine Einschränkungen im Nachtflugverkehr.
Bei den Auswirkungen auf das Arbeitsplatzangebot sind direkte, indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte zu unterscheiden. Diese wurden für die Bundesrepublik Deutschland (gesamtwirtschaftlicher Effekt) und für Hessen ermittelt. Die direkten Effekte betreffen die Beschäftigung der direkt auf dem Flughafengelände angesiedelten Arbeitsstätten. Indirekte Effekte entstehen durch die Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen bei den Lieferanten der Flughafenarbeitsstätten. Induzierte Effekte ergeben sich aus der Nachfrage der direkt und indirekt Beschäftigten nach Gütern und Dienstleistungen, das heißt aus deren Einkommensverwendung.
Darüber hinaus resultieren aus der Bedeutung des Flughafens als Standortfaktor die so genannten katalytischen Effekte, die auch Beschäftigungseffekte umfassen.
Nach der Prognose ist im Planungsfall mit einem Wachstum der Beschäftigtenzahl zu rechnen. Es wird eine Zunahme der direkt am Flughafen Beschäftigten um etwa 32.000 auf knapp 95.000 im Jahr 2015 erwartet. Dies entspricht einem Zuwachs um circa 50 % gegenüber der Ist-Situation 2000. Hinzu kommt ein prognostizierter Zuwachs der indirekt und induziert Beschäftigten um etwa 20 500 bzw. 20% auf etwa 125.000 im Jahr 2015. Die Zahl der direkt, indirekt und induziert Beschäftigten würde danach im Jahr 2015 insgesamt etwa 220.000 betragen. Das entspricht einem Zuwachs gegenüber der Ist-Situation 2000 um etwa 52.500 oder 31 %.
Bezogen auf Hessen wird ein Anstieg der Anzahl der direkt, indirekt und induziert Beschäftigten um insgesamt etwa 35.500 bzw. 33 % gegenüber der Ist-Situation 2000 auf circa 143.000 erwartet. Dies entspricht etwa 65 % der auf den Flughafen zurückzuführenden gesamten direkt, indirekt und induziert Beschäftigten. Damit wirken sich rund 85 % der direkten und rund 50 % der indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte in Hessen und hier wiederum vorrangig in Südhessen aus.
Bei Verzicht auf die Erweiterung (Prognosenullfall) fällt nach der Prognose der Arbeitsplatzzuwachs deutlich geringer aus. Danach würde die Zahl der direkten Arbeitsplätze am Flughafen um etwa 14.000 bzw. circa 22 % auf 76.500 im Jahr 2015 wachsen. Die Zahl der indirekten und induzierten Arbeitsplätze würde gegenüber der Ist-Situation 2000 um circa 5.000 bzw. um 5 % zurückgehen. Die Zahl der direkt, indirekt und induziert Beschäftigten würde danach im Jahr 2015 insgesamt etwa 176.500 betragen. Dies entspricht einem Zuwachs gegenüber der Ist-Situation 2000 um etwa 9.000 bzw. 5%.
Bei Realisierung des Vorhabens werden gegenüber dem Prognosenullfall zusätzlich etwa 43.500 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze prognostiziert. Dies ist ein Zuwachs um rund 25 %. Bezogen auf Hessen werden im Planungsfall rund 28.000 mehr direkt, indirekt und induziert Beschäftigte erwartet als im Prognosenullfall.
Hinzu kommen die so genannten katalytischen Effekte, die aus der Bedeutung des Flughafens als Standortfaktor resultieren. Auf Grundlage des für die Mediation erarbeiteten Gutachtens kommt die Mediationsgruppe zu dem Ergebnis, dass bei dem Szenario „Ausbau mit voller Kapazität“, bei dem sich im Jahr 2015 660.000 Flugbewegungen abwickeln lassen, gegenüber der „Kapazitätsoptimierung ohne Ausbau“ (500.000 Flugbewegungen) die auf die katalytischen Effekte des Flughafens Frankfurt Main zurückzuführende Beschäftigungszahl um 52.000 höher liegt.
Nach der Landesplanerischen Beurteilung
3)
sind demnach bei Zusammenfassung der direkten, indirekten und induzierten sowie der katalytischen Beschäftigungseffekte im Planungsfall gegenüber dem Prognosenullfall insgesamt rund 95.000 zusätzliche Arbeitsplätze zu erwarten.
Nach der Landesplanerischen Beurteilung sind die in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren getroffenen Annahmen zur Beschäftigungsentwicklung aus Sicht des Regierungspräsidiums Darmstadt nachvollziehbar hergeleitet.
Für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main wurde eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt. Das Ziel dieser Untersuchung war es, mögliche Auswirkungen der Terroranschläge in New York vom 11. September 2001 und veränderter Marktbedingungen im Luftverkehr abzuschätzen und damit zu prüfen, ob die Ergebnisse der im Rahmen des Raumordnungsverfahrens erarbeiteten Untersuchung weiterhin Gültigkeit besitzen. Die Sensitivitätsanalyse zeigt, dass diese Ergebnisse weitgehend bestätigt werden können. Die prognostizierten direkten, indirekten und induzierten Beschäftigungseffekte liegen weiterhin in derselben Größenordnung.
Im Planungsfall wird mit einer Zunahme der direkt am Flughafen Beschäftigten auf rund 88.500 und der indirekt und induziert Beschäftigten auf etwa 124.500 im Jahr 2015 gerechnet. Die Zahl der direkt, indirekt und induziert Beschäftigten würde danach im Jahr 2015 insgesamt etwa 213.000 betragen. Bezogen auf Hessen wird ein Anstieg der Anzahl der direkt, indirekt und induziert Beschäftigten auf circa 12.000 prognostiziert. Im Prognosenullfall beträgt die prognostizierte Zahl der direkt am Flughafen Beschäftigten rund 65.000 und der indirekt und induziert Beschäftigten etwa 90.500 im Jahr 2015. Die Zahl der direkt, indirekt und induziert Beschäftigten würde demnach auf rund 156.000 im Jahr 2015 zurückgehen. Bei Realisierung des Vorhabens werden gegenüber dem Prognosenullfall zusätzlich etwa 57.000 direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze prognostiziert. Bezogen auf Hessen werden im Planungsfall rund 34.000 mehr direkt, indirekt und induziert Beschäftigte erwartet als im Prognosenullfall.
Für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main wurden in einem Gutachten zusätzlich die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen eines Flughafenausbaus ermittelt. Hierfür wurden die gesamten Beschäftigungseffekte für den Regierungsbezirk Darmstadt ermittelt. Diese umfassen die direkten, indirekten, induzierten sowie die katalytischen Beschäftigungseffekte. Nach dem Gutachten werden im Planungsfall gegenüber dem Prognosenullfall zusätzlich insgesamt etwa 79.000 Beschäftigte im Regierungsbezirk Darmstadt erwartet, wobei die Flughafenerweiterung insbesondere den Dienstleistungssektor begünstigen würde.
Die für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main durchgeführte Sensitivitätsanalyse für die im Rahmen des Raumordnungsverfahrens erarbeitete Untersuchung prognostiziert für den Regierungsbezirk Darmstadt im Planungsfall rund 32.500 mehr direkt, indirekt und induziert Beschäftigte als im Prognosenullfall.
Insgesamt verdeutlichen die vorliegenden Gutachten auf der Basis unterschiedlicher Methoden die günstigen Wirkungen der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main auf die Beschäftigungs- und Standorteffekte in der Rhein-Main-Region und Hessen. Trotz der sich im Zeitablauf ergebenden möglichen Verzögerungen im Hinblick auf den Planungshorizont 2015 ist von diesen günstigen Wirkungen auszugehen. Für den ergänzend betrachteten Prognosezeitraum 2020 bestätigt sich die Möglichkeit einer Verzögerung, zugleich aber nehmen die insgesamt zu erwartenden Flugbewegungs- und Passagierzahlen zu. Auch für diesen Zeitraum ist daher von den positiven Beschäftigungs- und Standorteffekten auszugehen.
IV.4
Kapazitäten
Zur Zeit verfügt der Flughafen Frankfurt Main über zwei jeweils 4.000 m lange parallele Start- und Landebahnen sowie über eine ebenfalls 4.000 m lange Bahn, auf der nur Starts ausgeführt werden dürfen. Aufgrund der engen Parallellage der beiden Start- und Landebahnen sowie der quer liegenden Startbahn 18 West ist ein unabhängiger Flugbetrieb gleichzeitig nicht möglich. Da die An- und Abflüge aufeinander abgestimmt werden müssen, wird die Zahl der möglichen Starts und Landungen pro Stunde erheblich beschränkt.
In Spitzenzeiten lag gemäß den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren bereits im Jahr 2000 die Nachfrage nach Slots bei 110 Flugbewegungen pro Stunde. Slots sind definierte Zeitpunkte, zu denen eine Fluggesellschaft die Start- bzw. Landebahn eines Flughafens nutzen darf. Der Koordinierungseckwert dient als Grundlage bei der Zuteilung von Start- und Landezeiten an die Luftverkehrsgesellschaften und gibt die maximale Anzahl der in einer Stunde planbaren Starts und Landungen an. Der Flughafen Frankfurt Main kann danach nur einen Koordinierungseckwert von 78 bzw. für die Zeit von 14:00 bis 22:00 Uhr von 80 Flugbewegungen pro Stunde (davon bis zu 43 Landungen und 48 Starts) leisten. Damit konnten im Jahr 2000 circa 460.000 Flugbewegungen und ein Aufkommen von 49,4 Mio. Passagieren bewältigt werden. Nach aktuell veröffentlichten Angaben der Flughafenbetreiberin liegen die entsprechenden Werte bei 82 bzw. für die Zeit von 14:00 bis 22:00 Uhr bei 83 Flugbewegungen pro Stunde.
Die für das Raumordungsverfahren Flughafen Frankfurt Main erstellte Luftverkehrsprognose erwartet für Deutschland zwischen 2000 und 2015 ein mittleres jährliches Wachstum des Passagieraufkommens von 3,8% und des Frachtaufkommens von 4,2%. Unter der Annahme, dass der Flughafen Frankfurt Main an dieser Entwicklung teilhaben und der geplante Ausbau erfolgen wird (Planungsfall), ergibt sich für den Flughafen in den Jahren bis 2015 ein mittleres jährliches Wachstum
•
des Passagieraufkommens von 3,4%,
•
des Frachtaufkommens von 3,8% und
•
der Flugbewegungen von 2,4%.
Demnach würde das Passagieraufkommen am Flughafen Frankfurt Main im Planungsfall von 49,4 Mio. Passagieren im Jahr 2000 auf rund 82 Mio. bis zum Jahr 2015 (einschl. Transit) ansteigen. Für den Luftfracht- und Postverkehr (einschl. Transit) wird im gleichen Zeitraum ein Anstieg von 1,7 Mio. t auf 2,8 Mio. t erwartet.
Für die Flugbewegungen ergibt sich nach der für das Raumordnungsverfahren erstellten Luftverkehrsprognose eine Auslastung von rund 460.000 im Jahr 2000 bis zur Kapazitätsgrenze von rund 500.000 im Jahr 2005. Mit einer zusätzlichen Bahnkapazität könnte ab 2006 ein Wachstumsschub eintreten, der sich ab 2010 stabilisiert. Für 2015 werden nach der Luftverkehrsprognose rechnerisch 656.000 Flugbewegungen prognostiziert.
Die Ergebnisse der für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main im Jahr 2003 erstellten Luftverkehrsprognose unterscheiden sich nur unwesentlich von denen der Luftverkehrsprognose für das Raumordnungsverfahren.
Da aufgrund der Verzögerung der Planung gegenüber den Annahmen im Raumordnungsverfahren von einem späteren Einsetzen des Wachstumsschubs auszugehen ist, ist es denkbar, dass die Zahl prognostizierter Flugbewegungen erst zu einem etwas späteren Zeitpunkt erreicht wird. Die erstellte Luftverkehrsprognose und der Umfang der erwarteten Nachfrage sind dadurch nicht in Frage gestellt. Um die für 2015 prognostizierte Luftverkehrsentwicklung bedienen zu können, muss nach gegenwärtigem Planungsstand ein Koordinierungseckwert von rund 120 Flugbewegungen pro Stunde erreicht werden.
Im Laufe des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main wurde die Luftverkehrsprognose aktualisiert. Neben der Überprüfung und Aktualisierung der relevanten Kenngrößen wurde die voraussichtliche Luftverkehrsentwicklung für den Prognosezeitraum bis 2020 ermittelt. Aufbauend auf dem Basisjahr 2004 erwartet die aktualisierte Luftverkehrsprognose im Planungsfall für das Jahr 2020 einen Anstieg auf insgesamt 701.000 Flugbewegungen pro Jahr. Um die prognostizierte Nachfrage bedienen zu können, ist nach gegenwärtigem Kenntnisstand ein Koordinierungseckwert von rund 126 Flugbewegungen pro Stunde notwendig. Für das Jahr 2015 ist aufgrund der aktualisierten Luftverkehrsprognose wegen der voraussichtlich späteren Inbetriebnahme der Landebahn für den Zeitraum bis 2015 lediglich mit einer Zunahme auf ca. 628.000 Flugbewegungen zu rechnen. Dies entspricht der bereits für den Prognosehorizont 2015 getroffenen Annahme, dass die Zahl der prognostizierten Flugbewegungen erst zu einem etwas späteren Zeitpunkt erreicht wird. Die für den Prognosehorizont 2015 erstellten Untersuchungen und Auswirkungsbetrachtungen können daher auch angesichts der aktualisierten Luftverkehrsprognose aufrecht erhalten werden. Es werden jedoch ergänzende Betrachtungen für den Prognosezeitraum 2020 vorgenommen.
Die aktualisierte Luftverkehrsprognose rechnet für das Jahr 2020 im Planungsfall mit einem Anstieg des Passagieraufkommens am Flughafen Frankfurt Main von 52,2 Mio. im Jahr 2005 auf 88,6 Mio. Passagiere (einschließlich Transit). Für den Luftfracht- und Postverkehr wird für diesen Zeitraum ein Anstieg von 1,99 Mio. t auf ca. 3,2 Mio. t (einschließlich Transit) erwartet.
Unter Ausschöpfung modernster Flugführungs- und -steuerungstechnologie und derzeit denkbarer Optimierungspotenziale kann die Kapazitätsgrenze des bestehenden Bahnensystems bis zum Jahr 2020 voraussichtlich auf insgesamt 520.000 Flugbewegungen erweitert werden.
Für den Erhalt der Hubfähigkeit ist es darüber hinaus erforderlich, möglichst kurze Umsteigezeiten (Minimum Connecting Time) zu garantieren. Die Minimum Connecting Time ist das kürzeste Zeitintervall, welches für die Abwicklung eines Umsteigevorgangs von Passagieren und ihrem Gepäck bzw. eines Frachtumschlags notwendig ist. Kurze Umsteigezeiten setzen ausreichende Abfertigungskapazitäten voraus. Aus Wettbewerbsgründen strebt der Flughafen zur Zeit eine garantierte Umsteigezeit von 45 Minuten an.
IV.5
Kapazitäten im Flughafensystem Frankfurt Main - Frankfurt-Hahn
Die Aufteilung von Verkehren auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems ist grundsätzlich möglich. Allerdings hat sich die EU-Kommission auf der Grundlage eines Beschlusses eines Mitgliedstaates über die Einrichtung eines Flughafensystems davon zu überzeugen, dass die Flughäfen als ein zusammenhängendes System dieselbe Stadt oder denselben Ballungsraum bedienen. Eine etwaige Verkehrsaufteilung hätte den Anforderungen an die Diskriminierungsfreiheit zu entsprechen.
Ein solches System ist nur wettbewerbsfähig, wenn die vom Drehkreuz-Betreiber geforderte Umsteigezeit mit Hilfe einer schnellen Verbindung eingehalten werden kann. Eine Verlagerung von Teilen des Hubs ist grundsätzlich auch ohne garantierte Umsteigezeit möglich, führt aber zu Effizienzverlusten und gefährdet daher die Wettbewerbsfähigkeit. Bei einem Drehkreuz wie Frankfurt, das besonders stark vom Umsteigerverkehr geprägt ist, wären diese Effizienzverluste besonders hoch.
In der Rhein-Main-Region könnten die Flughäfen Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn ein Flughafensystem bilden. Voraussetzung für die Aufteilung der Drehkreuzfunktion sind garantierte Umsteigezeiten durch eine schnelle Bodenverbindung zwischen den Flughäfen. Die für den Prognosezeitraum notwendige Leistungsfähigkeit des Hubs in Frankfurt kann jedoch allein mit einer hochleistungsfähigen Bodenverkehrsverbindung beider Standorte nicht erfüllt werden.
Flugverbindungen, die die speziellen Hub-Funktionen des Flughafens Frankfurt Main nicht benötigen, könnten stattdessen auch auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn abgewickelt werden. Um die grundsätzliche Möglichkeit verkehrsregulierender Maßnahmen zu schaffen, soll das Flughafensystem Frankfurt bestehend aus den Flughäfen Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn begründet werden.
Beide bedienen denselben Landesgrenzen überschreitenden Verdichtungsraum und ergänzen sich in der jeweils wahrgenommenen Verkehrsfunktion. Gegenwärtig wird die Befriedigung von Verkehrsbedürfnissen auf dem Billigflug-Sektor für den Verdichtungsraum bereits überwiegend vom Flughafen Frankfurt-Hahn gewährleistet. Nach Erhebungen der Flughafenbetreiberin haben die Reisenden mehrheitlich (rund 70 %) ihren Herkunfts- oder Zielort in der Rhein-Main-Region.
Die Begründung des Flughafensystems bildet die Grundlage für einen gezielten Einsatz öffentlicher Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zwischen den beiden Flughäfen bzw. auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn. Hierdurch können Anreize für eine freiwillige Verlagerung geschaffen werden.
Der Landesentwicklungsplan Hessen 2000 enthält die Festlegung, dass die Zusammenarbeit mit dem Flughafen Hahn in Rheinland-Pfalz zu vertiefen ist. Diese Kooperation ist auch ein Element zur Umsetzung des Empfehlungspakets zum Mediationsverfahren Flughafen Frankfurt.
Das angestrebte Flughafensystem entspricht ebenfalls den im Europäischen Raumentwicklungskonzept (EUREK) niedergelegten Zielen und Optionen für das Territorium der europäischen Union. In diesem Zusammenhang ist insbesondere auf die politischen Ziele und Optionen des EUREK zum gleichwertigen Zugang zu Infrastruktur und Wissen sowie zur polyzentrischen Entwicklung als Leitbild besserer Erreichbarkeit und einer effizienteren und nachhaltigeren Nutzung der Infrastruktur hinzuweisen.
Die Landesplanerische Beurteilung zum Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt Main weist darauf hin, dass die Planungen für eine nachhaltige Verbesserung der Schienen- und Straßenverbindung zum Flughafen Hahn in enger Kooperation mit Rheinland-Pfalz vorangetrieben werden sollen.
Auch der Raumordnerische Entscheid zum Raumordnungsverfahren für die geplante Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Frankfurt-Hahn
4)
enthält den Hinweis, dass die Kooperation der Flughäfen Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn in einem Flughafensystem gemeinsamer Wille der Landesregierungen von Rheinland-Pfalz und Hessen ist. Eine Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Frankfurt-Hahn schafft die Voraussetzungen, um vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus Langstreckenfrachtlinien wirtschaftlich bedienen zu können. Hierdurch wird die freiwillige Verlagerung von Verkehren vom Flughafen Frankfurt Main zum Flughafen Frankfurt-Hahn ermöglicht. Der Landesbetrieb Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz hat am 23.12.2004 den Plan für die Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Frankfurt-Hahn festgestellt.
Die Antragsschreiben der beiden Flughafenbetreiber wurden nach Durchführung einer Anhörung von Wirtschaftsverbänden und Luftverkehrsunternehmen im Oktober 2002 von den Verkehrsministern der Bundesländer Hessen und Rheinland-Pfalz an das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen mit der Bitte weitergeleitet, die Einrichtung dieses Flughafensystems zuständigkeitshalber zu beschließen. Diesen Beschluss hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen am 14.04.2005 gefasst und ihn an die Europäische Kommission weitergeleitet. Der Beschluss wird mit der Aufnahme des Flughafensystems Frankfurt in den Anhang II der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 im Amtsblatt der Europäischen Union durch die Europäische Kommission gemäß Artikel 8 Abs. 5 Satz 2 der Verordnung wirksam.
IV.6
Alternativen
Neben der Variante für die Erweiterung des Flughafens, die dieser Änderung zugrunde liegt, wurden verschiedene weitere Möglichkeiten, der prognostizierten Luftverkehrsnachfrage am Flughafen Frankfurt Main zu begegnen, berücksichtigt. Zu den betrachteten Alternativen zählen die Entwicklung des Frankfurter Flughafens ohne zusätzliche Lande- bzw. Start- und Landebahn, die Neuanlage eines internationalen Verkehrsflughafens in der Region, die Nutzung vorhandener Luftverkehrsinfrastruktur wie die Mitbenutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim sowie die Erweiterung des vorhandenen Flughafens am Standort.
IV.6.1
Entwicklung ohne Erweiterung
Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurde auch der Zustand des Frankfurter Flughafens für das Jahr 2015 prognostiziert, wenn keine zusätzliche Lande- bzw. Start- und Landebahn gebaut wird, aber die bestehenden Anlagen optimiert werden (Prognosenullfall 2015). Dabei wurde davon ausgegangen, dass die derzeitigen Betriebsregeln für die Nacht nicht verändert werden. Im Prognosenullfall 2015 käme es zu einer Ausschöpfung der Kapazitäten des bestehenden Bahnsystems sowie zu einer Entwicklung des Flughafens innerhalb des bestehenden Flughafengeländes einschließlich der Nutzung des jetzigen Bereichs der Cargo-City Süd sowie der ehemaligen US Air Base.
Die Optimierung der bestehenden Anlagen kann für sich genommen jedoch nicht die mit einer Erweiterung verbundenen Zwecke erreichen, da sie nur eine relativ geringe Steigerung der Flugbewegungszahlen ermöglichen würde.
Unter Ausschöpfung der derzeit absehbaren Optimierungspotenziale würde der Flughafen Frankfurt Main nach den Ergebnissen des Raumordnungsverfahrens eine Kapazität von ca. 500.000 Flugbewegungen pro Jahr erreichen.
Die für das Raumordungsverfahren erstellte Luftverkehrsprognose erwartet für den Prognosenullfall in 2015 ein Verkehrsaufkommen von 58,4 Mio. Passagieren (einschl. Transit). Dies entspricht einem mittleren jährlichen Wachstum von 1,2% im Zeitraum 2000 bis 2015 bzw. von insgesamt 18%. Das Passagieraufkommen läge rund 23 Mio. unter dem Planungsfall. Der niedrige Wert ist vor allem damit zu begründen, dass die derzeitige Funktion des Flughafens Frankfurt Main als Drehkreuz entscheidend geschwächt und im wesentlichen der Quell- und Zielverkehr (Originärverkehr) abgewickelt würde. Der Umsteigeranteil würde auf 24,8% zurückgehen, während er im Planungsfall bei 42,5% läge.
Das erwartete Frachtverkehrsaufkommen beträgt im Prognosenullfall im Jahr 2015 rund 2,8 Mio. t (Luftfracht/Post inkl. Transit) und entspricht damit den Werten der Prognose für den Planungsfall. Maßgebliche Teile des Frachtwachstums könnten im Prognosenullfall dadurch abgewickelt werden, dass auf einen verstärkten Einsatz von Vollfrachten in der Nachtzeit zugegriffen werden könnte. Die Struktur des Fracht- und Postverkehrs im Planungsfall und im Prognosenullfall differieren somit deutlich.
Die Ergebnisse der für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main im Jahr 2003 erstellten Luftverkehrsprognose unterscheiden sich nur unwesentlich von denen der Luftverkehrsprognose für das Raumordnungsverfahren. Die aktualisierte Luftverkehrsprognose erwartet für den Prognosenullfall 2020 ein Verkehrsaufkommen von 64,3 Mio. Passagieren (einschl. Transit). Dies entspricht ausgehend vom Jahr 2005 einem mittleren jährlichen Wachstum von ungefähr 1,5% bzw. von insgesamt ca. 23%. Das Passagieraufkommen läge in diesem Fall rund 24,3 Mio. unter dem Planungsfall 2020. Der Anteil der Umsteiger würde im Prognosenullfall bei 38,5% liegen, während er im Planungsfall bei 51,9% läge. Die Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main profitiert im Prognosenullfall in geringerem Maße vom Wachstum des Flughafens als in der Ist-Situation und im Planungsfall, wenngleich die Schwächung geringer ausfällt, als nach den Prognosen für den Zeitraum 2015.
Das prognostizierte Frachtverkehrsaufkommen beträgt im Prognosenullfall im Jahr 2020 rund 3,0 Mio. t (Luftfracht/Post) und liegt damit leicht unter dem prognostizierten Luftverkehrsaufkommen für den Planungsfall 2020 (3,2 Mio. t). Die Differenz zwischen dem Prognosenullfall und dem Planungsfall resultiert unter anderem daraus, dass im Planungsfall der Anteil der Passagierflüge mit interkontinentalen Zielen steigt, die in erheblichem Maße Kapazitäten für die Beifracht zur Verfügung stellen können.
Die Leistungsfähigkeit des bestehenden Bahnensystems kann nach Einschätzung der Deutschen Flugsicherung (DFS) mittels Einsatz modernster Flugführungs- und Steuerungstechnologien zukünftig weiter ausgebaut werden. Mit Blick auf den Prognosehorizont 2020 sind laut der DFS voraussichtlich bis zu 520.000 Flugbewegungen pro Jahr möglich. Auch nach diesen Ergebnissen kann die Optimierung der bestehenden Anlagen für sich genommen nicht die mit der Erweiterung verbundenen Zwecke erreichen.
Zur Bewältigung der für den Prognosenullfall prognostizierten Verkehrsmengen sind Anpassungsmaßnahmen an den bestehenden Flughafenanlagen erforderlich. Alle Maßnahmen sollen innerhalb des heutigen Flughafengeländes und unter Nutzung der Flächen der US Air Base erfolgen, die bis Ende 2005 vollständig an die Fraport AG übergeben wurde.
IV.6.2
Neuer Standort
Der Bau eines neuen Verkehrflughafens wurde als mögliche Alternative berücksichtigt, den wachsenden Mobilitätsbedarf der Bevölkerung zu befriedigen und der steigenden Luftverkehrsnachfrage am Flughafen Frankfurt Main zu begegnen. Ein neuer Standort muss verschiedene Bedingungen erfüllen. Unter dem Aspekt der Entlastung der Anwohner im Verdichtungsraum käme für einen neuen Verkehrsflughafen nur ein Standort außerhalb des Verdichtungsraums in Frage. Eine solche Lösung stellt aber aus folgenden Gründen keine sinnvolle Alternative zu einer Erweiterung dar.
Eine wichtige Anforderung ist die verkehrliche Einbindung. Dabei sind die Erreichbarkeit sowohl über die Schiene als auch über die Straße und eine gute Anbindung des Hauptaufkommensgebiets von großer Bedeutung. Aus Verkehrs- und umweltpolitischen Gründen werden kurze Wege zwischen Hauptaufkommensgebiet und Flughafen angestrebt, da sie der Verkehrsreduzierung (Vermeidung zusätzlicher Emissionen) dienen und die schnelle Erreichbarkeit befördern.
Die für einen neuen Verkehrsflughafen erforderliche schnelle Erreichbarkeit und leistungsfähige Verkehrsanbindung zum Hauptaufkommensgebiet ist in der erforderlichen Ausbauqualität mit hohem zusätzlichem verkehrlichen und infrastrukturellen Erschließungsaufwand verbunden. Der deutlich höhere Aufwand für die Verkehrserschließung wie auch der Verkehrsaufwand zum Erreichen des Flughafenstandortes sprechen gegen einen neuen Standort. Bei dem Ausbau eines bereits vorhandenen und verkehrlich gut angeschlossenen Flughafens bietet sich dagegen die Möglichkeit, Verbindungsqualitäten im Einzelnen durch ergänzende Ausbaumaßnahmen zu verbessern.
Die räumliche Nähe des Flughafens zum Hauptaufkommensgebiet spielt auch für die wirtschaftliche Entwicklung der Region eine wichtige Rolle. Viele Arbeitsplätze in der Region stehen mit dem Flughafen Frankfurt bzw. mit den auf dem Flughafen ansässigen Unternehmen indirekt in Beziehung. Insbesondere für international agierende Unternehmen, Unternehmenszentralen und Dienstleister stellt der Flughafen Frankfurt Main einen wesentlichen Standortfaktor für die wirtschaftliche Attraktivität der Rhein-Main-Region dar. Darüber hinaus sind die Erreichbarkeit für die Mehrheit der Nutzer und die aus der ballungsraumnahen Lage resultierenden Agglomerations- und Fühlungsvorteile (Kontaktvorteil) bei der Ansiedlung von Unternehmen von hoher Bedeutung. Agglomerationsvorteile sind Kostenvorteile, die durch die besondere Raumqualität bedingt sind. Merkmale sind beispielsweise geringe Transportkosten, bessere Absatzchancen und ein differenziertes Arbeitskräfteangebot.
Es ist davon auszugehen, dass das Ansiedlungsinteresse und die Arbeitsplatzwirkung an einem neuen Standort außerhalb des Verdichtungsraums geringer sein würden als bei der jetzigen Lage des Flughafens im Verdichtungsraum.
Gründe des Umwelt- und Ressourcenschutzes sprechen ebenfalls gegen einen neuen Standort des Verkehrsflughafens. Ein neuer Standort würde zusätzliche Umweltbelastungen und Freiraumverluste in heute noch wenig bis unbelasteten Regionen Hessens bedeuten.
Hinzu kämen für die Mehrzahl der Benutzer erhöhte finanzielle und zeitliche Belastungen. Der Inanspruchnahme neuer Flächen für das gesamte Flughafengelände und für die zugehörige Erschließung steht die Möglichkeit der Weiternutzung vorhandener Flughafenflächen und weitgehend bestehender verkehrlicher Infrastruktur und die deshalb begrenzte Inanspruchnahme zusätzlicher Freiflächen und Eingriffe in den Naturhaushalt gegenüber.
IV.6.3
Nutzung vorhandener Infrastruktur
Die Nutzung vorhandener Infrastruktur ist ein Lösungsansatz, um die Kapazität am Flughafen Frankfurt Main zu erhöhen. Die Möglichkeit der Mitbenutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim wurde sowohl im Mediationsverfahren als auch im Raumordnungsverfahren untersucht und anhand verschiedener Kriterien beurteilt. Dabei ergab sich, dass die Mitbenutzung dieses Flugplatzes die Flughafenerweiterung nicht zu ersetzen vermag. Zu den im Raumordnungsverfahren zugrunde gelegten Kriterien zählen die Kapazität, der Erhalt der Hubfunktion und die Realisierbarkeit.
Bei einer Mitbenutzung des Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim zusätzlich zum bestehenden Flughafen Frankfurt Main wäre auf engem Raum ein weiteres An- und Abflugverfahren zu entwickeln. Hierdurch entstünde eine hohe Komplexität des Luftraumsystems mit der Folge einer Beschränkung der Luftraumkapazität. Aufgrund der unzureichenden Luftraumkapazität kann allein durch die Mitbenutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim das Kapazitätskriterium von annähernd 120 Flugbewegungen pro Stunde nicht erfüllt werden. Erst recht lässt sich nicht die im Jahr 2020 benötigte Kapazität erreichen.
Um das Kriterium der Hubfähigkeit erfüllen zu können, muss die vom Flughafenbetreiber zu erbringende garantierte Umsteigezeit (Minimum Connecting Time) von 45 min. gewährleistet sein. Aufgrund der fehlenden Realisierbarkeit dieser garantierten Umsteigezeit wird das Kriterium der Hubfähigkeit nicht erfüllt.
Außerdem fehlen die rechtlichen Voraussetzungen für die Realisierbarkeit, da eine zivile Mitbenutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim auf absehbare Zeit nicht möglich ist.
Auch die Aufteilung des Luftverkehrs zwischen dem Flughafen Frankfurt Main und anderen Standorten stellt keine sinnvolle Alternative zur Flughafenerweiterung dar. Abgesehen von der unter Ziffer IV.5 angesprochenen Kooperation mit dem Flughafen Frankfurt-Hahn ist nicht ersichtlich, dass andere Flughäfen mit dem Flughafen Frankfurt Main ein Flughafensystem bilden könnten. Hierzu fehlt es an Flughäfen, die geeignet sind, zusammen mit dem Flughafen Frankfurt Main als ein zusammenhängendes, wettbewerbsfähiges System denselben Ballungsraum zu bedienen. Weiterhin ist die bereits in Ziffer 7.4 des LEP Hessen 2000 niedergelegte verkehrspolitische Zielsetzung der Landesplanung zu berücksichtigen, den Stellenwert des Flughafens Frankfurt Main als internationalen Großflughafen mit flexiblem Zugang zu den europäischen und weltweiten Märkten zu erhalten und zu stärken. Der Flughafen soll auch künftig seine Funktion als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr sowie als wesentliche Infrastruktureinrichtung für die Rhein-Main-Region erfüllen. Eine zu weitgehende Verlagerung von Verkehrssegmenten auf verschiedene Standorte würde dieser Zielsetzung widersprechen, insbesondere wenn man Verkehre verlagern würde, die eine Schwächung der Hub-Funktion des Flughafens Frankfurt Main zur Folge hätten. Zudem ermöglicht der gegenwärtige Stellenwert des Flughafens die Bündelung verkehrlicher Infrastruktur in einem Umfang, der sich in einem Verkehrssystem aus verstreuten Standorten nicht verwirklichen ließe.
IV.6.4
Erweiterung am Standort
Eine Möglichkeit, die Kapazitätsengpässe im Start- und Landebahnsystem des Flughafens Frankfurt Main zu beseitigen, ist die Nutzung einer oder mehrerer neuer Start- und/oder Landebahnen am Standort. Diese Erweiterungen des Start- und Landebahnsystems des Flughafens Frankfurt sollen direkt in der unmittelbaren Umgebung des jetzigen Flughafengeländes erfolgen und über entsprechende Rollbahnen und Rollbrücken direkt an das bestehende Bahnsystem angeschlossen werden. Neben neuen Flugbetriebsflächen würde eine Erweiterung am Standort auch bauliche Anlagen (z.B. Fluggast- und Frachtabfertigungsanlagen) und Maßnahmen im Straßen- und Schienennetz sowie bei Ver- und Entsorgungsleitungen bzw. -anlagen umfassen.
Gemäß dem Flughafenkonzept der Bundesregierung (Stand August 2000) ist sicherzustellen, dass der Wirtschaftsstandort Deutschland durch eine ausreichende Kapazitätsbereitstellung im Luftverkehr und insbesondere an den Drehkreuzen Frankfurt Main und München seine Attraktivität wahrt. Zur Beseitigung von Kapazitätsengpässen wird am Flughafen Frankfurt Main eine Kapazitätsbereitstellung für einen stündlichen Kapazitätseckwert bis 120 Bewegungen pro Stunde als besonders dringlich eingeschätzt.
Durch eine Erweiterung des Start- und Landebahnsystems wird der Flughafen Frankfurt Main die steigende Luftverkehrsnachfrage bedienen und seinen Status als bedeutendes Interkontinental-Drehkreuz in Europa erhalten können. Ein Ausbau am Standort entspräche somit den Vorgaben der Bundesregierung. Eine Kapazitätserweiterung durch Ausbau ist auch ein Element zur Umsetzung der Empfehlungen der Mediationsgruppe zum Flughafen Frankfurt Main.
Darüber hinaus würde eine Erweiterung am Standort auch den Festlegungen des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 entsprechen, dass der Flughafen Frankfurt Main auch künftig den zu erwartenden Entwicklungen gerecht werden und seine Funktion als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr sowie als wesentliche Infrastruktureinrichtung für die Rhein-Main-Region erfüllen soll.
Die Planrechtfertigung für das Erweiterungsvorhaben ergibt sich aus den Ergebnissen der unter Ziffer IV.4 genannten Prognosen. Die Prognosen mit dem Prognosehorizont 2015 waren bereits Grundlage der Landesplanerischen Beurteilung. Dies gilt in gleicher Weise für die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000. Wie bereits oben ausgeführt unterscheiden sich die Ergebnisse der für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main im Jahr 2003 erstellten Luftverkehrsprognose nur unwesentlich von denen der Luftverkehrsprognose für das Raumordnungsverfahren. Der Bedarf einer Erweiterung des Start- und Landebahnsystems wird auch durch die aktualisierte Luftverkehrsprognose für den Prognosehorizont 2020 bestätigt.
IV.7
Varianten am Standort
IV.7.1
Variantenkonkretisierung
Im Mediationsverfahren wurden insgesamt 21 verschiedene Konfigurationen des Start- und Landebahnsystems untersucht.
Neun Ausbauvarianten wurden einer näheren Betrachtung unterzogen. Diese sollten die gesamte Bandbreite unterschiedlicher Entwicklungsmöglichkeiten repräsentieren. Untersucht werden sollten die in der Studie der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) aus Kapazitätsgründen als besonders geeignet eingestuften Varianten einer Nordbahn, die Option Wiesbaden-Erbenheim in Verbindung mit dem Einsatz modernster Radartechnologie und auch die Folgen eines Nicht-Ausbaus des Flughafens. Analysiert werden sollten auch Varianten im Süden, obwohl sie im FAA-Gutachten als nicht geeignet eingestuft wurden.
Die Untersuchungen bezogen sich auf die technischen Voraussetzungen, die Folgen für den Verkehr und die Ökonomie, die Lärmauswirkungen und die Folgen für die Ökologie.
Als Ergebnis verblieben drei Ausbauvarianten, eine neue Landebahn im Nordwesten, eine neue Landebahn im Nordosten und eine neue Start- und Landebahn im Süden. Eine neue Landebahn Nordwest wurde gegenüber einer neuen Landebahn Nordost leicht präferiert. Die Realisierung der Südvariante bedingte die Rückgabe der Air-Base durch die US-Air-Force und den Rückbau der Startbahn 18 West. Diese Alternative wurde aufgrund ihrer größeren Optionen für eine langfristige und flexible Entwicklung des Flughafens dennoch für beachtenswert gehalten.
Zur Einbringung von Ausbauvarianten in das Raumordnungsverfahren bewertete die Vorhabensträgerin auf der Grundlage der Ergebnisse und Empfehlungen des Mediationsverfahrens die 21 infrage kommenden Ausbauvarianten. Die Zielvorgaben umfassten eine Kapazität von mindestens 120 Flugbewegungen pro Stunde, eine Hubfähigkeit mit einer Umsteigezeit von maximal 45 Minuten, eine Realisierbarkeit ohne betriebliche Einschränkungen des bestehenden Flughafens und betriebliche Erfordernisse nach der zu diesem Zeitpunkt gültigen „Richtlinie über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen auf Verkehrsflughäfen“ vom 19.08.1971 des Bundesministeriums für Verkehr (Nachrichten für Luftfahrer, NfL I-267/71), der Anfliegbarkeit nach Instrumentenflugregeln unter Schlechtwetterbedingungen und flugtechnisch relevante Faktoren. Die überarbeiteten, derzeit gültigen „Richtlinien über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 02.11.2001 (NfL I-328/01) stellen keine strengeren Anforderungen.
Den Vorgaben entsprachen vier Varianten, die Landebahnen Nordwest und Nordost, zwei Start- und Landebahnen im Süden unter Aufgabe der Startbahn 18 West sowie eine Start- und Landebahn Süd unter Weiternutzung der Startbahn 18 West. Sie wurden vertieften Untersuchungen zur Flächeninanspruchnahme, zu den Auswirkungen durch den Fluglärm sowie zur praktischen Kapazität unterzogen. Die praktische Kapazität berücksichtigt unterschiedliche äußere Betriebseinflüsse wie z.B. Wetter, Verkehrsnachfragewerte und Verkehrszusammensetzungen auf die Leistungsfähigkeit vor allem bezüglich Starts und Landungen eines Flughafens.
Im Ergebnis verblieben drei Varianten, da aufgrund schwerwiegender Auswirkungen auf die Umwelt die Variante mit zwei Start- und Landebahnen im Süden unter Aufgabe der Startbahn 18 West ausgeschieden wurde. Die Variante Start- und Landebahn Süd unter Beibehaltung der Startbahn 18 West erfüllte die betrieblichen Anforderungen nicht eindeutig. Sie verblieb dennoch in der Auswahl.
Als Vorzugsvariante wählte die Vorhabensträgerin die Landebahn Nordwest. Sie weist nach den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren die günstigsten Werte bei den Kriterien Flächeninanspruchnahme und Fluglärmbetroffenheit auf und erfüllt vollständig die Vorgaben der praktischen Kapazität.
Für den Vergleich und die Bewertung der Varianten im LEP-Änderungsverfahren werden die drei bereits im Raumordnungsverfahren vertieft geprüften Varianten betrachtet. Die Frage, welcher Koordinierungseckwert zugrunde zu legen ist, ist im Rahmen der luftverkehrsrechtlichen Verfahren zu klären. Nach der Konfigurationsanalyse des Planfeststellungsverfahrens Ausbau Flughafen Frankfurt Main erfüllen die drei Varianten das Bedarfkriterium der ersten Stufe der Variantenauswahl eines Kapazitätswerts von 120 Bewegungen in der Stunde für den heutigen Flottenmix für beide Betriebsrichtungen. Sie können daher grundsätzlich in der Lage sein, die Kapazität von 120 Flugbewegungen pro Stunde zu erfüllen. Aus raumordnerischer Sicht ist entscheidend, ob ein Koordinierungseckwert in vergleichbarer Größenordnung erreicht werden kann.
Die Prüfung der Varianten im Rahmen der Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 legt bei der Variantenbeschreibung die im Vergleich zu den Angaben in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren Flughafen Frankfurt Main umfangreicheren Flächenangaben der Unterlagen zum Raumordnungsverfahren zugrunde. Damit verbleibt dem Planfeststellungsverfahren Raum, um durch Optimierung und Konkretisierung die Flächeninanspruchnahme zu reduzieren.
Aufgrund der aktualisierten Luftverkehrsprognose für das Jahr 2020 sind ca. 701.000 Flugbewegungen zu erwarten. Um dieses Verkehrsaufkommen abwickeln zu können, ist nach gegenwärtigem Kenntnisstand ein Koordinierungseckwert von rund 126 Flugbewegungen pro Stunde erforderlich. Ein Koordinierungseckwert in vergleichbarer Größe kann von den Varianten Nordwest und Nordost erreicht werden, die in der Lage sind, das für das Jahr 2020 erwartete Verkehrsaufkommen abzuwickeln. Die Variante Süd ist hierzu nicht in der Lage, sie verbleibt in der Prüfung, da die Variantenkonkretisierung im Hinblick auf den Prognosezeitraum 2015 vorgenommen wurde.
IV.7.1.1
Variante Nordwest
Die Vorzugsvariante Nordwest, auf die sich die Festlegung unter Ziffer III.1 bezieht, sieht entsprechend den in das Raumordnungsverfahren eingebrachten Unterlagen den Bau einer 2.800 m langen, neuen Landebahn im nordwestlich des Flughafens gelegenen Kelsterbacher Wald vor. Die Bahn soll in einem Achsabstand von 1.400 m parallel zur vorhandenen nördlichen Start- und Landebahn verlaufen.
Die Dimensionierungsgrundlage bildet ICAO Code 4E. Die neue Bahn soll eine volltragfähige Breite von 45 m sowie auf beiden Seiten der Bahn eine versiegelte Schulter von 7,5 m Breite aufweisen. Die Bahn soll ausschließlich für Landungen aus den Betriebsrichtungen 07 (Westen) und 25 (Osten) genutzt werden. Vorgesehen wird die Ausrüstung für den Instrumentenflugbetrieb und den Allwetterflugbetrieb mit einer Sichtweite ≥ 75 m (Betriebsstufe III b).
Zur Anbindung an die vorhandenen Vorfelder des Flughafens sind zwei Verbindungsrollwege mit Rollbrücken zum Überqueren der vorhandenen Schienen- und Straßentrassen vorgesehen. Für den westlichen Verbindungsrollweg ist in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren eine rechtwinklige Lösung dargestellt. In den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren führt dieser Verbindungsrollweg schräg über die Schienen- und Straßeninfrastruktur. Die Festlegung in der Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 umfasst beide Möglichkeiten.
Die Abschätzung des Flächenverbrauchs ergibt einen Wert von etwa 244 ha.
IV.7.1.2
Variante Nordost
Die Variante Nordost sieht entsprechend den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren den Bau einer Landebahn von 2.800 m Länge in einem Achsabstand von 1.800 m in Parallellage zur vorhandenen nördlichen Start- und Landebahn im Nordosten des Flughafens (Frankfurter Stadtwald) vor.
Die Dimensionierungsgrundlage bildet ICAO Code 4E. Die neue Bahn soll eine volltragfähige Breite von 45 m sowie auf beiden Seiten der Bahn eine versiegelte Schulter von 7,5 m Breite aufweisen. Vorgesehen ist die Ausrüstung für den Instrumentenflugbetrieb und den Allwetterflugbetrieb bis zu einer Sichtweite ≥ 75 m (Betriebsstufe III b). Genutzt werden soll die neue Bahn ausschließlich für Landungen aus den beiden Betriebsrichtungen 07 (Westen) und 25 (Osten).
Die Anbindung an die vorhandenen Vorfelder im Nordbereich des Flughafens erfolgt über einen neuen Verbindungsweg, der die vorhandenen Straßen- und Schienentrassen mit einer Rollbrücke überquert.
Die Abschätzung des Flächenverbrauchs ergibt einen Wert von etwa 281 ha.
IV.7.1.3
Variante Süd
Die Variante Süd sieht entsprechend den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren den Bau einer Start- und Landebahn von 3.600 m Länge in einem Achsabstand von 1.925 m in Parallellage zur vorhandenen Start- und Landebahn Süd im Süden des Flughafens (Wald bei Mörfelden-Walldorf) vor. Da bei dieser Lage kreuzender Verkehr zur bestehenden Startbahn 18 West auftritt, wird die Nutzung der Startbahn 18 West eingeschränkt. Die Verminderung der Kapazität der Startbahn 18 West erfordert die Auslegung der neuen Bahn als Start- und Landebahn. Sie wird so ausgelegt, dass grundsätzlich alle am Flughafen Frankfurt Main verkehrenden Flugzeugtypen auf ihr landen und starten können.
Die neue Bahn wird entsprechend ICAO-Code 4F ausgelegt. Die neue Bahn soll eine volltragfähige Breite von 60 m sowie auf beiden Seiten der Bahn eine versiegelte Schulter von 7,5 m Breite aufweisen. Vorgesehen ist die Ausrüstung für den Instrumentenflugbetrieb und den Allwetterflugbetrieb bis zu einer Sichtweite ≥ 75 m (Betriebsstufe III b).
Die Anbindung an die vorhandenen und die im Süden geplanten Vorfelder erfolgt im Westen über Rollweg W und im östlichen Bereich über einen neuen Rollweg.
Die Abschätzung des Flächenverbrauchs ergibt einen Wert von etwa 292 ha.
IV.7.1.4
Variantenunabhängiger Erweiterungsbereich
Für die Bewältigung des im Jahr 2015 und ergänzend im Jahr 2020 prognostizierten Verkehrsaufkommens und die angestrebte Kapazitätserweiterung sind neben dem Bau einer zusätzlichen Landebahn größere Umstrukturierungs- und Erweiterungsmaßnahmen erforderlich. Schwerpunkt dieser Maßnahmen soll der Südbereich sein, wo nach Rückgabe der US Air Base (Ende 2005) weitere Flächen zur Verfügung stehen.
Der Flächenbedarf für neue Flugbetriebsanlagen, Passagier- und Gepäckanlagen, Flugzeugserviceanlagen, Frachtanlagen sowie weitere flughafenaffine Anlagen kann nicht vollständig innerhalb des im Jahr 2000 bestehenden Flughafengeländes gedeckt werden. Es müssen zusätzlich Flächen in Anspruch genommen werden.
Eine zusammenhängende Fläche kann im Flughafenbereich Süd in der erforderlichen Größenordnung durch die Nutzung der ehemaligen US Air Base unter Einbeziehung von Flächen südlich der derzeitigen Südgrenze des Flughafens zur Verfügung gestellt werden. Auch die landseitige Verkehrsanbindung spricht für eine Erweiterung im Süden des Flughafens. Der Autobahnanschluss für den Südbereich des Flughafens kann zu einer Entzerrung des flughafenbezogenen Straßenverkehrs führen. Bei einer Konzentration sämtlicher passagierbezogener Abfertigungsdienste im Norden wäre die landseitige Verkehrsanbindung dagegen allein auf die Bundesfernstraße A 3 und die Bundesstraße B 43 begrenzt. Darüber hinaus werden mit der Erweiterung im Süden des Flughafens aufgrund der räumlichen Nähe zu den bestehenden Anlagen die Voraussetzungen geschaffen, um das prognostizierte Passagier- und Frachtaufkommen optimal abwickeln zu können. Bei einer Erweiterung im Norden, Osten oder Westen des bestehenden Flughafens würde dagegen die bestehende Straßen- und Schieneninfrastruktur sowie die Startbahn 18 West zu einer räumlichen Trennung zu den bereits vorhandenen Flughafenanlagen und damit zu einer Beeinträchtigung der Betriebsabwicklung führen.
Für die landesplanerische Abwägung ist nur der für die Flughafennutzung zukünftig geplante Bereich, der außerhalb des bisherigen Flughafengeländes liegt (Erweiterungsbereich Süd), relevant. Der Bestand innerhalb des bestehenden Flughafengeländes entspricht den Zielen der Raumordnung und Landesplanung.
Im Raumordnungsverfahren wurde die etwa 108 ha große, von der Vorhabensträgerin für die Erweiterung im Süden vorgesehene Fläche geprüft. Die Untersuchungen ergaben, dass westliche Flächenanteile des Erweiterungsbereichs Süd in Bereichen mit Vogelschutz- und FFH-relevanter Ausstattung liegen. Das Regierungspräsidium Darmstadt hat durch Verordnung vom 28. März 2006 (StAnz. Nr. 16, S. 908) das EU-Vogelschutzgebiet „Mönchbruch und Wälder bei Mörfelden-Walldorf und Groß-Gerau“ als Landschaftsschutzgebiet ausgewiesen. Innerhalb der Abgrenzung des Schutzgebietes liegt ein Teil der Fläche des im Raumordnungsverfahren vorgesehenen Erweiterungsbereichs Süd (etwa 15 ha).
Die Landesplanerische Beurteilung des Regierungspräsidiums Darmstadt hatte als Ergebnis für die Vorhabensträgerin den Auftrag, insbesondere im Bereich der variantenunabhängigen Erweiterungsfläche alle Möglichkeiten zur Optimierung und zur Flächenersparnis auszuschöpfen, um Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des damals als künftiges Naturschutzgebiet bezeichneten und zwischenzeitlich als Landschaftsschutzgebiet ausgewiesenen Gebietes „Markwald und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf“ zu vermeiden.
Die Überprüfung der Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main, Stand 2004 und der Vergleich mit den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren haben ergeben, dass die Vorhabensträgerin diesem Auftrag nach aktuellem Planungsstand nachgekommen ist. Sie hat die im Landschaftsschutzgebiet liegenden Flächen aus dem vorgesehenen Erweiterungsbereich Süd herausgenommen und geht zur Deckung des Flächenbedarfs nur unwesentlich über die im Raumordnungsverfahren geprüfte Abgrenzung der Erweiterung Süd hinaus. Diese neu hinzugekommene Fläche ist etwa 12 ha groß und regionalplanerisch als Waldbereich, Bestand und Regionaler Grünzug ausgewiesen. Insgesamt werden gegenüber den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren 3 ha weniger in Anspruch genommen.
Die im Rahmen des LEP-Änderungsverfahrens durchgeführte FFH-Verträglichkeitsprüfung (s. Ziffer IV.9) sowie die Umweltprüfung (s. Ziffer IV.7.2.4) beziehen sich im Erweiterungsbereich Süd auf den aktualisierten Planungsstand, einschließlich der im Raumordnungsverfahren nicht geprüften 12 ha.
Darüber hinaus hat sich gegenüber dem Sachstand im Raumordnungsverfahren folgende weitere Neuerung ergeben. Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung hat am 26.11.2004 den Plan zur Errichtung einer Werft zur Wartung des A380 im Erweiterungsbereich Süd festgestellt, der Beschluss ist bestandskräftig.
IV.7.2
Vergleich und Bewertung der Varianten
Einleitend wird das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens kurz dargestellt. Anschließend wird auf Grundlage des aktuellen Kenntnisstandes ein Variantenvergleich hinsichtlich der Auswirkungen der Varianten auf die Raumordnungsfaktoren und die Umweltschutzgüter durchgeführt sowie auf die Sicherheit des Flugverkehrs eingegangen. Auf Grundlage des aktualisierten Variantenvergleichs wird dann eine Bewertung der Varianten vorgenommen.
Aufgrund des ergänzend betrachteten Prognosezeitraums 2020 und der damit einhergehenden Ergänzung der Planungsgrundlagen wurden die sich in der Folge für den Prognosenullfall 2020 und die Varianten Nordwest 2020, Nordost 2020 und Süd 2020 abzeichnenden Auswirkungen auf die einzelnen Raumordnungsfaktoren, die Umweltaspekte und die Flugsicherheit ergänzend betrachtet und soweit erforderlich neu ermittelt. Die Ergebnisse werden nachfolgend dokumentiert, sie wirken sich insgesamt nicht auf das Ergebnis der Variantenbewertung aus.
Zwischenzeitlich ist mit der Errichtung der Werft zur Wartung des A380 im Erweiterungsbereich Süd begonnen worden. Der beanspruchte Bereich ist daher nicht dem Prognosenullfall 2020, sondern der Ist-Situation (2005) zuzurechnen. Daraus ergeben sich jedoch keine Änderungen in den Prognosen, die sich auf den Variantenvergleich auswirken.
IV.7.2.1
Ergebnis des Raumordnungsverfahrens
In der Landesplanerischen Beurteilung werden die Auswirkungen des Vorhabens hinsichtlich der Lärmbelastung und der Waldinanspruchnahme aufgrund des Umfangs und der langfristigen Wirkung der Beeinträchtigungen besonders stark gewichtet.
Die Landesplanerische Beurteilung kommt zu dem Ergebnis, dass die Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung mit den Varianten Nordwest und Nordost unter Beachtung von Maßgaben hergestellt werden kann, wenn Planänderungsverfahren zu einer Änderung von Zielen des Regionalplans Südhessen 2000 führen. Die Maßgaben beziehen sich unter anderem auf den Lärmschutz, auf Sicherheitsaspekte, den Natur- und Umweltschutz sowie die Neuordnung der Infrastruktur. Gemäß der Landesplanerischen Beurteilung ist die Variante Süd nicht mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar. Ein Vergleich der beiden Nordvarianten ergibt, dass vorrangig die Variante Nordwest mit den Erfordernissen der Raumordnung in Einklang gebracht werden kann.
Auch nach der im Raumordnungsverfahren durchgeführten Prüfung der Varianten nach der Richtlinie 92/43/EWG vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie - FFH-RL, ABl. L 206 vom 22. Juli 1992, S. 7, zuletzt geändert durch Verordnung [EG] Nr. 1882/2003 vom 29. September 2003, ABl. L 284 vom 31. Oktober 2003, S. 1) sowie der Richtlinie 79/409/EWG vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (Vogelschutzrichtlinie - VS-RL, ABl. L 103 vom 25. April 1979, S. 1, zuletzt geändert am 16. April 2003, ABl. L 236 vom 23. September 2003, S. 33) ist die Variante Nordwest am günstigsten zu beurteilen.
Das Ergebnis der Landesplanerischen Beurteilung steht unter dem Vorbehalt, dass die Prüfung und Bewertung der Sicherheitsbelange im Raumordnungsverfahren noch nicht abschließend erfolgen konnte. Dies geschieht nunmehr auf dem Wege der Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000.
IV.7.2.2
Variantenvergleich hinsichtlich der Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren
Im Raumordnungsverfahren wurden die Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren Siedlungsstruktur, Wirtschaft, Verkehr, Wasserwirtschaft, Energieversorgung und sonstige Infrastruktur, Wald, Freiraumsicherung sowie sonstige Bodennutzung dargestellt und in der Landesplanerischen Beurteilung bewertet. Für den Vergleich und die Bewertung der Varianten im LEP-Änderungsverfahren sind die Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren anhand der Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens nachvollzogen und auf Grundlage des aktuellen Kenntnisstandes geprüft und bewertet worden. In einigen Bereichen hat sich seit Durchführung des Raumordnungsverfahrens ein neuer Kenntnisstand ergeben. Beispielsweise haben sich die Planungsgrundlagen im Bereich der Bahn- und Routenbelegung geändert. Da das Bahnnutzungskonzept und die Flugrouten die Basis für die Berechnung der Fluglärmkonturen bilden, haben sich diese Konturen gegenüber dem Raumordnungsverfahren verändert. Aufgrund der prognostizierten zusätzlichen Flugbewegungen wurden ergänzend Konturen für den Prognosezeitraum 2020 ermittelt.
Darüber hinaus hat die Landesregierung am 23. August 2004 die Genehmigung des Regionalplans Südhessen 2000 vom 22. Dezember 2000 aufgehoben und ihn neu genehmigt (Staatsanzeiger für das Land Hessen vom 13. September 2004, S. 2937). Der Regionalplan ist hierbei im Wesentlichen mit den zunächst genehmigten und der Landesplanerischen Beurteilung zugrunde liegenden Inhalten wieder in Kraft gesetzt worden.
Im Folgenden werden die Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren auf Grundlage des aktuellen Kenntnisstands dargestellt.
Siedlungsstruktur - Wohnen
Im Bereich Siedlungsstruktur - Wohnen kann es im Planungsfall einerseits zu direkter Flächeninanspruchnahme von Siedlungsbereichen und andererseits zu indirekten Wirkungen durch die Ausweitung des Siedlungsbeschränkungsbereichs kommen.
Nach aktuellem Stand werden Siedlungsbereiche, Bestand oder Zuwachs gemäß Regionalplan Südhessen 2000 bei keiner der drei Varianten durch das Vorhaben direkt in Anspruch genommen.
Aufgrund der Ausweitung des Siedlungsbeschränkungsbereichs im Planungsfall kommt es allerdings zu Auswirkungen auf die Siedlungsentwicklung der den Flughafen umgebenen Gemeinden. Da sich, wie oben erwähnt, die geplante Bahn- und Routenbelegung gegenüber dem Raumordnungsverfahren verändert hat, wurde im Bereich Siedlungsstruktur ein aktualisierter Variantenvergleich durchgeführt. Ergänzend hierzu erfolgte eine Betrachtung für den Prognosezeitraum 2020.
Es wurden die Auswirkungen der drei Varianten auf die Siedlungsflächenpotenziale der Gemeinden unter der Annahme ermittelt, dass ein Siedlungsbeschränkungsbereich in methodisch gleicher Weise wie für den Regionalplan Südhessen 2000 (60 dB(A)-Isophone, q=3, 100%-Regelung, AzB 1984 nach der Fluglärmleitlinie des Länderausschusses für Immissionsschutz) für die in den jeweiligen Prognosezeiträumen angenommenen Flugbewegungen
5)
pro Jahr festgelegt wird. Nach dem Landesentwicklungsplan Hessen 2000 soll im Siedlungsbeschränkungsbereich aus Vorsorge zum Schutz vor Fluglärm eine Bebauung im Sinne einer Besiedlung zu Wohnzwecken nicht stattfinden. Bauflächen in geltenden Bebauungsplänen und innerhalb des Siedlungsbestands sollen von dieser Regelung unberührt bleiben.
Zur Ermittlung der potenziellen Siedlungsbeschränkungsbereiche wurden die aktualisierten Flugbetriebsdaten für die drei Varianten und den Prognosenullfall von der Fraport AG in Form von Datenerfassungssystemen (DES) zur Verfügung gestellt. Auf Grundlage dieser Daten wurden vom Hessischen Landesamt für Umwelt und Geologie neue Fluglärmberechnungen durchgeführt. Die berechneten Isophonen (Linien gleichen Schalldruckpegels) wurden von der obersten Landesplanungsbehörde mit den im Regionalplan Südhessen 2000 ausgewiesenen Siedlungsbereichen, Zuwachs verschnitten. Es wurde gemeindeweise ausgewertet, welche Siedlungsbereiche, Zuwachs im Prognosenullfall und bei Realisierung der drei Varianten innerhalb des ermittelten Siedlungsbeschränkungsbereichs liegen.
Dieses Vorgehen stellt eine worst-case-Betrachtung dar. Zum einen bedarf es entsprechender Entscheidungen der Regionalversammlung Südhessen im Zuge der Neuaufstellung des Regionalplans Südhessen; zum anderen ist nach den Bestimmungen des Hessischen Landesplanungsgesetzes eine Abweichung von den Festlegungen des Regionalplans zulässig.
Die berechneten Isophonen reichen teilweise bis in die Mainzer Gemarkung, im Planungsfall 2020 reichen die Isophone zudem bis in die Gemarkung der Gemeinde Bodenheim. Es liegt in der Entscheidungskompetenz der rheinland-pfälzischen Landes- und Regionalplanung, ob und gegebenenfalls welche Regelungen zur Siedlungsbeschränkung getroffen werden.
Betrachtungen für den Prognosehorizont 2015
Die folgenden Tabellen enthalten Einzelheiten zu den im Siedlungsbeschränkungsbereich (60 dB(A)-Isophonen) liegenden Siedlungsbereichen, Zuwachs der betroffenen Gemeinden bei Realisierung der Varianten Nordwest, Nordost und Süd im Vergleich zum Prognosenullfall.
Bei Realisierung der Variante Nordwest liegen ca. 261 ha Zuwachsfläche in 13 hessischen Städten und Gemeinden innerhalb des Siedlungsbeschränkungsbereiches. Dies sind ca. 89 ha mehr als im Prognosenullfall. Im Unterschied zum Prognosenullfall sind bei der Variante Nordwest Zuwachsflächen in Kelsterbach (1 ha), Neu-Isenburg (17 ha), Rüsselsheim (17 ha) und Trebur (20 ha) betroffen. Bei den bereits im Prognosenullfall betroffenen Gemeinden treten zusätzliche Einschränkungen in Darmstadt (+1 ha), Flörsheim (+16 ha), Frankfurt (+33 ha) und Offenbach (+14 ha) auf.
Bei 7 der insgesamt 13 bei Realisierung der Variante Nordwest betroffenen hessischen Städten und Gemeinden werden 50% oder mehr der Fläche der Siedlungsbereiche, Zuwachs durch den prognostizierten Siedlungsbeschränkungsbereich berührt (s. Tabelle 1). Dies könnte im Einzelfall dazu führen, dass die Eigenentwicklung nicht mehr im vollen Umfang gewährleistet werden kann. Der Spielraum für Wohnbauflächenausweisungen außerhalb der Bestandsflächen ist im Einzelfall eingeschränkt. Allerdings sind 3 dieser 7 Gemeinden im Prognosenullfall ebenso bzw. stärker betroffen als bei der Realisierung der Variante Nordwest.
Die durch Siedlungsbeschränkung betroffenen Gemeinden sind zentrale Orte gemäß Regionalplan Südhessen 2000. In folgenden Ober- und Mittelzentren erhöht sich der Anteil der im Siedlungsbeschränkungsbereich liegenden Zuwachsflächen gegenüber dem Prognosenullfall:
•
Oberzentrum Darmstadt (Zunahme von 25,5% auf 27,7%),
•
Oberzentrum Frankfurt (Zunahme von 7,4% auf 14,1%),
•
Oberzentrum Offenbach (Zunahme von 25,8% auf 36,7%),
•
Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums Rüsselsheim (Zunahme von 0% auf 63,0%),
•
Mittelzentrum Flörsheim (Zunahme von 30,4% auf 100,0%),
•
Mittelzentrum Neu-Isenburg (Zunahme von 0% auf 60,7%).
Aufgrund der nicht unerheblichen Einschränkung der weiteren Siedlungsentwicklung können die Mittelzentren Rüsselsheim und Neu-Isenburg die ihnen laut Regionalplan Südhessen zugewiesene Funktion als Standorte für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung nur noch begrenzt erfüllen. Das Mittelzentrum Flörsheim kann ebenso wie die Unterzentren Bischofsheim, Büttelborn und Trebur diese Funktion nicht mehr erfüllen. Die Mittelzentren Griesheim und Mörfelden-Walldorf werden hingegen bei Realisierung der Variante Nordwest im Vergleich zum Prognosenullfall entlastet, da deren Zuwachsflächen teilweise aus dem Siedlungsbeschränkungsbereich herausfallen.
| Zentralörtliche Funktion | Siedlungsbereich, Zuwachs insgesamt | betroffen im Prognosenullfall (2015) | betroffen bei Variante Nordwest (2015) | Differenz | |||||
| in ha | in ha | in % | in ha | in % | in ha | ||||
| Bischofsheim | Unterzentrum | 12 | 12 | 100,0 | 12 | 100,0 | 0 | ||
| Büttelborn | Unterzentrum | 18 | 18 | 100,0 | 18 | 100,0 | 0 | ||
| Darmstadt | Oberzentrum | 47 | 12 | 25,5 | 13 | 27,7 | 1 | ||
| Flörsheim | Mittelzentrum | 23 | 7 | 30,4 | 23 | 100,0 | 16 | ||
| Frankfurt | Oberzentrum | 498 | 37 | 7,4 | 70 | 14,1 | 33 | ||
| Griesheim | Mittelzentrum | 44 | 38 | 86,4 | 11 | 25,0 | -27 | ||
| Kelsterbach | Unterzentrum | 23 | 0 | 0,0 | 1 | 4,3 | 1 | ||
| Mörfelden-Walldorf | Mittelzentrum | 10 | 8 | 80,0 | 5 | 50,0 | -3 | ||
| Neu-Isenburg | Mittelzentrum | 28 | 0 | 0,0 | 17 | 60,7 | 17 | ||
| Offenbach | Oberzentrum | 128 | 33 | 25,8 | 47 | 36,7 | 14 | ||
| Rüsselsheim | Mittelzentrum mit Teilfkt. OZ | 27 | 0 | 0,0 | 17 | 63,0 | 17 | ||
| Trebur | Unterzentrum | 20 | 0 | 0,0 | 20 | 100,0 | 20 | ||
| Weiterstadt | Mittelzentrum | 85 | 7 | 8,2 | 7 | 8,2 | 0 | ||
| Summe | 963 | 172 | 17,9 | 261 | 27,1 | 89 | |||
Tabelle 1: Siedlungsbereich, Zuwachs gemäß Regionalplan Südhessen 2000 in einem Siedlungsbeschränkungsbereich 60 dB(A), Variante Nordwest und Prognosenullfall 2015 (100%-Regelung, AzB 1984)
| Zentralörtliche Funktion | Siedlungsbereich, Zuwachs insgesamt | betroffen im Prognosenullfall (2015) | betroffen bei Variante Nordost (2015) | Differenz | |||||
| in ha | in ha | in % | in ha | in % | in ha | ||||
| Bischofsheim | Unterzentrum | 12 | 12 | 100,0 | 12 | 100,0 | 0 | ||
| Büttelborn | Unterzentrum | 18 | 18 | 100,0 | 18 | 100,0 | 0 | ||
| Darmstadt | Oberzentrum | 47 | 12 | 25,5 | 13 | 27,7 | 1 | ||
| Flörsheim | Mittelzentrum | 23 | 7 | 30,4 | 23 | 100,0 | 16 | ||
| Frankfurt | Oberzentrum | 498 | 37 | 7,4 | 39 | 7,8 | 2 | ||
| Griesheim | Mittelzentrum | 44 | 38 | 86,4 | 11 | 25,0 | -27 | ||
| Hochheim | Mittelzentrum | 34 | 0 | 0,0 | 34 | 100,0 | 34 | ||
| Kelsterbach | Unterzentrum | 23 | 0 | 0,0 | 4 | 17,4 | 4 | ||
| Mörfelden-Walldorf | Mittelzentrum | 10 | 8 | 80,0 | 5 | 50,0 | -3 | ||
| Mühlheim | Mittelzentrum | 66 | 0 | 0,0 | 26 | 39,4 | 26 | ||
| Neu-Isenburg | Mittelzentrum | 28 | 0 | 0,0 | 24 | 85,7 | 24 | ||
| Offenbach | Oberzentrum | 128 | 33 | 25,8 | 55 | 43,0 | 22 | ||
| Rüsselsheim | Mittelzentrum mit Teilfkt. OZ | 27 | 0 | 0,0 | 1 | 3,7 | 1 | ||
| Weiterstadt | Mittelzentrum | 85 | 7 | 8,2 | 7 | 8,2 | 0 | ||
| Summe | 1043 | 172 | 16,5 | 272 | 26,1 | 100 | |||
Tabelle 2: Siedlungsbereich, Zuwachs gemäß Regionalplan Südhessen 2000 in einem Siedlungsbeschränkungsbereich 60 dB(A), Variante Nordost und Prognosenullfall 2015 (100%-Regelung, AzB 1984)
Bei Realisierung der Variante Nordost liegen ca. 272 ha Zuwachsfläche in 14 hessischen Städten und Gemeinden innerhalb des Siedlungsbeschränkungsbereiches. Dies sind ca. 100 ha mehr als im Prognosenullfall. Im Unterschied zum Prognosenullfall sind bei der Variante Nordost Zuwachsflächen in Hochheim (34 ha), Kelsterbach (4 ha), Mühlheim (26 ha), Neu-Isenburg (24 ha) und Rüsselsheim (1 ha) betroffen. Bei den bereits im Prognosenullfall betroffenen Gemeinden treten zusätzliche Einschränkungen in Darmstadt (+1 ha), Flörsheim (+16 ha), Frankfurt (+2 ha) und Offenbach (+22 ha) auf.
Bei 6 der insgesamt 14 bei Realisierung der Variante Nordost betroffenen hessischen Städten und Gemeinden werden 50% oder mehr der Fläche der Siedlungsbereiche, Zuwachs durch den prognostizierten Siedlungsbeschränkungsbereich berührt (s. Tabelle 2). Dies könnte im Einzelfall dazu führen, dass die Eigenentwicklung nicht mehr im vollen Umfang gewährleistet werden kann. Der Spielraum für Wohnbauflächenausweisungen außerhalb der Bestandsflächen ist im Einzelfall eingeschränkt. Allerdings sind 3 dieser 6 Gemeinden im Prognosenullfall ebenso bzw. stärker betroffen als bei der Realisierung der Variante Nordost.
Darüber hinaus erhöht sich in folgenden Ober- und Mittelzentren der Anteil der im Siedlungsbeschränkungsbereich liegenden Zuwachsflächen gegenüber dem Prognosenullfall:
•
Oberzentrum Darmstadt (Zunahme von 25,5% auf 27,7%),
•
Oberzentrum Frankfurt (Zunahme von 7,4% auf 7,8%),
•
Oberzentrum Offenbach (Zunahme von 25,8% auf 43,0%),
•
Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums Rüsselsheim (Zunahme von 0% auf 3,7%),
•
Mittelzentrum Flörsheim (Zunahme von 30,4% auf 100,0%),
•
Mittelzentrum Hochheim (Zunahme von 0% auf 100,0%),
•
Mittelzentrum Mühlheim (Zunahme von 0% auf 39,4%),
•
Mittelzentrum Neu-Isenburg (Zunahme von 0% auf 85,7%).
Aufgrund der nicht unerheblichen Einschränkung der weiteren Siedlungsentwicklung kann das Mittelzentrum Neu-Isenburg die ihm laut Regionalplan Südhessen zugewiesene Funktion als Standort für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung nur noch begrenzt erfüllen. Die Mittelzentren Flörsheim und Hochheim können diese Funktion ebenso wie die Unterzentren Bischofsheim und Büttelborn nicht mehr erfüllen. Für das Oberzentrum Offenbach und das Mittelzentrum Mühlheim ergeben sich Einschränkungen, da nur etwa 60% der Zuwachsflächen außerhalb der 60 dB(A)-Isophone liegen. Mit einem Verlust der Funktion als Standort für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung ist aber nicht zu rechnen. Die Mittelzentren Griesheim und Mörfelden-Walldorf werden bei Realisierung der Variante Nordost im Vergleich zum Prognosenullfall entlastet, da deren Zuwachsflächen teilweise aus dem Siedlungsbeschränkungsbereich herausfallen.
| Zentralörtliche Funktion | Siedlungsbereich, Zuwachs insgesamt | betroffen im Prognosenullfall (2015) | betroffen bei Variante Süd (2015) | Differenz | |||||
| in ha | in ha | in % | in ha | in % | in ha | ||||
| Bischofsheim | Unterzentrum | 12 | 12 | 100,0 | 10 | 83,3 | -2 | ||
| Büttelborn | Unterzentrum | 18 | 18 | 100,0 | 18 | 100,0 | 0 | ||
| Darmstadt | Oberzentrum | 47 | 12 | 25,5 | 0 | 0,0 | -12 | ||
| Dietzenbach | Mittelzentrum | 12 | 0 | 0,0 | 12 | 100,0 | 12 | ||
| Dreieich | Mittelzentrum | 48 | 0 | 0,0 | 26 | 54,2 | 26 | ||
| Flörsheim | Mittelzentrum | 23 | 7 | 30,4 | 23 | 100,0 | 16 | ||
| Frankfurt | Oberzentrum | 498 | 37 | 7,4 | 68 | 13,7 | 31 | ||
| Ginsheim-Gustavsburg | Unterzentrum | 7 | 0 | 0,0 | 7 | 100,0 | 7 | ||
| Griesheim | Mittelzentrum | 44 | 38 | 86,4 | 38 | 86,4 | 0 | ||
| Hochheim | Mittelzentrum | 34 | 0 | 0,0 | 34 | 100,0 | 34 | ||
| Mörfelden-Walldorf | Mittelzentrum | 10 | 8 | 80,0 | 3 | 30,0 | -5 | ||
| Neu-Isenburg | Mittelzentrum | 28 | 0 | 0,0 | 28 | 100,0 | 28 | ||
| Offenbach | Oberzentrum | 128 | 33 | 25,8 | 57 | 44,5 | 24 | ||
| Rüsselsheim | Mittelzentrum mit Teilfkt. OZ | 27 | 0 | 0,0 | 7 | 25,9 | 7 | ||
| Weiterstadt | Mittelzentrum | 85 | 7 | 8,2 | 7 | 8,2 | 0 | ||
| Summe | 1021 | 172 | 16,8 | 338 | 33,1 | 166 | |||
Tabelle 3: Siedlungsbereich, Zuwachs gemäß Regionalplan Südhessen 2000 in einem Siedlungsbeschränkungsbereich 60 dB(A), Variante Süd und Prognosenullfall 2015 (100%-Regelung, AzB 1984)
Bei Realisierung der Variante Süd liegen ca. 338 ha Zuwachsfläche in 14 hessischen Städten und Gemeinden innerhalb des Siedlungsbeschränkungsbereiches. Dies sind ca. 166 ha mehr als im Prognosenullfall. Im Unterschied zum Prognosenullfall sind bei der Variante Süd Zuwachsflächen in Dietzenbach (12 ha), Dreieich (26 ha), Ginsheim-Gustavsburg (7 ha), Hochheim (34 ha), Neu-Isenburg (28 ha) und Rüsselsheim (7 ha) betroffen. Bei den bereits im Prognosenullfall betroffenen Gemeinden treten zusätzliche Einschränkungen in Flörsheim (+16 ha), Frankfurt (+31 ha) und Offenbach (+24 ha) auf.
Bei 9 der insgesamt 14 bei Realisierung der Variante Süd betroffenen hessischen Städten und Gemeinden werden 50% oder mehr der Fläche der Siedlungsbereiche, Zuwachs durch den prognostizierten Siedlungsbeschränkungsbereich berührt (s. Tabelle 3). Dies könnte im Einzelfall dazu führen, dass die Eigenentwicklung nicht mehr im vollen Umfang gewährleistet werden kann. Der Spielraum für Wohnbauflächenausweisungen außerhalb der Bestandsflächen ist im Einzelfall eingeschränkt. Allerdings sind 3 dieser 9 Gemeinden im Prognosenullfall ebenso bzw. stärker betroffen als bei der Realisierung der Variante Süd.
Darüber hinaus erhöht sich in folgenden Ober- und Mittelzentren der Anteil der im Siedlungsbeschränkungsbereich liegenden Zuwachsflächen gegenüber dem Prognosenullfall:
•
Oberzentrum Frankfurt (Zunahme von 7,4% auf 13,7%),
•
Oberzentrum Offenbach (Zunahme von 25,8% auf 44,5%),
•
Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums Rüsselsheim (Zunahme von 0% auf 25,9%),
•
Mittelzentrum Dietzenbach (Zunahme von 0% auf 100,0%),
•
Mittelzentrum Dreieich (Zunahme von 0% auf 54,2%),
•
Mittelzentrum Flörsheim (Zunahme von 30,4% auf 100,0%),
•
Mittelzentrum Hochheim (Zunahme von 0% auf 100,0%),
•
Mittelzentrum Neu-Isenburg (Zunahme von 0% auf 100,0%).
Aufgrund der nicht unerheblichen Einschränkung der weiteren Siedlungsentwicklung kann das Mittelzentrum Dreieich die ihm laut Regionalplan Südhessen zugewiesene Funktion als Standort für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung nur noch begrenzt erfüllen. Die Mittelzentren Dietzenbach, Flörsheim, Hochheim und Neu-Isenburg können diese Funktion ebenso wie die Unterzentren Büttelborn und Ginsheim-Gustavsburg nicht mehr erfüllen. Für das Oberzentrum Offenbach ergeben sich Einschränkungen, da nur etwa 55% der Zuwachsflächen außerhalb der 60 dB(A)-Isophone liegen. Mit einem Verlust der Funktion als Standort für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung ist aber nicht zu rechnen. Das Oberzentrum Darmstadt und das Mittelzentrum Mörfelden-Walldorf werden hingegen bei Realisierung der Variante Süd im Vergleich zum Prognosenullfall entlastet, da deren Zuwachsflächen vollständig beziehungsweise teilweise aus dem Siedlungsbeschränkungsbereich herausfallen.
Die auf Grundlage der 60 dB(A)-Isophonen vorgenommene variantenvergleichende Bewertung ergibt, dass bei der Variante Nordwest insgesamt die Fläche der innerhalb der 60 dB(A)-Isophone liegenden Siedlungsbereiche, Zuwachs am geringsten ist. Bei der Variante Süd ist diese Fläche am größten. Auch ist bei der Variante Nordwest die Zahl der betroffenen Gemeinden am niedrigsten. Hinsichtlich der Zentralität sind ein Mittelzentrum und 3 Unterzentren am stärksten betroffen. Darüber hinaus ist bei Realisierung der Variante Nordwest die Zahl der gegenüber dem Prognosenullfall zusätzlich betroffenen Gemeinden am geringsten.
Die Variante Nordwest ist daher hinsichtlich der vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffenen Siedlungsbereichen, Zuwachs am günstigsten zu bewerten.
Die Variante Nordost wird günstiger als die Variante Süd bewertet. Die Anzahl der betroffenen und gegenüber dem Prognosenullfall zusätzlich betroffenen Gemeinden stimmt bei den beiden Varianten überein. Jedoch hat bei der Variante Süd die Fläche der innerhalb der 60 dB(A)-Isophone liegenden Siedlungsbereiche, Zuwachs insgesamt den größten Umfang. Hinsichtlich der Zentralität sind bei der Variante Nordost 2 Mittelzentren und 2 Unterzentren am stärksten betroffen. Bei der Variante Süd sind 4 Mittelzentren und 2 Unterzentren am stärksten betroffen.
Der Landesentwicklungsplan Hessen 2000 gibt vor, dass die äußere Begrenzung des Siedlungsbeschränkungsbereichs eine energieäquivalente Isophonenlinie mit höchstens 62 dB(A) Dauerschallpegel bilden soll. Daher wurde ergänzend zu dem Siedlungsbeschränkungsbereich gemäß Regionalplan Südhessen 2000 nach dem oben beschriebenen Verfahren ermittelt, welche Siedlungsbereiche, Zuwachs im Prognosenullfall und bei Realisierung der drei Varianten innerhalb der 62 dB(A)-Isophone (q=3, 100%-Regelung, AzB 1984) liegen (vgl. Tabelle 4).
| Zentralörtliche Funktion | Siedlungsbereich, Zuwachs betroffen im Prognosenullfall (ha) | Siedlungsbereich, Zuwachs betroffen bei Variante Nordwest (ha) | Siedlungsbereich, Zuwachs betroffen bei Variante Nordost (ha) | Siedlungsbereich, Zuwachs betroffen bei Variante Süd (ha) | |
| Bischofsheim | Unterzentrum | 10 | 10 | 9 | 0 |
| Büttelborn | Unterzentrum | 15 | 7 | 7 | 7 |
| Dreieich | Mittelzentrum | 0 | 0 | 0 | 22 |
| Flörsheim | Mittelzentrum | 0 | 23 | 23 | 14 |
| Frankfurt | Oberzentrum | 7 | 42 | 31 | 40 |
| Griesheim | Mittelzentrum | 19 | 0 | 0 | 16 |
| Hochheim | Mittelzentrum | 0 | 0 | 23 | 1 |
| Kelsterbach | Unterzentrum | 0 | 0 | 1 | 0 |
| Neu-Isenburg | Mittelzentrum | 0 | 0 | 1 | 28 |
| Offenbach | Oberzentrum | 21 | 13 | 21 | 12 |
| Rüsselsheim | Mittelzentrum mit Teilfkt. OZ | 0 | 11 | 0 | 0 |
| Trebur | Unterzentrum | 0 | 20 | 0 | 0 |
| Weiterstadt | Mittelzentrum | 7 | 0 | 0 | 1 |
| Summe | 79 | 126 | 116 | 141 |
Tabelle 4: Siedlungsbereich, Zuwachs gemäß Regionalplan Südhessen 2000 in einem Siedlungsbeschränkungsbereich 62 dB(A), Varianten Nordwest, Nordost und Süd sowie Prognosenullfall 2015 (100%-Regelung, AzB 1984)
Dieser Variantenvergleich zeigt, dass bei der Variante Süd insgesamt die Fläche der innerhalb der 62 dB(A)-Isophone liegenden Siedlungsbereiche, Zuwachs sowie die Anzahl der betroffen und gegenüber dem Prognosenullfall zusätzlich betroffenen Gemeinden am größten ist. Sie ist daher auch auf Grundlage der 62 dB(A)-Isophone als ungünstigste Variante zu bewerten.
Bei der Variante Nordost ist insgesamt die Fläche der innerhalb der 62 dB(A)-Isophone liegenden Siedlungsbereiche, Zuwachs etwas geringer als bei der Variante Nordwest. Bei dieser ist dagegen die Anzahl der betroffen und gegenüber dem Prognosenullfall zusätzlich betroffenen Gemeinden am geringsten.
Insgesamt ist die Variante Süd hinsichtlich der vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffenen Siedlungsbereiche, Zuwachs am ungünstigsten zu bewerten. Die Varianten Nordwest und Nordost liegen in der Bewertung relativ eng bei einander. Da davon auszugehen ist, dass bei der Neuaufstellung des Regionalplans Südhessen die 60 dB(A)-Isophone als Grundlage für die Ausweisung des Siedlungsbeschränkungsbereichs beibehalten wird, und die Variante Nordwest in diesem Vergleich besser abschneidet, ist sie insgesamt geringfügig günstiger zu bewerten als die Variante Nordost.
Neben den variantenspezifischen raumbedeutsamen Auswirkungen sind mit der Realisierung des Vorhabens weitgehend variantenunabhängige Auswirkungen verbunden. Dazu zählt der Wohnbauflächenbedarf im Planungsfall.
Im Raumordnungsverfahren wurden der vorhabensunabhängige sowie der zusätzliche vorhabensbedingte Wohnbauflächenbedarf bis zum Jahr 2015 prognostiziert und dem erwarteten Wohnbauflächenpotenzial gegenüber gestellt. Laut Landesplanerischer Beurteilung kann sogar auf Basis einer oberen Prognose der Bevölkerungsentwicklung der zukünftige Bedarf an Wohnbauflächen bei Realisierung jeder der drei Varianten innerhalb des Verdichtungsraums in den regionalplanerisch gesicherten Bereichen gedeckt werden. Auch nach Neuberechnung der Isophonen und Ermittlung der potentiell im Siedlungsbeschränkungsbereich liegenden Siedlungsflächen, Zuwachs trifft die Aussage zu, dass der prognostizierte Wohnflächenbedarf durch das vorhandene Potenzial gedeckt werden kann. Im Einzelfall kann es örtlich zu Flächenengpässen kommen.
Darüber hinaus ist, wie dargelegt, bei Realisierung jeder der drei Varianten davon auszugehen, dass eine Anzahl höherrangiger zentraler Orte die ihnen zugedachte Funktion als Standorte für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung nicht mehr oder nur noch begrenzt erfüllen können. Andererseits ist damit zu rechnen, dass andere, insbesondere flughafenfernere zentrale Orte beispielsweise als Wohnstandort von der Erweiterung des Flughafens profitieren werden.
Auf die Bestimmungen des LEP Hessen 2000 zur Siedlungsbeschränkung wird bereits unter Ziffer II.4 hingewiesen. Die zu erwartenden Prozesse raumordnerisch verträglich zu steuern, ist Aufgabe der Regionalplanung. Mit der Entwicklung eines Siedlungsstrukturkonzeptes durch die Regionalplanung kann ein regionaler Ausgleich zwischen den vom Siedlungsbeschränkungsbereich berührten und den vom Siedlungsbeschränkungsbereich nicht berührten Kommunen erreicht werden. Hierbei ist eine raumordnerisch sinnvolle Zuordnung der Funktionen Wohnen, Gewerbe, Dienstleistung und Handel zu berücksichtigen. In Ergänzung dazu sind die Kompensationsflächen für die Erweiterung des Flughafens in Abstimmung mit dem Siedlungsstrukturkonzept auszuweisen, um eine ausgewogene siedlungsstrukturelle Entwicklung des Flughafenumfeldes zu gewährleisten.
Im Rahmen der Neuaufstellung des Regionalplans Südhessen 2000 ist in Verbindung mit der Realisierung der Flughafenerweiterung auf Grundlage des neu ermittelten Siedlungsbeschränkungsbereichs ein Siedlungsstrukturkonzept zu entwickeln. Dabei hat die planerische Konkretisierung dieser Siedlungsflächen vorrangig entlang überörtlicher Nahverkehrs- und Siedlungsachsen zu erfolgen. Die Ergebnisse dieses Konzeptes sollen in den Regionalplan übernommen werden.
Betrachtungen für den Prognosehorizont 2020
Die folgenden Tabellen enthalten - bezogen auf den Prognosehorizont 2020 - Einzelheiten zu den im Siedlungsbeschränkungsbereich (60 dB(A)-Isophonen) liegenden Siedlungsbereichen, Zuwachs der betroffenen Städte und Gemeinden bei Realisierung der Varianten Nordwest, Nordost und Süd im Vergleich zum Prognosenullfall.
Bei Realisierung der Variante Nordwest (2020) liegen ca. 339 ha Zuwachsfläche in 16 hessischen Städten und Gemeinden innerhalb des Siedlungsbeschränkungsbereichs. Dies sind ca. 72 ha mehr als im Prognosenullfall. Im Unterschied zum Prognosenullfall 2020 sind bei der Variante Nordwest Zuwachsflächen in Kelsterbach (1 ha), Neu-Isenburg (15 ha), Riedstadt (12 ha), Roßdorf (1 ha), Rüsselsheim (17 ha) und Trebur (20 ha) betroffen. Bei den bereits im Prognosenullfall betroffenen Gemeinden treten zusätzliche Einschränkungen in Büttelborn (+1 ha), Darmstadt (+9 ha), Erzhausen (+12 ha), Frankfurt (+20 ha), Griesheim (+4 ha) und Mörfelden-Walldorf (+2 ha) auf.
Im Vergleich zum Prognosenullfall 2020 bleibt die Situation bei Realisierung der Variante Nordwest in den Städten Bischofsheim, Flörsheim und Weiterstadt unverändert. Eine im Vergleich zum Prognosenullfall 2020 verbesserte Situation zeichnet sich im Planungsfall 2020 für die Städte Hochheim und Offenbach ab. In der Stadt Offenbach sind im entsprechenden Planungsfall 8 ha weniger Siedlungszuwachsflächen betroffen. Während in Hochheim im Prognosenullfall 2020 ca. 34 ha Siedlungsbereich, Zuwachs innerhalb des Siedlungsbeschränkungsreichs liegen, ist die Stadt im Ausbaufall nicht betroffen.
| Zentralörtliche Funktion | Siedlungsbereich, Zuwachs insgesamt | betroffen im Prognosenullfall (2020) | betroffen bei Variante Nordwest (2020) | Differenz | |||||
| in ha | in ha | in % | in ha | in % | in ha | ||||
| Bischofsheim | Unterzentrum | 12 | 12 | 100,0 | 12 | 100,0 | 0 | ||
| Büttelborn | Unterzentrum | 18 | 17 | 94,4 | 18 | 100,0 | 1 | ||
| Darmstadt | Oberzentrum | 47 | 13 | 27,7 | 22 | 46,8 | 9 | ||
| Erzhausen | Unterzentrum | 20 | 1 | 5,0 | 13 | 65,0 | 12 | ||
| Flörsheim | Mittelzentrum | 23 | 23 | 100,0 | 23 | 100,0 | 0 | ||
| Frankfurt | Oberzentrum | 498 | 60 | 12,0 | 80 | 16,1 | 20 | ||
| Griesheim | Mittelzentrum | 44 | 34 | 77,3 | 38 | 86,4 | 4 | ||
| Hochheim | Mittelzentrum | 34 | 34 | 100,0 | 0 | 0,0 | -34 | ||
| Kelsterbach | Unterzentrum | 23 | 0 | 0,0 | 1 | 4,3 | 1 | ||
| Mörfelden-Walldorf | Mittelzentrum | 10 | 8 | 80,0 | 10 | 100,0 | 2 | ||
| Neu-Isenburg | Mittelzentrum | 28 | 0 | 0,0 | 15 | 53,6 | 15 | ||
| Offenbach | Oberzentrum | 128 | 58 | 45,3 | 50 | 39,1 | -8 | ||
| Riedstadt | Unterzentrum | 50 | 0 | 0,0 | 12 | 24,0 | 12 | ||
| Roßdorf | Unterzentrum | 27 | 0 | 0,0 | 1 | 3,7 | 1 | ||
| Rüsselsheim | Mittelzentrum mit Teilfkt. OZ | 27 | 0 | 0,0 | 17 | 63,0 | 17 | ||
| Trebur | Unterzentrum | 20 | 0 | 0,0 | 20 | 100,0 | 20 | ||
| Weiterstadt | Mittelzentrum | 85 | 7 | 8,2 | 7 | 8,2 | 0 | ||
| Summe | 1094 | 267 | 24,4 | 339 | 31,0 | 72 | |||
Tabelle 5: Siedlungsbereich, Zuwachs gemäß Regionalplan Südhessen 2000 in einem Siedlungsbeschränkungsbereich 60 dB(A), Variante Nordwest und Prognosenullfall 2020 (100%-Regelung, AzB 1984)
Bei 9 der insgesamt 16 bei Realisierung der Variante Nordwest betroffenen hessischen Städten und Gemeinden werden 50% oder mehr der Fläche der Siedlungsbereiche, Zuwachs durch den prognostizierten Siedlungsbeschränkungsbereich berührt (s. Tabelle 5). Dies könnte im Einzelfall dazu führen, dass die Eigenentwicklung nicht mehr im vollen Umfang gewährleistet werden kann. Der Spielraum für Wohnbauflächenausweisungen außerhalb der Bestandsflächen ist im Einzelfall eingeschränkt. Allerdings sind 2 dieser 9 Gemeinden im Prognosenullfall 2020 ebenso bzw. stärker betroffen als bei der Realisierung der Variante Nordwest.
Die durch Siedlungsbeschränkung betroffenen Gemeinden sind zentrale Orte gemäß Regionalplan Südhessen 2000. In folgenden Ober- und Mittelzentren erhöht sich der Anteil der im Siedlungsbeschränkungsbereich liegenden Zuwachsflächen gegenüber dem Prognosenullfall 2020:
•
Oberzentrum Darmstadt (Zunahme von 27,7% auf 46,8%),
•
Oberzentrum Frankfurt (Zunahme von 12,0% auf 16,1%),
•
Mittelzentrum mit Teilfunktion eines Oberzentrums Rüsselsheim (Zunahme von 0% auf 63,0%),
•
Mittelzentrum Griesheim (Zunahme von 77,3% auf 86,4%),
•
Mittelzentrum Mörfelden-Walldorf (Zunahme von 80,0% auf 100,0%),
•
Mittelzentrum Neu-Isenburg (Zunahme von 0% auf 53,6%).
Aufgrund der nicht unerheblichen Einschränkung der weiteren Siedlungsentwicklung können die Mittelzentren Rüsselsheim und Griesheim die ihnen laut Regionalplan Südhessen 2000 zugewiesene Funktion als Standorte für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung nur noch begrenzt erfüllen. Die Mittelzentren Flörsheim, Mörfelden-Walldorf und Trebur sowie die Unterzentren Bischofsheim und Büttelborn können bei Realisierung der Variante Nordwest diese Funktion nicht mehr erfüllen. Das Oberzentrum Offenbach und das Mittelzentrum Hochheim werden im Planungsfall hingegen entlastet, da deren Siedlungszuwachsflächen teilweise aus dem Siedlungsbeschränkungsbereich herausfallen.
| Zentralörtliche Funktion | Siedlungsbereich, Zuwachs insgesamt | betroffen im Prognosenullfall (2020) | betroffen bei Variante Nordost (2020) | Differenz | |||||
| in ha | in ha | in % | in ha | in % | in ha | ||||
| Bischofsheim | Unterzentrum | 12 | 12 | 100,0 | 12 | 100,0 | 0 | ||
| Büttelborn | Unterzentrum | 18 | 17 | 94,4 | 18 | 100,0 | 1 | ||
| Darmstadt | Oberzentrum | 47 | 13 | 27,7 | 22 | 46,8 | 9 | ||
| Erzhausen | Unterzentrum | 20 | 1 | 5,0 | 13 | 65,0 | 12 | ||
| Flörsheim | Mittelzentrum | 23 | 23 | 100,0 | 23 | 100,0 | 0 | ||
| Frankfurt | Oberzentrum | 498 | 60 | 12,0 | 39 | 7,8 | -21 | ||
| Griesheim | Mittelzentrum | 44 | 34 | 77,3 | 38 | 86,4 | 4 | ||
| Hochheim | Mittelzentrum | 34 | 34 | 100,0 | 34 | 100,0 | 0 | ||
| Kelsterbach | Unterzentrum | 23 | 0 | 0,0 | 5 | 21,7 | 5 | ||
| Mörfelden-Walldorf | Mittelzentrum | 10 | 8 | 80,0 | 10 | 100,0 | 2 | ||
| Mühlheim | Mittelzentrum | 66 | 0 | 0,0 | 66 | 100,0 | 66 | ||
| Neu-Isenburg | Mittelzentrum | 28 | 0 | 0,0 | 20 | 71,4 | 20 | ||
| Offenbach | Oberzentrum | 128 | 58 | 45,3 | 59 | 46,1 | 1 | ||
| Riedstadt | Unterzentrum | 50 | 0 | 0,0 | 12 | 24,0 | 12 | ||
| Roßdorf | Unterzentrum | 27 | 0 | 0,0 | 1 | 3,7 | 1 | ||
| Weiterstadt | Mittelzentrum | 85 | 7 | 8,2 | 7 | 8,2 | 0 | ||
| Summe | 1113 | 267 | 24,0 | 379 | 34,1 | 112 | |||
Tabelle 6: Siedlungsbereich, Zuwachs gemäß Regionalplan Südhessen 2000 in einem Siedlungsbeschränkungsbereich 60 dB(A), Variante Nordost und Prognosenullfall 2020 (100%-Regelung, AzB 1984)
Bei Realisierung der Variante Nordost (2020) liegen ca. 379 ha Zuwachsfläche in 16 hessischen Städten und Gemeinden innerhalb des Siedlungsbeschränkungsbereichs. Dies sind ca. 112 ha mehr als im Prognosenullfall 2020. Im Unterschied zum Prognosenullfall 2020 sind bei der Variante Nordost Zuwachsflächen in Kelsterbach (5 ha), Mühlheim (66 ha), Neu-Isenburg (20 ha), Riedstadt (12 ha) und Roßdorf (1 ha) betroffen. Bei den bereits im Prognosenullfall betroffenen Gemeinden treten zusätzliche Einschränkungen in Büttelborn (+1 ha), Darmstadt (+9 ha), Erzhausen (+12 ha), Griesheim (+4 ha) sowie Offenbach (+1 ha) auf. Bei 9 von insgesamt 16 bei Realisierung der Variante Nordost betroffenen hessischen Städten und Gemeinden werden 50% oder mehr der Fläche der Siedlungsbereiche, Zuwachs durch den prognostizierten Siedlungsbeschränkungsbereich berührt (s. Tabelle 6). Dies könnte im Einzelfall dazu führen, dass die Eigenentwicklung nicht mehr im vollen Umfang gewährleistet werden kann. Der Spielraum für Wohnbauflächenausweisungen außerhalb der Bestandsflächen ist im Einzelfall eingeschränkt. Allerdings sind 3 dieser 9 Gemeinden im Prognosenullfall ebenso bzw. stärker betroffen als bei der Realisierung der Variante Nordost.
Darüber hinaus erhöht sich in folgenden Ober- und Mittelzentren der Anteil der im Siedlungsbeschränkungsbereich liegenden Zuwachsflächen gegenüber dem Prognosenullfall:
•
Oberzentrum Darmstadt (Zunahme von 27,7% auf 46,8%),
•
Oberzentrum Offenbach (Zunahme von 45,3% auf 46,1%),
•
Mittelzentrum Griesheim (Zunahme von 77,3% auf 86,4%),
•
Mittelzentrum Mörfelden-Walldorf (Zunahme von 80,0% auf 100,0%),
•
Mittelzentrum Mühlheim (Zunahme von 0% auf 100,0%),
•
Mittelzentrum Neu-Isenburg (Zunahme von 0% auf 71,4%).
Aufgrund der nicht unerheblichen Einschränkung der weiteren Siedlungsentwicklung können die Mittelzentren Griesheim und Neu-Isenburg die ihnen laut Regionalplan Südhessen 2000 zugewiesene Funktion als Standorte für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung nur noch begrenzt erfüllen. Für das Unterzentrum Erzhausen ergeben sich Einschränkungen, da etwa 65% der Zuwachsflächen innerhalb der 60 dB(A)-Isophone liegen. Mit einem Verlust der Funktion als Standort für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung ist aber nicht zu rechnen. Die Mittelzentren Flörsheim, Hochheim, Mörfelden-Walldorf und Mühlheim können diese Funktion ebenso wie die Unterzentren Bischofsheim und Büttelborn nicht mehr erfüllen. Das Oberzentrum Frankfurt wird bei Realisierung der Variante Nordost im Vergleich zum Prognosenullfall 2020 entlastet, da ca. 21 ha aus dem Siedlungsbeschränkungsbereich herausfallen.
| Zentralörtliche Funktion | Siedlungsbereich, Zuwachs insgesamt | betroffen im Prognosenullfall (2020) | betroffen bei Variante Süd (2020) | Differenz | |||||
| in ha | in ha | in % | in ha | in % | in ha | ||||
| Bischofsheim | Unterzentrum | 12 | 12 | 100,0 | 12 | 100,0 | 0 | ||
| Büttelborn | Unterzentrum | 18 | 17 | 94,4 | 10 | 55,6 | -7 | ||
| Darmstadt | Oberzentrum | 47 | 13 | 27,7 | 23 | 48,9 | 10 | ||
| Dietzenbach | Mittelzentrum | 12 | 0 | 0,0 | 12 | 100,0 | 12 | ||
| Dreieich | Mittelzentrum | 48 | 0 | 0,0 | 25 | 52,1 | 25 | ||
| Erzhausen | Unterzentrum | 20 | 1 | 5,0 | 13 | 65,0 | 12 | ||
| Flörsheim | Mittelzentrum | 23 | 23 | 100,0 | 23 | 100,0 | 0 | ||
| Frankfurt | Oberzentrum | 498 | 60 | 12,0 | 79 | 15,9 | 19 | ||
| Ginsheim-Gustavsburg | Unterzentrum | 7 | 0 | 0,0 | 7 | 100,0 | 7 | ||
| Griesheim | Mittelzentrum | 44 | 34 | 77,3 | 25 | 56,8 | -9 | ||
| Hochheim | Mittelzentrum | 34 | 34 | 100,0 | 34 | 100,0 | 0 | ||
| Mörfelden-Walldorf | Mittelzentrum | 10 | 8 | 80,0 | 8 | 80,0 | 0 | ||
| Neu-Isenburg | Mittelzentrum | 28 | 0 | 0,0 | 27 | 96,4 | 27 | ||
| Offenbach | Oberzentrum | 128 | 58 | 45,3 | 84 | 65,6 | 26 | ||
| Roßdorf | Unterzentrum | 27 | 0 | 0,0 | 3 | 11,1 | 3 | ||
| Weiterstadt | Mittelzentrum | 85 | 7 | 8,2 | 7 | 8,2 | 0 | ||
| Summe | 1041 | 267 | 25,6 | 392 | 37,7 | 125 | |||
Tabelle 7: Siedlungsbereich, Zuwachs gemäß Regionalplan Südhessen 2000 in einem Siedlungsbeschränkungsbereich 60 dB(A), Variante Süd und Prognosenullfall 2020 (100%-Regelung, AzB 1984)
Bei Realisierung der Variante Süd (2020) liegen ca. 392 ha Zuwachsfläche in 16 hessischen Städten und Gemeinden innerhalb des Siedlungsbeschränkungsbereiches. Dies sind ca. 125 ha mehr als im Prognosenullfall 2020. Im Unterschied zum Prognosenullfall 2020 sind bei der Variante Süd Zuwachsflächen in Dietzenbach (12 ha), Dreieich (25 ha), Ginsheim-Gustavsburg (7 ha), Neu-Isenburg (27 ha) und Roßdorf (3 ha) betroffen. Bei den bereits im Prognosenullfall betroffenen Gemeinden treten zusätzliche Einschränkungen in Darmstadt (+10 ha), Erzhausen (+12 ha), Frankfurt (+19 ha) und Offenbach (+26 ha) auf.
Bei 12 der insgesamt 16 bei Realisierung der Variante Süd betroffenen hessischen Städten und Gemeinden werden 50% oder mehr der Fläche der Siedlungsbereiche, Zuwachs durch den prognostizierten Siedlungsbeschränkungsbereich berührt (s. Tabelle 7). Dies könnte im Einzelfall dazu führen, dass die Eigenentwicklung nicht mehr im vollen Umfang gewährleistet werden kann. Der Spielraum für Wohnbauflächenausweisungen außerhalb der Bestandsflächen ist im Einzelfall eingeschränkt. Allerdings sind 6 dieser 12 Gemeinden im Prognosenullfall ebenso bzw. stärker betroffen als bei der Realisierung der Variante Süd.
Darüber hinaus erhöht sich in folgenden Ober- und Mittelzentren der Anteil der im Siedlungsbeschränkungsbereich liegenden Zuwachsflächen gegenüber dem Prognosenullfall:
•
Oberzentrum Darmstadt (Zunahme von 27,7% auf 48,9%),
•
Oberzentrum Frankfurt (Zunahme von 12,0% auf 15,9%),
•
Oberzentrum Offenbach (Zunahme von 45,3% auf 65,6%),
•
Mittelzentrum Dietzenbach (Zunahme von 0% auf 100,0%),
•
Mittelzentrum Dreieich (Zunahme von 0% auf 52,1%),
•
Mittelzentrum Neu-Isenburg (Zunahme von 0% auf 96,4%).
Infolge der nicht unerheblichen Einschränkungen der weiteren Siedlungsentwicklung können das Oberzentrum Offenbach, die Mittelzentren Dreieich, Griesheim und Neu-Isenburg sowie die Unterzentren Büttelborn und Erzhausen die ihnen laut Regionalplan Südhessen zugewiesene Funktion als Standort für eine über die Eigenentwicklung hinausgehende Wohnsiedlungsflächenentwicklung nur noch begrenzt erfüllen. Diese Funktion kann dagegen nicht mehr von den Mittelzentren Dietzenbach, Flörsheim und Hochheim sowie von den Unterzentren Bischofsheim und Ginsheim-Gustavsburg erfüllt werden. Eine Entlastung erfolgt bei Realisierung der Variante Nordwest im Vergleich zum Prognosenullfall 2020 im Mittelzentrum Griesheim und dem Unterzentrum Büttelborn, da deren Zuwachsflächen teilweise aus dem Siedlungsbeschränkungsbereich herausfallen.
Die auf Grundlage der 60 dB(A)-Isophonen vorgenommene variantenvergleichende Bewertung ergibt, dass bei der Variante Nordwest insgesamt die Fläche der innerhalb der 60 dB(A)-Isophone liegenden Siedlungsbereiche, Zuwachs am geringsten ist. Bei der Variante Süd ist diese Fläche am umfangreichsten. Hinsichtlich der Zentralität sind bei der Variante Nordwest 2 Mittelzentren und 3 Unterzentren am stärksten betroffen. Diese Variante ist hinsichtlich der vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffenen Siedlungsbereichen, Zuwachs am günstigsten zu bewerten.
Die Variante Nordost wird günstiger bewertet als die Variante Süd. Bei der Variante Süd hat die Fläche des innerhalb der 60 dB(A)-Isophone liegenden Siedlungsbereichs, Zuwachs insgesamt den größten Umfang. Hinsichtlich der Zentralität sind bei den Varianten Nordost und Süd jeweils 4 Mittelzentren und 2 Unterzentren am stärksten betroffen.
Analog zu der für den Prognosezeitraum 2015 gewählten Vorgehensweise wurde ergänzend zu dem Siedlungsbeschränkungsbereich gemäß Regionalplan Südhessen 2000 ermittelt, welche Siedlungsbereiche, Zuwachs im Prognosezeitraum 2020 im Prognosenullfall und bei Realisierung der drei Varianten innerhalb der 62 dB(A)-Isophone (100%-Regelung, AzB 1984) liegen (vgl. Tabelle 8).
Dieser Variantenvergleich zeigt, dass bei der Variante Süd insgesamt die Fläche der innerhalb der 62 dB(A)-Isophone liegenden Siedlungsbereiche, Zuwachs gegenüber den im Prognosenullfall 2020 zusätzlich betroffenen Gemeinden am umfangreichsten ist. Sie ist daher auch auf Grundlage der 62 dB(A)-Isophone als die ungünstigste Variante zu bewerten. Bei der Variante Nordost ist insgesamt die Fläche der innerhalb der 62 dB(A)-Isophone liegenden Siedlungsbereiche, Zuwachs etwas geringer als bei der Variante Nordwest.
Aus den ergänzenden Betrachtungen für den Prognosezeitraum 2020 zeichnet sich zusammenfassend keine Änderung der Variantenreihung ab. Die Varianten Nordwest und Nordost liegen in der Bewertung relativ eng bei einander. Da jedoch davon auszugehen ist, dass bei der Neuaufstellung des Regionalplans Südhessen die 60 dB(A)-Isophone als Grundlage für die Ausweisung des Siedlungsbeschränkungsbereichs beibehalten wird, und die Variante Nordwest in diesem Vergleich besser abschneidet, ist sie insgesamt geringfügig günstiger zu bewerten als die Variante Nordost. Dagegen ist die Variante Süd hinsichtlich der vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffenen Siedlungsbereiche, Zuwachs am ungünstigsten zu bewerten.
| Zentralörtliche Funktion | Siedlungsbereich, Zuwachs betroffen im Prognosenullfall (ha) | Siedlungsbereich, Zuwachs betroffen bei Variante Nordwest (ha) | Siedlungsbereich, Zuwachs betroffen bei Variante Nordost (ha) | Siedlungsbereich, Zuwachs betroffen bei Variante Süd (ha) | |
| Bischofsheim | Unterzentrum | 12 | 11 | 11 | 0 |
| Büttelborn | Unterzentrum | 6 | 11 | 11 | 0 |
| Darmstadt | Oberzentrum | 1 | 11 | 11 | 11 |
| Dietzenbach | Mittelzentrum | 0 | 0 | 0 | 12 |
| Dreieich | Mittelzentrum | 0 | 0 | 0 | 23 |
| Flörsheim | Mittelzentrum | 14 | 23 | 23 | 22 |
| Frankfurt | Oberzentrum | 35 | 55 | 34 | 52 |
| Ginsheim-Gustavsburg | Unterzentrum | 0 | 0 | 0 | 7 |
| Griesheim | Mittelzentrum | 12 | 17 | 17 | 4 |
| Hochheim | Mittelzentrum | 17 | 0 | 33 | 34 |
| Kelsterbach | Unterzentrum | 0 | 0 | 2 | 0 |
| Mörfelden-Walldorf | Mittelzentrum | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Neu-Isenburg | Mittelzentrum | 0 | 0 | 0 | 27 |
| Offenbach | Oberzentrum | 31 | 22 | 27 | 41 |
| Rüsselsheim | Mittelzentrum mit Teilfkt. OZ | 0 | 5 | 0 | 0 |
| Trebur | Unterzentrum | 0 | 20 | 0 | 0 |
| Weiterstadt | Mittelzentrum | 1 | 6 | 6 | 0 |
| Summe | 129 | 181 | 175 | 233 |
Tabelle 8: Siedlungsbereich, Zuwachs gemäß Regionalplan Südhessen 2000 in einem Siedlungsbeschränkungsbereich 62 dB(A), Varianten Nordwest, Nordost und Süd sowie Prognosenullfall 2020, (100%-Regelung, AzB 1984)
Auch für den ergänzend betrachteten Prognosezeitraum 2020 trifft für alle drei Varianten die Aussage zu, dass der prognostizierte Wohnflächenbedarf durch das vorhandene Potenzial gedeckt werden kann, wobei im Einzelfall örtlich Flächenengpässe möglich sein können. Die Entwicklung eines Siedlungsstrukturkonzeptes ist, wie bereits oben dargelegt, Aufgabe der Regionalplanung. Sie kann einen regionalen Ausgleich zwischen den vom Siedlungsbeschränkungsbereich berührten und den nicht vom Siedlungsbeschränkungsbereich berührten Kommunen erreichen.
Siedlungsstruktur - Gewerbe
Es kann im Planungsfall einerseits zu direkter Flächeninanspruchnahme von Bereichen für Industrie und Gewerbe kommen. Andererseits sind Nutzungsbeschränkungen und nach Einzelfallprüfung gegebenenfalls Eingriffe in bestehende bauliche Anlagen infolge der Anforderungen an die Hindernisfreiheit nicht auszuschließen.
Die Festlegung des Vorranggebietes „Flughafen Erweiterung“ steht der Festlegung Bereich für Industrie und Gewerbe, Bestand im Regionalplan Südhessen 2000 entgegen. Nach den Unterlagen zum Raumordungsverfahren und den Festlegungen im Regionalplan Südhessen 2000 käme es bei Realisierung der Variante Nordwest zu einem unmittelbaren Verlust an regionalplanerisch gesicherter Gewerbefläche (Bereich für Industrie und Gewerbe, Bestand) im Süden von Kelsterbach von circa 5 ha. In der Landesplanerischen Beurteilung wird davon ausgegangen, dass zur Herstellung der Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung die Zielbestimmung für diese Fläche im Rahmen eines Planänderungsverfahrens geändert werden muss. Nach derzeitigem Kenntnisstand und Überprüfung der Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main ist davon auszugehen, dass in dem nachfolgenden fachrechtlichen Verfahren eine Optimierung und Flächenersparnis am östlichen Bahnende erfolgt, so dass der Bereich für Industrie- und Gewerbe, Bestand im Süden von Kelsterbach erhalten und dem Ziel im Regionalplan Südhessen 2000 entsprochen werden kann. Dies erscheint aufgrund der geringen Flächengröße der derzeit beanspruchten Fläche auch realisierbar.
Am südwestlichen Ende der geplanten Landebahn (Variante Nordwest) befinden sich die Firmen Ticona und Infraserv Höchst. Im Regionalplan Südhessen 2000 ist das Ticona/Infraserv-Gelände, entsprechend der tatsächlichen Situation, als Bereich für Industrie und Gewerbe, Bestand dargestellt. Im Flächennutzungsplan des Planungsverbandes Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main (PVFRM) ist im Bereich der Stadt Kelsterbach diese Fläche als gewerbliche Baufläche dargestellt. Darüber hinaus sind zwei weitere Flächen als gewerbliche Bauflächen dargestellt. Eine der beiden Flächen schließt sich nordöstlich an das Ticona/Infraserv-Gelände an und liegt im Bereich der geplanten Landebahn Nordwest. Die andere Fläche befindet sich am südöstlichen Rand des Ticona/Infraserv-Geländes. Bei Realisierung der Variante Nordwest würden am westlichen Bahnende durch Flächeninanspruchnahme circa 22 ha im Flächennutzungsplan des PVFRM dargestellte gewerbliche Baufläche verloren gehen. Im Regionalplan Südhessen 2000 sind diese geplanten Erweiterungsflächen der Ticona-Werke jedoch als Regionaler Grünzug und Wald, Bestand ausgewiesen. Die erforderliche Anpassung des Flächennutzungsplans an den Regionalplan Südhessen 2000 ist demnach noch nicht erfolgt.
Da sich die Ticona-Werke aufgrund der geplanten Inanspruchnahme durch die Landebahn Nordwest und den erforderlichen Sicherheitsbereich nicht - wie im Flächennutzungsplan vorgesehen - nordöstlich ihres Bestands erweitern können, ist zu prüfen, ob andere Flächen für einen eventuellen Erweiterungsbedarf der Ticona-Werke in Betracht kommen. Diese Überprüfung muss im Rahmen der Neuaufstellung des Regionalplans Südhessen erfolgen.
Im Zusammenhang mit Erweiterungsabsichten der Ticona-Werke ist auf den im § 50 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830, zuletzt geändert durch Gesetz vom 25. Juni 2005 [BGBl. I S. 1865]) verankerten planerischen Trennungsgrundsatz hinzuweisen. Danach sind bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen die für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen einander so zuzuordnen, dass schädliche Umweltauswirkungen sowie von schweren Unfällen im Sinne des Artikels 3 Nr. 5 der Richtlinie 96/82/EG vom 9. Dezember 1996 zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen (ABl. L 10 vom 14. Januar 1997, S. 13) (Seveso-II-Richtlinie) in Betriebsbereichen hervorgerufene Auswirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzbedürftige Gebiete so weit wie möglich vermieden werden. Zu den sonstigen schutzbedürftigen Gebieten zählen auch wichtige Verkehrswege und unter dem Gesichtspunkt des Naturschutzes besonders wertvolle oder besonders empfindliche Gebiete. § 50 BImSchG setzt diesbezüglich die Richtlinie 2003/105/EG vom 16. Dezember 2003 (ABl. L 345 vom 31. Dezember 1997, S. 97) um, durch welche die Seveso-II-Richtlinie geändert wurde. Aus § 50 BImSchG ergeben sich damit Anforderungen hinsichtlich angemessener Abstände zwischen Betriebsbereichen und wichtigen Verkehrswegen wie Autobahnen oder Start- und Landebahnen sowie bestehenden und künftigen Schutzgebieten im Sinne des Naturschutzrechts. Diese Anforderungen sind im Rahmen der Neuaufstellung des Regionalplans Südhessen bei Prüfung der flächenhaften Erweiterung der Ticona-Werke in die Abwägung einzubeziehen. Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Ticona-Werke und das Shell-Tanklager Raunheim unter dem Gesichtspunkt der Anlagensicherheit ist auf Ziffer 7.2.4 zu verweisen.
Nach aktuellem Kenntnisstand werden bei der Variante Nordost keine Bereiche für Industrie und Gewerbe gemäß Regionalplan Südhessen 2000 durch das Vorhaben direkt in Anspruch genommen, Bei der Variante Süd werden keine Bereiche für Industrie und Gewerbe außerhalb des Flughafengeländes direkt in Anspruch genommen.
Bei Realisierung der Variante Nordwest ist davon auszugehen, dass die baulichen Anlagen im Bereich Ticona/Infraserv, im Gewerbegebiet „Taubengrund“ im Süden von Kelsterbach sowie auf dem ehemaligen Caltexgelände von Nutzungseinschränkungen infolge der Anforderungen an die Hindernisfreiheit betroffen sein könnten.
In dem für die Änderung des Landesentwicklungsplans erstellten flugbetrieblichen Gutachten
6)
wurde untersucht, mit welchen Maßnahmen auf der geplanten Landebahn Nordwest ein im Rahmen der ICAO-Standards und Empfehlungen sicherer Flugbetrieb gewährleistet werden kann. Die ICAO (International Civil Aviation Organization) ist eine Unterorganisation der Vereinten Nationen und stellt internationale Standards und Empfehlungen für die Zivilluftfahrt auf. Bezogen auf die derzeitige Bebauung der Firmen Ticona/Infraserv im Westen und des Gewerbegebietes von Kelsterbach im Osten der Landebahn kommt das Gutachten zu folgenden Ergebnissen.
Der Gutachter empfiehlt, alle Aufbauten, die über die Hindernisbegrenzungsfläche hinausragen und bei denen es technisch realisierbar ist, durch Aufbauten zu ersetzen, die den Anforderungen an „leichte Luftfahrthindernisse“ der ICAO genügen. Nach Ersatz der Aufbauten durch „leichte Hindernisse“ durchstoßen auf dem Gelände der Firmen Ticona/Infraserv noch 14 Hindernisse die ICAO Annex 14 Hindernisbegrenzungsfläche.
7)
Nach Einschätzung des Gutachters sind 6 Hindernisse zu beseitigen, zu verlagern oder soweit zu kürzen, dass sie die Hindernisbegrenzungsfläche nicht mehr durchdringen. Die bei einem Hindernis nach Ersatz der Aufbauten durch „leichte Hindernisse“ verbleibende Durchdringung der Hindernisbegrenzungsfläche um 2,36 m wird vom Gutachter als tolerabel angesehen, wenn an der geplanten Landebahn Nordwest ausschließlich Präzisionsflüge durchgeführt werden. Bei 7 Hindernissen ist nach Einschätzung des Gutachters eine drastische Reduzierung der Höhe erforderlich. Es muss noch geprüft werden, ob diese Bauwerke nach der Höhenreduzierung noch ihre Funktion für das Chemiewerk der Ticona GmbH erfüllen können oder ob ein Abriss angestrebt werden sollte.
Im Gewerbegebiet von Kelsterbach befindet sich ein Hindernis, das abgebaut und verlagert werden sollte.
Darüber hinaus befinden sich 4 Hindernisse im Bereich für Industrie und Gewerbe, Bestand im nördlichen Teil des Flughafengeländes. Nach Einschätzung des Gutachters ist ein Hindernis zu verlagern. Aufgrund der Lage des Hindernisses auf dem Gelände des Flughafens ist die Beseitigung des Hindernisses durch den Flughafenbetreiber möglich. Die bei 3 Hindernissen nach Ersatz der Aufbauten durch „leichte Hindernisse“ verbleibende Durchdringung der Hindernisbegrenzungsfläche (um bis zu 3,73 m) wird vom Gutachter als tolerabel angesehen, wenn an der geplanten Landebahn Nordwest ausschließlich Präzisionsanflüge durchgeführt werden.
Unmittelbar westlich im Anflugbereich der geplanten Landebahn Nordwest befindet sich das ehemalige Caltexgelände. Es ist im Regionalplan Südhessen 2000 als Industrie- und Gewerbebereich, Bestand ausgewiesen.
Die Bebauungspläne „Mönchhof/Teilbereich Kelsterbach“ und „Mönchhof/Teilbereich Raunheim“ setzen auf dem ehemaligen Caltexgelände ein Gewerbegebiet fest. Es ist dort die Ansiedlung eines Dienstleistungszentrums mit mehr als 10.000 Arbeitsplätzen vorgesehen. Die Bebauungspläne ermöglichen auf einem Teil der Bauflächen im Bereich Raunheim Bauhöhen von bis zu 59 m, auf einem Teil der Bauflächen im Bereich Kelsterbach von bis zu 40 m. Bauliche Anlagen, die diese Höhengrenzen ausnutzen, würden erheblich über die bei Realisierung der Variante Nordwest geltenden Bauhöhenbeschränkungen hinausragen.
Nach derzeitigem Planungsstand ist davon auszugehen, dass unter Beachtung der zugrunde zu legenden Hindernisbegrenzungsflächen gemäß der „Richtlinien über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb“ des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 02.11.2001 (BMVBW-Richtlinien) in diesem Bereich Bauhöhen möglich sind, die eine den Standortbedingungen entsprechende gewerbliche Nutzung erlauben. Auch bei Einhaltung der notwendigen Bauhöhenbeschränkungen kann die Fläche des ehemaligen Caltexgeländes durch eine geänderte Bebauungsstruktur weitgehend im bisher geplanten Umfang gewerblich genutzt werden. Es ergibt sich insoweit kein Widerspruch zu den Zielen des Regionalplans Südhessen 2000.
Eine nähere Überprüfung der Auswirkungen von Bauschutzbereichen, Bauhöhenbeschränkungen und Sicherheitsanforderungen auf das Maß der baulichen Nutzung des Geländes ist Aufgabe der luftverkehrsrechtlichen Verfahren.
Die entsprechenden Grundstücke befinden sich im Eigentum des Flughafenbetreibers, der Fraport AG.
Im Raumordnungsverfahren erfolgte die Untersuchung der Hindernisfreiheit auf Grundlage der „Richtlinien über die Hindernisfreiheit für Start- und Landesbahnen auf Verkehrsflughäfen“ des Bundesministeriums für Verkehr vom 19.08.1971. In den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main werden die zwischenzeitlich in Kraft gesetzten BMVBW-Richtlinien zugrunde gelegt. Die Ermittlung der Hindernisse wurde entsprechend aktualisiert. Die Ergebnisse der Hindernisermittlung in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für die Variante Nordwest sind vergleichbar mit denen des für die Änderung des Landesentwicklungsplans erstellten flugbetrieblichen Gutachtens. Daher ist davon auszugehen, dass auch die für die Varianten Nordost und Süd im Rahmen der Konfigurationsanalyse des Planfeststellungsverfahrens erfolgte Hindernisermittlung plausibel erfolgt ist. Die Darstellung der aktuellen Ermittlung der Hindernisse dieser beiden Varianten bezieht sich auf die Konfigurationsanalyse des Planfeststellungsverfahrens.
Bei Realisierung der Variante Nordost befinden sich nach aktuellem Kenntnisstand im Gewerbegebiet von Kelsterbach zwei Hindernisse, die die Flächen gemäß der BMVBW-Richtlinien um bis zu circa 5 m durchdringen. Darüber hinaus sind Bürogebäude, die in Siedlungsbereichen, Bestand gemäß Regionalplan Südhessen 2000 liegen, von möglichen Nutzungseinschränkungen infolge der Anforderungen an die Hindernisfreiheit betroffen. Es handelt sich einerseits um ein Bürogebäude am Steigenberger Hotel mit einer Durchdringung der Flächen gemäß der BMVBW-Richtlinien um bis zu circa 6,5 m. Andererseits sind zwei Gebäude mit Büronutzung in Frankfurt Niederrad betroffen. Das eine durchdringt die Flächen gemäß BMVBW-Richtlinien um bis zu circa 26,5 m, während das andere nur eine geringfügige Durchdringung von 0,5 m aufweist. Im Falle der Realisierung der Variante Nordost muss geprüft werden, ob vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Ausnahmen von den Vorgaben der Richtlinien erteilt werden können oder ob die entsprechenden Hindernisse gekürzt oder gegebenenfalls verlagert werden müssen.
Nach aktuellem Kenntnisstand sind bei Realisierung der Variante Süd bauliche Anlagen im Bereich für Industrie und Gewerbe, Bestand im südlichen Teil des Flughafengeländes (Cargo City Süd) von Nutzungseinschränkungen infolge der Anforderungen an die Hindernisfreiheit betroffen. Mehrere Hindernisse durchdringen die Flächen gemäß BMVBW-Richtlinien um bis zu circa 11 m. Im Falle der Realisierung der Variante Süd muss geprüft werden, ob vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Ausnahmen von den Vorgaben der Richtlinien erteilt werden können oder ob die entsprechenden Hindernisse gekürzt oder gegebenenfalls verlagert werden müssen. Da die Hindernisse auf dem Gelände des Flughafens liegen, ist die Beseitigung der Hindernisse durch den Flughafenbetreiber möglich.
Hinsichtlich der direkten Flächeninanspruchnahme von Gewerbeflächen ist die Variante Nordwest nicht ungünstiger zu bewerten als die anderen beiden Varianten, da von einer Optimierung und Flächenersparnis am östlichen Bahnende auszugehen ist, so dass der Bereich für Industrie- und Gewerbe, Bestand im Süden von Kelsterbach erhalten werden kann. Allerdings ist bei ihr die Herstellung der Hindernisfreiheit im Vergleich zu den anderen Varianten aufgrund der Hindernissituation auf dem Gelände der Firmen Ticona und Infraserv voraussichtlich mit dem größten Aufwand verbunden. Um den Aufwand zur Herstellung der Hindernisfreiheit bei den drei Varianten genauer abschätzen zu können, ist die Prüfung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erforderlich, ob Ausnahmen von den Vorgaben der Richtlinien erteilt werden können. Bei der Variante Süd ist von Vorteil, dass die Hindernisse im Bereich für Industrie und Gewerbe, Bestand auf dem Flughafengelände liegen.
Die Variante Nordwest ist aufgrund der Hindernissituation auf dem Gelände der Firmen Ticona und Infraserv geringfügig schlechter zu bewerten als die anderen beiden Varianten.
Neben den variantenspezifischen raumbedeutsamen Auswirkungen sind mit der Realisierung des Vorhabens weitgehend variantenunabhängige Auswirkungen verbunden. Dazu zählt der Gewerbeflächenbedarf im Planungsfall.
Aus der Landesplanerischen Beurteilung geht hervor, dass auch bei der Variante Nordwest trotz des Verlustes vorhandener und geplanter Gewerbeflächen aufgrund der Flächeninanspruchnahme das regionalplanerische Gewerbeflächenangebot ausreicht, um den Bedarf an Gewerbeflächen im Planungsfall zu decken. Da bei der Variante Nordwest davon auszugehen ist, dass aufgrund von Optimierung und Flächenersparnis keine regionalplanerisch gesicherte Gewerbefläche verloren geht, ist das Gewerbeflächenangebot voraussichtlich sogar größer als in der Landesplanerischen Beurteilung angenommen. Es wird nach aktuellem Planungsstand davon ausgegangen, dass das ehemalige Caltexgelände sowie andere von möglichen Bauhöhenbeschränkungen betroffenen Gewerbegebiete ihre Funktion weiterhin erfüllen können. Aus der ergänzenden Betrachtung für den Prognosezeitraum 2020 ergibt sich keine geänderte Situation. Die Bewertung für das Jahr 2015 wird im Ergebnis bestätigt.
Wirtschaft
Im Bereich Wirtschaft sind die Auswirkungen des Vorhabens grundsätzlich variantenunabhängig. Die Realisierung trägt in allen drei Varianten maßgeblich zur Verwirklichung der im Landesentwicklungsplan Hessen 2000 und Regionalplan Südhessen 2000 enthaltenen Grundsätze zur wirtschaftlichen Entwicklung bei.
Die Landesplanerische Beurteilung weist allerdings darauf hin, dass die Variante Nordwest unter dem Gesichtspunkt „Gewerbeflächenpotenzial und Arbeitsplatzeffekte“ neu zu bewerten wäre, wenn sich mit fortschreitender Planungstiefe herausstellen sollte, dass zur Einhaltung der Anforderungen an die Anlagensicherheit der Firmen Ticona und Infraserv die Anlagen verlegt werden müssten. Nach aktuellem Kenntnisstand ist davon auszugehen, dass die Realisierung der Variante Nordwest im Hinblick auf das Risiko durch einen Flugzeugabsturz keinen Einfluss darauf hat, ob der Standort Ticona und das Shell-Tanklager aufrechterhalten werden können (siehe Ziffer 7.2.4).
Um den Aufwand zur Herstellung der Hindernisfreiheit auf dem Gelände der Firmen Ticona und Infraserv genauer abschätzen zu können, ist die Prüfung durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erforderlich, ob Ausnahmen von den Vorgaben der Richtlinien erteilt werden können. Erst nach dieser Prüfung ist eine Abschätzung der Auswirkungen auf die Betriebsabläufe möglich. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist jedoch erkennbar, dass der unmittelbare Produktionsbereich nicht berührt sein wird.
Nach der Landesplanerischen Beurteilung wäre eine Neubewertung der Variante Nordwest unter dem Gesichtspunkt „Gewerbeflächenpotenzial und Arbeitsplatzeffekte“ auch dann erforderlich, wenn sich im Ergebnis des für die Bebauungspläne „Mönchhof/Teilbereich Kelsterbach“ und „Mönchhof/Teilbereich Raunheim“ zum damaligen Zeitpunkt anhängigen Normenkontrollverfahren Erkenntnisse ergäben, die auf nennenswerte negative Arbeitsplatzeffekte hindeuten. Die normenkontrollrechtliche Überprüfung ist zwischenzeitlich abgeschlossen. Inzwischen besteht Baurecht für das ehemalige Caltexgelände.
Nach derzeitigem Planungsstand ist davon auszugehen, dass unter Beachtung der zugrunde zu legenden Hindernisbegrenzungsflächen gemäß BMVBW-Richtlinien der Variante Nordwest auf dem ehemaligen Caltex-Gelände Bauhöhen möglich sind, die eine den Standortbedingungen entsprechende gewerbliche Nutzung erlauben. Auch bei Einhaltung der notwendigen Bauhöhenbeschränkungen kann die Fläche des ehemaligen Caltexgeländes durch eine geänderte Bebauungsstruktur weitgehend im bisher geplanten Umfang gewerblich genutzt werden. Nach gegenwärtigem Planungsstand ist keine nennenswert geringere Arbeitsplatzentwicklung auf dem ehemaligen Caltexgelände infolge der Anforderungen an die Hindernisfreiheit zu erwarten.
Mögliche Auswirkungen auf die anzustrebende Arbeitsplatzdichte auf dem ehemaligen Caltexgelände könnten sich durch die Bewertung des durch den Luftverkehr induzierten Gefährdungspotentials von sich im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main aufhaltenden Personen - externes Risiko - ergeben. Sollte sich in dem nachfolgenden Planverfahren ergeben, dass in kleinräumigen Bereichen auf dem ehemaligen Caltexgelände aufgrund des externen Risikos eine geringe Arbeitsplatzdichte erwogen wird, ist dies für die Ermittlung der Beschäftigungseffekte von untergeordneter Bedeutung. In diesem Fall würde sich allenfalls ein geringer Nachteil der Variante Nordwest gegenüber den anderen beiden Varianten ergeben. Die ergänzende Betrachtung für den Prognosezeitraum 2020 führt zu keinem anderen Ergebnis.
Verkehr
Die Auswirkungen des Vorhabens im Sachgebiet Verkehr wie die Zunahme des Verkehrsaufkommens sind grundsätzlich variantenunabhängig. Variantenspezifische Unterschiede bestehen hinsichtlich der Inanspruchnahme bestehender Verkehrsanlagen und des vorhabensbedingten Neu-, Um- und Ausbaus von Verkehrswegen. Während bei den Varianten Süd und Nordwest der Umfang der Eingriffe und der notwendigen Umbaumaßnahmen in etwa vergleichbar ist, erfordert die Variante Nordost insbesondere aufgrund der erforderlichen umfangreichen Eingriffe in den Bestand der Schieneninfrastruktur den größten Neuordnungsbedarf. Da eine nachhaltige Beeinträchtigung von Verkehrsverbindungen im Ergebnis bei allen drei Varianten nicht erkennbar ist, ergeben sich aus raumordnerischer Sicht keine Vor- oder Nachteile für eine Variante. Eine Variantenreihung in Bezug auf die verkehrlichen Auswirkungen wird daher nicht vorgenommen.
In der Landesplanerischen Beurteilung wird darauf hingewiesen, dass die Variante Nordwest die Realisierung des im Landesentwicklungsplan Hessen 2000 und Regionalplan Südhessen 2000 auf dem ehemaligen Caltexgelände vorgesehenen geplanten Güterverkehrszentrums beeinträchtigen könnte und unter diesem Aspekt ungünstiger zu bewerten sei als die Varianten Nordost und Süd.
Nach gegenwärtigem Kenntnisstand ist eine Beeinträchtigung der Realisierbarkeit des auf dem ehemaligen Caltexgelände geplanten Güterverkehrszentrums durch die Variante Nordwest nicht zu erkennen. Da die Verknüpfungsstelle Binnenschiff/Schiene/Straße auf der Fläche des Industrieparks Höchst des im Landesentwicklungsplan Hessen 2000 vorgesehenen Güterverkehrszentrums Rhein-Main-West bereits realisiert wurde, bedarf die weitere Verknüpfungsstelle Schiene/Straße dieses Güterverkehrszentrums auf dem ehemaligen Caltexgelände zu einem späteren Zeitpunkt einer Überprüfung.
Es ergeben sich im Sachgebiet Verkehr keine Nachteile der Variante Nordwest gegenüber den anderen beiden Varianten. Die ergänzende Betrachtung für den Prognosezeitraum 2020 führt zu keiner anderen Einschätzung.
Wasserwirtschaft
Im Raumordnungsverfahren wurden im Sachgebiet Wasserwirtschaft die raumbedeutsamen Auswirkungen auf die Wasserversorgung, die Abwasserentsorgung sowie die Oberflächenentwässerung bei Realisierung der drei Varianten betrachtet. Gegenüber dem Raumordnungsverfahren hat sich im Sachgebiet Wasserwirtschaft kein neuer Kenntnisstand ergeben. Nach Prüfung der Landesplanerischen Beurteilung wird deren Bewertung geteilt, dass die Variante Nordwest nach Realisierung von Anpassungsmaßnahmen hinsichtlich der Auswirkungen auf die Ver- und Entsorgung als raumverträglich einzustufen ist. Eine Gefährdung der komunalen Trinkwasserversorgung ist nicht zu erwarten. Wegen der Beanspruchung von Trinkwasserschutzgebieten, insbesondere hierbei von Flächen in der Trinkwasserschutzzone III A, ist die Variante Nordost deutlich ungünstiger zu bewerten als die Variante Nordwest. Da sich erst mit weiterer Planungstiefe und einem differenzierteren Konzept zur Oberflächenentwässerung beurteilen lässt, ob die für die Variante Süd vorgesehene Entwässerung mit negativen Folgen auf das Abflussregime des Schwarzbach/Gundbaches verbunden ist, schließt sich die oberste Landesplanungsbehörde in diesem Punkt nicht der Landesplanerischen Beurteilung an und bewertet die Variante Süd nicht schlechter als die Variante Nordwest. Die ergänzende Betrachtung für den Prognosezeitraum 2020 führt zu keiner anderen Beurteilung.
Energieversorgung und sonstige Infrastruktur
In den Sachgebieten Abfallentsorgung sowie Information und Telekommunikation sind keine raumbedeutsamen Auswirkungen zu erwarten. Im Sachgebiet Energieversorgung erfordern die Varianten Süd und Nordost nur geringe, nicht raumbedeutsame Anpassungen der Energieversorgungsinfrastruktur. Die Variante Nordwest ist mit Umplanungen bei der externen Stromversorgung verbunden. Diese können raumverträglich umgesetzt werden. Daher ist im Sachgebiet Energieversorgung raumordnerisch eine Variantenreihung nicht zu begründen.
Bezüglich der Variante Nordwest hat sich seit Durchführung des Raumordnungsverfahrens ein neuer Sachstand ergeben. Zum damaligen Zeitpunkt war davon auszugehen, dass die Fläche des Umspannwerks Kelsterbach zu einem wesentlichen Teil durch die neue Landebahn beansprucht würde. Nach dem Ergebnis der Landesplanerischen Beurteilung kann eine Umspannanlage auf dem bisherigen Standort auf der nicht beanspruchten nördlichen Teilfläche errichtet werden.
Mit Schreiben vom 24. September 2003 beantragte die Firma RWE Net AG eine Erweiterung der bestehenden Umspannanlage. Mit Bescheid vom 14. April 2004 wurde die Ausbaumaßnahme genehmigt. Nach Angaben von RWE kann mit Umsetzung der Maßnahme außerhalb der geplanten Landebahn eine ausreichende und sichere Versorgung auch für den Fall sichergestellt werden, dass der überwiegende Teil der Umspannanlagenfläche für den Bau der Landebahn Nordwest in Anspruch genommen werden müsste. Bei Realisierung der Variante Nordwest ist im Sachgebiet Energieversorgung weiterhin die Neuordnung der vorhandenen Trassenführung der Hochspannungsfreileitungen erforderlich. Dies kann raumverträglich umgesetzt werden. Die ergänzende Betrachtung für den Prognosezeitraum 2020 führt zu keiner abweichenden Einschätzung.
Wald
Der Flughafen Frankfurt Main liegt inmitten eines ausgedehnten Waldgebietes im polyzentrisch besiedelten und durch Verkehrswege erschlossenen Verdichtungsraum Rhein-Main. Die Waldbestände sind geprägt durch den kleinräumigen Wechsel von meist älteren Kiefern-, Eichen- und Buchenbeständen. Es handelt sich um anthropogen überformte Wirtschaftswälder.
Nach der forstlichen Rahmenplanung Südhessen 1997 und der Raumverträglichkeitsstudie in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren würde bei Aufgabe jeglicher menschlichen Nutzung die Rhein-Main-Ebene unter den gegenwärtigen Standortbedingungen durch Eichen- und Buchenwälder bestimmt. Auf den nährstoffarmen Sandböden wäre hauptsächlich die Herausbildung der Klimax-Waldgesellschaft des artenarmen Buchen-Traubeneichenwaldes zu erwarten.
Dem Umweltbericht, dem Forstlichen Rahmenplan 1997 und dem Waldzustandsbericht 2004 des Hessischen Ministeriums für Umwelt, ländlichen Raum und Verbraucherschutz ist zu entnehmen, dass die betrachteten Wälder der Rhein-Main-Niederung besonderen Belastungen ausgesetzt sind. Die Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung bewirkte Flächeninanspruchnahmen, Zerschneidungs- und Verinselungseffekte von Waldflächen, Immissionen, Grundwasserentnahmen und eine deutliche Einwirkung durch die Naherholung. Stürme haben größere Kahlflächen entstehen lassen. Hinzu kommt die Einwirkung von Luftschadstoffen, Insektenschäden und einer zu warmen und trockenen Witterung (Ausbleiben von Sommerregen bei gleichzeitig überdurchschnittlich hohen Temperaturen).
Aufgrund ihrer Lage und flächenmäßigen Ausdehnung im Verdichtungsraum und waldarmen Bereich wurden im Umfeld des Flughafens Waldflächen, deren Flächensubstanz in besonderem Maße schützenswert ist, als Bannwald unter den Schutz des Hessischen Forstgesetzes (HForstG) in der Fassung vom 10. September 2002 (GVBl. I S. 582), zuletzt geändert durch Gesetz vom 17. Oktober 2005 (GVBl. I S. 674) gestellt. Eine Aufhebung der Erklärung zu Bannwald ist möglich, wenn überwiegende Gründe des Gemeinwohls dies erfordern.
Im Verdichtungsraum haben die vielfältigen Flächennutzungsansprüche nach dem forstlichen Rahmenplan 1997 und den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren im Bereich der Stadt Frankfurt am Main zu einem Bewaldungsanteil von 16% geführt. Im Bereich des Kreises Groß-Gerau sind dies 26%. Dieser Waldanteil ist gegenüber dem Landesdurchschnitt von 41% deutlich verringert und wird als unterbewaldet eingestuft, da der im Forstlichen Rahmenplan 1997 als Schwellenwert herangezogene Bewaldungsanteil von 30 % unterschritten wird.
Nach dem Landesentwicklungsplan Hessen 2000 ist die Bestandserhaltung des Waldes sowie in waldarmen Gebieten die Waldmehrung zu fördern. Dies bezieht sich insbesondere auf Naturräume mit einem Waldflächenanteil von weniger als 20%. Walderhaltung und gezielte Waldmehrung sind nach den Grundsätzen des Regionalplans Südhessen 2000 für den waldarmen Teilraum der Stadt Frankfurt am Main sowie den Landkreis Groß-Gerau anzustreben. Begründet wird dies mit der hohen Bevölkerungsdichte und der in den letzten Jahrzehnten zu verzeichnenden Abnahme der Waldfläche in Südhessen.
Nach dem Hessischen Forstgesetz ist der Wald wegen seines wirtschaftlichen Nutzens und wegen seiner Bedeutung für die Umwelt, insbesondere für die Erhaltung der Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts, das Klima, den Wasserhaushalt, die Reinhaltung der Luft, die Bodenfruchtbarkeit, das Landschaftsbild, die Agrar- und Infrastruktur und die Erholung der Bevölkerung in seiner Fläche zu erhalten und erforderlichenfalls zu mehren.
Die Waldflächen im Verdichtungsraum erfüllen nach dem Umweltbericht unverzichtbare Funktionen für die Umwelt und den Menschen. Der Schutz- und Erholungsfunktion kommt hiernach eine besondere Bedeutung zu.
Die Landesplanerische Beurteilung hebt die Erholungs-, Wasser-, Sicht-, Lärm- und Immissionsschutzfunktion sowie Naturschutzaspekte hervor.
Der Forstliche Rahmenplan 1997 zeigt auf, dass im landesweiten Durchschnitt in der Regel ein Hektar Wald zwei Waldfunktionen erfüllt. Die Stadt Frankfurt ist mit fünf Waldfunktionen neben dem Kreis Groß-Gerau mit 3,8 Waldfunktionen je Hektar Wald in einer Spitzenposition in Südhessen. Die Schutz- und Erholungsfunktion eines großen Teils der Wälder der Rhein-Main-Ebene sind daher von hoher Bedeutung.
Nach dem forstlichen Rahmenplan 1997 sind Waldflächen als Bannwald auszuweisen, wenn sie wegen ihrer besonderen Bedeutung für das Allgemeinwohl unersetzlich sind. Den Schwerpunkt der Schutz- und Bannwaldkonzeption soll vornehmlich die Stadt Frankfurt am Main bilden.
Nach den Grundsätzen des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 und des Regionalplans Südhessen 2000 sind die Waldfunktionen zu sichern. Im Verdichtungsraum kann dies nach dem Landesentwicklungsplan Hessen 2000 insbesondere durch die Ausweisung von Schutz- und Bannwäldern erfolgen. Nach dem Grundsatz des Regionalplans Südhessen 2000 sind im Verdichtungsraum die durch eine hohe Überlagerungsdichte verschiedener Schutzfunktionen gekennzeichneten Kernzonen des Waldes als Bann- und Schutzwald auszuweisen und das bestehende Netz von Bann- und Schutzwäldern zu ergänzen.
Allen Varianten zur geplanten Flughafenerweiterung stehen Erfordernisse der Raumordnung des Regionalplans Südhessen 2000 zum Wald entgegen. Um die Vereinbarkeit mit den Erfordernissen der Raumordnung herzustellen, ist eine Änderung des Ziels Waldbereich, Bestand erforderlich. Die Realisierung jeder Variante ist zudem mit Auswirkungen auf den Bannwald verbunden. Daher ist die Aufhebung der jeweiligen Bannwalderklärung notwendig. Aus raumordnerischer Sicht ist davon auszugehen, dass die forstrechtlichen Voraussetzungen für die Aufhebung der Erklärungen zu Bannwald vorliegen.
Alle Varianten machen einen erheblichen Eingriff in die bestehenden Waldbestände erforderlich, dies aber in unterschiedlichem Maße. Die nachstehende Tabelle zeigt, dass der Umfang der Inanspruchnahme von Waldflächen bei Realisierung der Variante Nordwest bei weitem am geringsten wäre. Die Angaben umfassen neben den Waldverlusten durch Rodung auch die prognostizierten Funktionsverluste des Waldes aufgrund von Maßnahmen zur Gewährung der Hindernisfreiheit (z.B. in Form von Baumeinkürzungen). Dabei werden zur Ermittlung der hiervon betroffenen Waldflächen die BMVBW-Richtlinien zugrunde gelegt.
| Verlust/Funktionsverlust | Variante Nordwest (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Nordost (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Süd (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | ||||||
| Biotoptypengruppe | |||||||||
| Laubwald | Gesamt: | 124 | Gesamt: | 213 | Gesamt: | 122 | |||
| L.-Bahn: | 94 | L.-Bahn: | 183 | L.-Bahn: | 92 | ||||
| Erw. Süd: | 30 | Erw. Süd: | 30 | Erw. Süd: | 30 | ||||
| Mischwald | Gesamt: | 126 | Gesamt: | 119 | Gesamt: | 134 | |||
| L.-Bahn: | 98 | L.-Bahn: | 91 | L.-Bahn: | 106 | ||||
| Erw. Süd: | 28 | Erw. Süd: | 28 | Erw. Süd: | 28 | ||||
| Nadelwald | Gesamt: | 82 | Gesamt: | 84 | Gesamt: | 164 | |||
| L.-Bahn: | 59 | L.-Bahn: | 61 | L.-Bahn: | 141 | ||||
| Erw. Süd: | 23 | Erw. Süd: | 23 | Erw. Süd: | 23 | ||||
| Aufforstung, sonstige Waldflächen | Gesamt: | 39 | Gesamt: | 31 | Gesamt: | 42 | |||
| L.-Bahn: | 24 | L.-Bahn: | 16 | L.-Bahn: | 27 | ||||
| Erw. Süd: | 15 | Erw. Süd: | 15 | Erw. Süd: | 15 | ||||
| Gesamt | 371 | 447 | 462 | ||||||
L.-Bahn: Landebahn / Start- und Landebahn
Erw. Süd: Variantenunabhängiger Erweiterungsbereich Süd
Tabelle 9: Prognoseergebnisse für (Funktions-) Verluste von waldgeprägten Biotoptypengruppen im Betrachtungsraum
Unter der Annahme, dass die Waldanschnitte in bis zu 300 m Tiefe in den verbleibenden Wald hinein Funktionsbeeinträchtigungen zur Folge haben, ergibt sich für die Varianten folgendes Bild:
| Verlust/Funktionsverlust | Variante Nordwest (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Nordost (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Süd (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | ||||||
| Biotoptypengruppe | |||||||||
| Laubwald | Gesamt: | 54 | Gesamt: | 74 | Gesamt: | 59 | |||
| L.-Bahn: | 41 | L.-Bahn: | 61 | L.-Bahn: | 46 | ||||
| Erw. Süd: | 13 | Erw. Süd: | 13 | Erw. Süd: | 13 | ||||
| Mischwald | Gesamt: | 70 | Gesamt: | 95 | Gesamt: | 73 | |||
| L.-Bahn: | 29 | L.-Bahn: | 54 | L.-Bahn: | 32 | ||||
| Erw. Süd: | 41 | Erw. Süd: | 41 | Erw. Süd: | 41 | ||||
| Nadelwald | Gesamt: | 86 | Gesamt: | 77 | Gesamt: | 111 | |||
| L.-Bahn: | 52 | L.-Bahn: | 43 | L.-Bahn: | 77 | ||||
| Erw. Süd: | 34 | Erw. Süd: | 34 | Erw. Süd: | 34 | ||||
| Aufforstung, sonstige Waldflächen | Gesamt: | 24 | Gesamt: | 32 | Gesamt: | 45 | |||
| L.-Bahn: | 8 | L.-Bahn: | 16 | L.-Bahn: | 29 | ||||
| Erw. Süd: | 16 | Erw. Süd: | 16 | Erw. Süd: | 16 | ||||
| Gesamt | 234 | 278 | 288 | ||||||
L.-Bahn: Landebahn / Start- und Landebahn
Erw. Süd: Variantenunabhängiger Erweiterungsbereich Süd
Tabelle 10: Prognose der Funktionsbeeinträchtigung von waldgeprägten Biotoptypengruppen im Betrachtungsraum
Diese überschlägige Betrachtung der Auswirkungen der Varianten auf den Wald hat zum Ergebnis, dass bei der Variante Nordwest sowohl hinsichtlich der (Funktions-)Verluste als auch der Funktionsbeeinträchtigungen die deutlich geringsten Auswirkungen zu erwarten sind, gefolgt von der Variante Nordost und schließlich der Variante Süd mit den größten Auswirkungen.
Eine weitaus differenziertere Betrachtung der Waldinanspruchnahmen, die auch qualitative Gesichtspunkte, wie die Zerschneidung und Verinselung von Flächen, mit einbezieht und schlussendlich das vorstehende Ergebnis bestätigt, ist im Umweltbericht dargelegt.
Die ergänzende Betrachtung für den Prognosehorizont 2020 kommt zu keiner anderen Beurteilung, als zuvor dargelegt ist.
Die (Funktions-)Verluste betreffen Waldflächen, die im Forstlichen Rahmenplan mit mindestens einfacher, meist mehrfacher Funktionsbelegung versehen sind (z.B. Wasser-, Klima- und Immissionsschutz-, Erholungs- und Lebensraumfunktion). Durch die Inanspruchnahme der Waldflächen werden bei allen Varianten diese Waldfunktionen dort nicht mehr erfüllt werden.
Auf den Menschen wirken der Verlust von siedlungsnahen Freiräumen, der Verlust, die Isolation und Verlärmung von Erholungsräumen, die Veränderung von klimatischen Ausgleichsströmungen, der Verlust von Wäldern mit lufthygienischer und bioklimatischer Ausgleichsfunktion sowie Lärm- und Sichtschutzfunktion sowie eine Erhöhung der Schadstoffbelastung.
Den Grundsätzen des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 und des Regionalplans Südhessen 2000 zufolge ist der Wald in seinem Bestand zu erhalten und an geeigneter Stelle zu mehren. Nach den Grundsätzen des Regionalplans Südhessen 2000 sind Waldzerschneidungen in durch zahlreiche Zerschneidungslinien erheblich geschädigten Beständen zu vermeiden.
Die Erweiterung des Flughafens Frankfurt verursacht bei allen Varianten Eingriffe in den Wald, die nach dem hessischen Forstrecht Ausgleichsmaßnahmen notwendig machen.
Waldinanspruchnahmen können nach dem Hessischen Forstgesetz von einem flächengleichen Ausgleich im gleichen Naturraum abhängig gemacht werden. Nach den Grundsätzen des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 soll ein flächengleicher Ausgleich erfolgen. Aufgrund der Bestimmungen des § 22 Abs. 5 Hessisches Forstgesetz ist für die Rodung und Umwandlung des Bannwaldes eine flächengleiche Ersatzaufforstung zu leisten. Der Regionalplan Südhessen 2000 fordert im Grundsatz mindestens flächengleiche Ersatzaufforstungen. In Teilräumen, in denen dem Wald herausragende Schutz- und Erholungsfunktionen zukommen, und in weit unterdurchschnittlich bewaldeten Teilräumen werden grundsätzlich größere Ersatzaufforstungen angestrebt. Diese sollen im Naturraum des Eingriffs vorgesehen werden. Für den Fall, dass bei Großvorhaben eingriffsnahe Ersatzaufforstungsflächen im entsprechenden Umfang nicht verfügbar sind, wird die Möglichkeit des Ausgleichs in den waldarmen Gebieten des Landkreises Groß-Gerau, dem Wetteraukreis und dem Main-Taunus-Vorland als Teil des Main-Taunus-Kreises und dem Kreis Offenbach vorgesehen.
Nach derzeitigem Kenntnisstand ist davon auszugehen, dass die forstrechtliche Kompensation in dem erforderlichen Umfang realisierbar sein wird. Die Flächen sind zugleich dazu geeignet, die naturschutzfachliche Kompensation herbeizuführen. Eine erste Prüfung hierzu hat bereits in der Umweltverträglichkeitsprüfung zum Raumordnungsverfahren stattgefunden. Die damalige Umweltverträglichkeitsstudie sah in ihrem Kompensationskonzept den forstrechtlichen Ausgleichsbedarf als umsetzbar an.
Diese Auffassung wurde vom für die Ersatzaufforstungen zuständigen Regierungspräsidium in Darmstadt geteilt. Zur Umsetzung dieser Maßnahmen wurden konzeptionelle Vorschläge unter der Beteiligung des Vorhabensträgers und Träger öffentlicher Belange entwickelt. Soweit Flächen regionalplanerisch für Ersatzaufforstungen zu sichern sind, muss dies im Verfahren zur Neuaufstellung des Regionalplans vollzogen werden. Der forstrechtliche Kompensationsbedarf wird mindestens im Flächenverhältnis 1:1 als sichergestellt bzw. regionalplanerisch zu sichern angesehen.
Freiraum
Die ökologische Freiraumfunktion drückt sich in der Ausweisung von Ökologischen Schwerpunkträumen im LEP aus.
Der bisher schon im Umfeld des Flughafens im LEP ausgewiesene Schwerpunktraum des FFH-Gebietes „Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden“ wird im Zuge dieser Änderungsplanung ergänzt durch die Ausweisung der gemeldeten und in der FFH-Verträglichkeitsprüfung betrachteten FFH-Gebiete
•
Kelsterbacher Wald,
•
Schwanheimer Wald,
•
Mark- und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf,
•
Heidelandschaft westlich von Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden Flächen,
•
Wald bei Groß-Gerau,
•
Sandtrockenrasen zwischen Mörfelden und Walldorf sowie
•
Gundwiesen bei Mörfelden-Walldorf
als weitere Ökologische Schwerpunkträume.
Von diesen werden jedoch nur wenige und diese in unterschiedlichem Maße durch die Flughafenerweiterung betroffen sein.
Die im Rahmen der Umweltprüfung ermittelten Flächen- und Funktionsverluste der FFH-Gebiete, die zugleich die Funktion Ökologischer Schwerpunkträume haben, durch die verschiedenen Varianten stellen sich wie folgt dar:
| Variante Nordwest (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Nordost (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Süd (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | |||||||
| Verlust/Funktionsverlust von gemeldeten FFH-Gebieten | Gesamt: | 357 | Gesamt: | 386 | Gesamt: | 367 | |||
| L.-Bahn: | 270 | L.-Bahn: | 299 | L.-Bahn: | 280 | ||||
| Erw. Süd: | 87 | Erw. Süd: | 87 | Erw. Süd: | 87 | ||||
L.-Bahn: Landebahn / Start- und Landebahn
Erw. Süd: Variantenunabhängiger Erweiterungsbereich Süd
Tabelle 11: (Funktions-)Verluste bei gemeldeten FFH-Gebieten
In die Beurteilung einzubeziehen sind die quantifizierbaren Funktionsbeeinträchtigungen der Gebiete z. B. durch Anschnitt geschlossener Waldbestände, die folgenden Umfang haben werden:
| Variante Nordwest (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Nordost (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Süd (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | |||||||
| Funktionsbeeinträchtigung von gemeldeten FFH-Gebieten | Gesamt: | 208 | Gesamt: | 198 | Gesamt: | 248 | |||
| L.-Bahn: | 113 | L.-Bahn: | 103 | L.-Bahn: | 153 | ||||
| Erw. Süd: | 95 | Erw. Süd: | 95 | Erw. Süd: | 95 | ||||
L.-Bahn: Landebahn / Start- und Landebahn
Erw. Süd: Variantenunabhängiger Erweiterungsbereich Süd
Tabelle 12: Funktionsbeeinträchtigung des Waldes in FFH-Gebieten
Bei einer einfachen Zusammenfassung dieser Werte zeigt sich deutlich, dass die Variante Nordwest die geringsten Auswirkungen auf Ökologische Schwerpunkträume haben wird, die Variante Süd die größten Auswirkungen, während die Variante Nordost eine mittlere Stellung einnimmt. Die ergänzende Betrachtung für den Prognosehorizont 2020 kommt zu keiner anderen Beurteilung.
Sowohl siedlungsstrukturelle (Gliederung von Siedlungsgebieten) als auch soziale (Freizeitnutzung) Freiraumfunktionen werden auf regionalplanerischer Ebene durch den Regionalen Grünzug gesichert.
Bei ihm handelt es sich um ein Ziel der Raumordnung, das im Regionalplan Südhessen 2000 festgelegt ist. Der Regionale Grünzug dient insbesondere der Erhaltung und Entwicklung von Naherholungsgebieten, dem Schutz des Wasserhaushaltes, der klimatischen Verhältnisse und der Gliederung der Siedlungsgebiete. Gemäß Ziffer 3.1-2 des Regionalplans darf die Funktion des regionalen Grünzugs nicht durch andere Nutzungen beeinträchtigt werden. Planungen und Vorhaben, die zu einer Zersiedlung, einer Beeinträchtigung der Gliederung von Siedlungsgebieten, des Wasserhaushalts oder der Freiraumerholung oder der Veränderung der klimatischen Verhältnisse führen können, sind in den Regionalen Grünzügen nicht zulässig.
Die vorhandenen Freiräume im Umfeld des Flughafens sind fast flächendeckend als Regionaler Grünzug ausgewiesen.
Durch die verschiedenen Varianten für den Flughafenausbau wird der Regionale Grünzug in unterschiedlichem Maße beeinträchtigt.
Der Verlust an Flächen, die im RPS 2000 als Regionale Grünzüge ausgewiesen sind, stellt sich wie folgt dar:
| Variante Nordwest (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Nordost (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Süd (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | |||||||
| Verlust von Regionalen Grünzügen | Gesamt: | 330 | Gesamt: | 362 | Gesamt: | 380 | |||
| L.-Bahn: | 235 | L.-Bahn: | 267 | L.-Bahn: | 285 | ||||
| Erw. Süd: | 95 | Erw. Süd: | 95 | Erw. Süd: | 95 | ||||
L.-Bahn: Landebahn / Start- und Landebahn
Erw. Süd: Variantenunabhängiger Erweiterungsbereich Süd
Tabelle 13: Verlust von Regionalen Grünzügen
In die Betrachtung müssen auch die Funktionsverluste eingestellt werden, die der Regionale Grünzug durch Maßnahmen zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit der Landebahnen bzw. Start- und Landebahn in den waldgeprägten Bereichen und durch den Einschluss von Restflächen hinnehmen müsste.
| Variante Nordwest (ha) | Variante Nordost (ha) | Variante Süd (ha) | |
| Funktionsverlust von Regionalen Grünzügen | 261 | 318 | 286 |
Tabelle 14: Funktionsverlust von Regionalen Grünzügen
Eine Zusammenfassung der Ergebnisse zu den Verlusten und den Funktionsverlusten ergibt folgendes Bild:
| Variante Nordwest (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Nordost (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | Variante Süd (mit Erweiterungsbereich Süd) (ha) | |
| Verlust/Funktionsverlust gesamt | 591 | 681 | 666 |
Tabelle 15: (Funktions)Verlustflächen der Regionalen Grünzüge
Im Vergleich der Varianten für die geplante Flughafenerweiterung zeigt sich, dass die Variante Nordwest den weitaus geringsten Eingriff in den Regionalen Grünzug zur Folge hätte was die (Funktions-)Verluste betrifft, während die Variante Süd und die (schlechteste) Variante Nordost in vergleichbarer Größenordnung lägen. Die ergänzende Betrachtung für den Prognosehorizont 2020 kommt zu keiner anderen Beurteilung.
Laut Regionalplan Südhessen 2000 sind alle Verluste an Flächen, die als Regionaler Grünzug ausgewiesen sind, durch Kompensationsflächen gleicher Größe, Qualität und vergleichbarer Funktion im selben Naturraum durch die Regionalplanung auszugleichen.
Sonstige Bodennutzung
Im Sachgebiet sonstige Bodennutzung (Landwirtschaft, Lagerstätten) sind auch nach aktuellem Kenntnisstand bei keiner Variante raumbedeutsame Auswirkungen zu erwarten. Es werden bei keiner der Varianten als „Bereich für die Landwirtschaft“, „Bereich oberflächennaher Lagerstätten“ oder „Bereich für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten“ gemäß Regionalplan Südhessen 2000 ausgewiesene Flächen in Anspruch genommen. Die Inanspruchnahme von im Regionalplan Südhessen 2000 ausgewiesenen „Bereichen für die Landwirtschaft“ für forstrechtliche Kompensationsmaßnahmen ist möglichst zu vermeiden. Darüber hinaus ist anzustreben, die Inanspruchnahme dieser Flächen für die naturschutzrechtliche Kompensation gering zu halten.
IV.7.2.3
Ermittlung externer Kosten
Die Mediationsgruppe hatte in ihrer Empfehlung als Ergebnis des Mediationsverfahrens ein Gesamtpaket vorgeschlagen, das die Einrichtung eines regionalen Dialogforums mit umfasst. Das Regionale Dialogforum hat am 23. Juni 2000 seine Arbeit aufgenommen und begleitet die Umsetzung des Mediationspakets.
Die Bestimmung und Bedeutung der externen Kosten des Flugverkehrs am Flughafen Frankfurt Main konnte aus zeitlichen Gründen im Rahmen des Mediationsverfahrens nicht adäquat bearbeitet werden. Daher wurde für das Regionale Dialogforum ein Gutachten
8)
zu dieser Thematik erstellt. Als externe Kosten werden im Kontext des Gutachtens die Kosten verstanden, die nicht vom Betreiber des Flughafens bzw. Verkehrsnutzer getragen werden. Ziel des Gutachtens ist es, die externen Kosten des Flugverkehrs am Flughafen Frankfurt Main zu quantifizieren und Möglichkeiten zur Internalisierung von externen Kosten aufzuzeigen. Internalisierung bedeutet, dass diese Kosten dem Verursacher angelastet werden bzw. erreicht wird, dass alle Entscheidungsträger diese durch sie verursachten Kosten in ihre Entscheidung einbeziehen.
Die quantitative Erfassung externer Kosten wird erst seit Ende des 20. Jahrhunderts wissenschaftlich bearbeitet; die Gutachter weisen auf die mit dieser Methode verbundenen Unsicherheiten hin.
In dem Gutachten wird die Quantifizierung externer Kosten für fünf Referenzfälle vorgenommen: die Ist-Situation 2000, den Referenzfall Null (Situation 2015 ohne Flughafenausbau) sowie die Varianten Nordwest, Nordost und Süd. Es werden die externen Gesamtkosten ermittelt, die durch Emissionen von Luftschadstoffen (einschließlich derjenigen, die durch die Bereitstellung von Strom und Kerosin verursacht werden), Lärm (einschließlich der Ausweisung von Siedlungsbeschränkungsbereichen), das durch den Luftverkehr induzierte Gefährdungspotential von sich im Nahbereich des Flughafens Frankfurt Main aufhaltenden Personen (externes Risiko), Änderungen im Bereich Natur und Landschaft sowie durch Emissionen von Treibhausgasen (einschließlich derjenigen, die durch die Strom- und Treibstoffbereitstellung verursacht werden) während eines Jahres entstehen.
Die drei Erweiterungsvarianten unterscheiden sich entscheidend ausschließlich bei den externen Kosten des Lärms und des externen Risikos. Wichtig für die Ermittlung der externen Kosten dieser beiden Kostenkategorien sind die Fluglärm- und Risikokonturen. Das Bahnnutzungskonzept und die Routenbelegung und in der Folge die Fluglärm- und Risikokonturen für die drei Varianten haben sich zwischenzeitlich gegenüber dem in dem Gutachten zugrunde gelegten Daten geändert. Daher spiegelt die Berechnung der externen Kosten für diese beiden Kategorien nicht den aktuellen Kenntnisstand wider. Unabhängig von der Frage, ob die Quantifizierung externer Kosten für einen Variantenvergleich aus landesplanerischer Sicht herangezogen werden kann, ist dieses Gutachten aufgrund der veralteten Datengrundlage für einen aktuellen Vergleich der Varianten nicht geeignet.
Darüber hinaus wäre die Bedeutung der externen Kosten des Flugverkehrs am Flughafen Frankfurt Main im Zusammenhang mit dem volkswirtschaftlichen Nutzen wie beispielsweise den Beschäftigungseffekten (s. Ziffer IV.3.2) zu diskutieren.
Zudem ist die mit der Quantifizierung externer Kosten angestrebte Internalisierung der externen Kosten nicht Aufgabe der planerischen Konfliktbewältigung sondern der ökonomischen und politischen Steuerung.
Aus den genannten Gründen wird dieses Gutachten nicht für den Vergleich und die Bewertung der Varianten herangezogen.
IV.7.2.4
Ergebnis der Umweltprüfung für die Varianten
Im Rahmen der Umweltprüfung wurde der Umweltbericht als Anlage des Entwurfs zur LEP-Änderung erstellt.
Im Umweltbericht wurde zum einen eine Beschreibung und Bewertung des derzeitigen Zustands der Umwelt sowie der Entwicklung des Umweltzustands bei Nichtdurchführung des Plans vorgenommen. Zum anderen enthält der Umweltbericht eine Prognose der durch die Festlegungen bedingten, auf der Ebene der Raumordnung erheblichen Auswirkungen.
Die wesentlichen Ergebnisse der Umweltprüfung hinsichtlich der geprüften Festlegung zur Erweiterung des Flughafens (Landebahn Nordwest und Erweiterungsbereich Süd) einschließlich der Prüfung der Varianten Nordost und Süd werden hier zusammenfassend dargestellt.
Bei den Auswirkungen wurden:
•
zum einen die durch die Inanspruchnahme der planerisch gesicherten Flächen entstehenden Verluste, Zertrennungen und Verinselungen von Flächen sowie Veränderungen in den Standortverhältnissen (z. B. Änderung des Lokalklimas) und
•
zum anderen die mit dem Betrieb des Flughafens einhergehenden Lärm- und Schadstoffbelastungen
9)
und Tierverluste durch Kollisionen betrachtet.
Es wurde von einem vollständigen Flächenverlust im Bereich des variantenunabhängigen Erweiterungsbereichs Süd und der Landebahn ausgegangen.
Hinsichtlich der geplanten Landebahn bzw. der betrachteten Planungsvarianten wurden bei der Ermittlung der betroffenen Flächen die BMVBW-Richtlinien zugrunde gelegt.
Um in der Bilanz der Verluste bzw. Funktionsverluste alle denkbaren Auswirkungen abzudecken, wurde aufbauend auf den Inhalten dieser Richtlinien in der Randzone von einem vollständigen Flächenverlust und bei den waldgeprägten Bereichen zusätzlich in den Anflugflächen und seitlichen Übergangsflächen bis 30 m Baumhöhe von einem Funktionsverlust ausgegangen.
Dabei erfolgte keine differenzierte Darstellung der Flächen mit zu erwartender Rodung (Start- und/oder Landebahnbereich) und der hieran angrenzenden Flächen, wo ausschließlich Funktionsverluste des Waldes durch Maßnahmen zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit (z.B. Baumeinkürzung) erforderlich werden können.
Daneben wurden Funktionsbeeinträchtigungen ermittelt, die bei den waldgeprägten Bereichen durch die Veränderung der Standortverhältnisse durch Anschnitt geschlossener Waldbestände (in erster Linie Veränderung des Waldinnenklimas mit der Folge von z.B. erhöhtem Windwurf und Rindenbrandgefährdung) entstehen können. Dafür wurde im raumordnerischen Maßstab in einer überschlägigen Betrachtung eine 300-m-Wirkzone angrenzend an die äußere Randzone nach BMVBW-Richtlinien zugrunde gelegt.
Die oben genannten Auswirkungen wurden für folgende Umweltaspekte geprüft:
•
Bevölkerung, Gesundheit des Menschen, einschließlich Landschaft,
•
Fauna, Flora, biologische Vielfalt,
•
Boden,
•
Wasser (Oberflächenwasser, Grundwasser),
•
Klima,
•
Luft,
•
Kulturelles Erbe und Sachwerte.
Die Umweltprüfung schließt auch die Betrachtung der Wechselbeziehungen zwischen den verschiedenen Umweltaspekten mit ein.
Nachfolgend wird für die Umweltaspekte ein zusammenfassender Überblick über die Ist-Situation einschließlich der Vorbelastungen und die Auswirkungen durch die geplante Flughafenerweiterung gegeben. Darüber hinaus werden eine Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten und eine Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze durchgeführt. Am Ende schließt sich die Darstellung der Gesamtbilanzierung der Umweltauswirkungen sowie der Variantenauswahl an.
Ebenfalls dargestellt werden die wesentlichen Ergebnisse, die sich aus der Berücksichtigung der im Rahmen des Anhörungs- und Beteiligungsverfahrens eingegangenen Stellungnahmen sowie aus der Auswertung der aktuellen Daten und des ergänzend zu betrachtenden Prognosehorizonts 2020 ergeben haben. Um zu überprüfen, ob die Ergebnisse des Umweltberichts auch im Hinblick auf die ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen weiterhin Bestand haben, wurden insbesondere weitere Untersuchungen zur Fluglärmbetroffenheit und zur Sicherheits- und Risikobetrachtung durchgeführt.
Hinsichtlich der anlagebedingten Auswirkungen für das Prognosejahr 2020 ist grundsätzlich festzustellen, dass keine relevanten Abweichungen zu den im Umweltbericht enthaltenen Auswirkungsprognosen zu verzeichnen sind. Sowohl am Umfang der planungsbedingten Flächeninanspruchnahme, als auch für die Auswirkungen durch Maßnahmen zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit werden sich aufgrund der höheren prognostizierten Flugbewegungszahlen im Jahr 2020 keine Änderungen ergeben. Gleiches gilt hinsichtlich der Auswirkungen durch Zerschneidung und Veränderung der Standortbedingungen im Anschluss an Rodungsbereiche.
Im Übrigen wird auf die beigefügte Zusammenfassende Erklärung verwiesen, die Angaben darüber enthält, wie bei der LEP-Änderung Umwelterwägungen, der Umweltbericht sowie die abgegebenen Stellungnahmen zum Planentwurf berücksichtigt wurden und welche Gründe nach Abwägung mit den geprüften anderweitigen Planungsmöglichkeiten für die Festlegungen der LEP-Änderung entscheidungserheblich waren.
Mensch - Wohn- und Wohnumfeldfunktion
Der Flughafen Frankfurt Main liegt innerhalb des Verdichtungsraumes bzw. innerhalb des Ballungsraumes Frankfurt Rhein-Main. Dieser Raum ist geprägt durch seine polyzentrale Struktur sowie durch eine gute Infrastrukturausstattung. Im Betrachtungsraum für diesen Umweltaspekt liegen fünf Oberzentren und 19 Mittelzentren, die durch eine große Anzahl an überregionalen und regionalbedeutsamen Trassen verbunden sind. Innerhalb dieses Raumes herrscht ein hoher Siedlungsdruck, dies spiegelt sich auch in dem hohen Siedlungs- und Verkehrsflächenanteil von 33 % wieder. Der Freiflächenanteil ist um 20 % geringer als der Landesdurchschnitt.
Im Betrachtungsraum liegen 39 Städte und Gemeinden mit einer Gesamtbevölkerungszahl von 2.026.808 Einwohnern. Der Gesamtumfang der Bauflächen beträgt 366,8 km², davon sind allein 204,9 km² Wohnbauflächen.
Im engeren Umfeld des Flughafens - südwestlich des Frankfurter Stadtgebietes und südlich des Flughafens - übernehmen die dort vorhandenen Wälder wesentliche Lärm- und Sichtschutzfunktionen. Sonstige Wälder mit Lärmschutzfunktion im Betrachtungsraum finden sich vor allem entlang der Autobahnen.
Daneben spielen die siedlungsnahen und innerörtlichen Freiräume eine wesentliche Rolle für die wohnungsnahe Erholung, insbesondere in den stark verdichteten Bereichen.
Bereits derzeit sind die Siedlungsbereiche innerhalb des Betrachtungsraumes, vor allem im näheren Umfeld des Flughafens, Vorbelastungen durch Fluglärm ausgesetzt.
Durch die geplante Flughafenerweiterung werden diese Belastungen zunehmen. Dies spiegelt sich in den Betroffenenzahlen sowie im Umfang der belasteten Bauflächen im Planungsfall wieder. Auch durch die Inanspruchnahme der Waldflächen mit Lärm- und Sichtschutzfunktion kommt es zu erheblichen Auswirkungen. Dies hat das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen im Umweltbericht
10)
ergeben.
Die sich aus den Varianten der Flughafenerweiterungsplanung ergebenden Konfliktschwerpunkte sind nachfolgend dargestellt:
Tabelle 16: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Mensch - Wohn- und Wohnumfeldfunktion (Prognosehorizont 2015)
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |||
| Fluglärmbelastung von Wohn- und Mischbauflächen am Tag (Leq(3),Tag - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Starke Verlärmung von 169 ha, davon 57 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 767 ha, davon 19 ha Zuwachs | Starke Verlärmung von 163 ha, davon 37 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 851 ha, davon 69 ha Zuwachs | Starke Verlärmung von 108 ha, davon 4 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 1.037 ha, davon 74 ha Zuwachs | ||
| Fluglärmbelastung von Wohn- und Mischbauflächen in der Nacht (NATNacht - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Starke Verlärmung von 720 ha, davon 69 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 3.354 ha, davon 185 ha Zuwachs | Starke Verlärmung von 696 ha, davon 54 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 3.762 ha, davon 194 ha Zuwachs | Starke Verlärmung von 987 ha, davon 39 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 3.286 ha, davon 223 ha Zuwachs | ||
| Fluglärmbelastung der Wohnbevölkerung am Tag (Leq(3),Tag - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Bestand | Starke Belastungen für 7.637 Personen Deutliche Belastungen für 50.836 Personen | Starke Belastungen für 9.101 Personen Deutliche Belastungen für 64.230 Personen | Starke Belastungen für 4.841 Personen Deutliche Belastungen für 75.413 Personen | |
| Nachverdichtung + Zuwachs | Starke Belastungen für 2.076 Personen Deutliche Belastungen für 2.901 Personen | Starke Belastungen für 882 Personen Deutliche Belastungen für 9.034 Personen | Starke Belastungen für 353 Personen Deutliche Belastungen für 7.497 Personen | ||
| Fluglärmbelastung der Wohnbevölkerung in der Nacht (NATNacht - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Bestand | Starke Belastungen für 46.068 Personen Deutliche Belastungen für 211.129 Personen | Starke Belastungen für 46.191 Personen Deutliche Belastungen für 258.179 Personen | Starke Belastungen für 69.690 Personen Deutliche Belastungen für 198.356 Personen | |
| Nachverdichtung + Zuwachs | Starke Belastungen für 3.498 Personen Deutliche Belastungen für 31.327 Personen | Starke Belastungen für 2.772 Personen Deutliche Belastungen für 31.213 Personen | Starke Belastungen für 4.739 Personen Deutliche Belastungen für 30.147 Personen | ||
| Fluglärmbelastung der Nutzer besonders schutzbedürftiger Einrichtungen am Tag (Leq(3),Tag - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Bestand | Starke Belastungen für 7.736 Personen Deutliche Belastungen für 52.870 Personen | Starke Belastungen für 9.270 Personen Deutliche Belastungen für 46.413 Personen | Starke Belastungen für 11.344 Personen Deutliche Belastungen für 42.854 Personen | |
| Planung | Starke Belastungen für 296 Personen Deutliche Belastungen für 264 Personen | Starke Belastungen für 296 Personen Deutliche Belastungen für 184 Personen | Starke Belastungen für 44 Personen Deutliche Belastungen für 551 Personen | ||
| Fluglärmbelastung der Nutzer besonders schutzbedürftiger Einrichtungen in der Nacht (NATNacht - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Bestand | Starke Belastungen für 1.613 Personen | Starke Belastungen für 1.393 Personen | Starke Belastungen für 1.547 Personen | |
| Planung | Starke Belastungen für 44 Personen | Starke Belastungen für 44 Personen | Starke Belastungen für 44 Personen | ||
| Waldflächen mit Lärmschutzfunktion | Verlust/Funktionsverlust von 293 ha | Verlust/Funktionsverlust von 431 ha | Verlust/Funktionsverlust von 446 ha | ||
| Waldflächen mit Sichtschutzfunktion | Verlust/Funktionsverlust von 83 ha | Verlust/Funktionsverlust von 171 ha | Verlust/Funktionsverlust von 407 ha | ||
Deutlich wird, dass die (Funktions-)Verluste bei den Waldflächen bei der Variante Nordwest am geringsten sind. Hinsichtlich der Belastungen durch Fluglärm ergibt sich kein eindeutiges Belastungsbild.
Die Variante Nordwest führt am Tag bei den Wohn- und Mischbauflächen zu den stärksten Verlärmungen. Dagegen stellt sie sich, was die deutlichen Verlärmungen angeht, als die günstigste Variante dar. Bei den Nachtwerten ist sie bei den starken sowie bei den deutlichen Verlärmungen (zusammen mit der Variante Süd) am günstigsten. Bei der Wohnbevölkerung führt am Tag die Variante Nordost zu den stärksten Belastungen, wobei bei der Variante Nordwest ein höherer Teil an Betroffenen im Nachverdichtungs- und Zuwachspotenzial stark belastet wird. Bei den deutlichen Belastungen stellt sich die Variante Süd als die schlechteste Variante dar und die Variante Nordwest weist die günstigsten Werte sowohl im Bestand als auch im Nachverdichtungs- und Zuwachspotenzial auf.
Im Bezug auf die Fluglärmbelastungen der Nutzer besonders schutzbedürftiger Einrichtungen weist die Variante Nordwest ausschließlich bei den Tagwerten hinsichtlich der starken Belastungen den günstigsten Wert auf.
In der Gesamtschau der obigen Konfliktschwerpunkte ist jedoch die Variante Nordwest als die günstigste Variante anzusehen.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat bei den Konfliktschwerpunkten betreffend die betriebsbedingten Auswirkungen zu neuen Ergebnissen geführt, was den Umfang der Auswirkungen betrifft.
Diese sind nachfolgend in der Tabelle dargestellt:
Tabelle 17: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Mensch - Wohn- und Wohnumfeldfunktion (Prognosehorizont 2020)
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |||
| Fluglärmbelastung von Wohn- und Mischbauflächen am Tag (Leq(3),Tag - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Starke Verlärmung von 212 ha, davon 61 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 1.039 ha, davon 32 ha Zuwachs | Starke Verlärmung von 215 ha, davon 41 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 1.043 ha, davon 72 ha Zuwachs | Starke Verlärmung von 178 ha, davon 13 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 1.285 ha, davon 106 ha Zuwachs | ||
| Fluglärmbelastung von Wohn- und Mischbauflächen in der Nacht (NATNacht - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Starke Verlärmung von 479 ha, davon 67 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 2.752 ha, davon 173 ha Zuwachs | Starke Verlärmung von 519 ha, davon 55 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 3.074 ha, davon 191 ha Zuwachs | Starke Verlärmung von 560 ha, davon 33 ha Zuwachs Deutliche Verlärmung von 3.607 ha, davon 206 ha Zuwachs | ||
| Fluglärmbelastung der Wohnbevölkerung am Tag (Leq(3),Tag - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Bestand | Starke Belastungen für 10.834 Personen Deutliche Belastungen für 66.109 Personen | Starke Belastungen für 12.583 Personen Deutliche Belastungen für 77.440 Personen | Starke Belastungen für 10.668 Personen Deutliche Belastungen für 87.295 Personen | |
| Nachverdichtung + Zuwachs | Starke Belastungen für 2.425 Personen Deutliche Belastungen für 7.385 Personen | Starke Belastungen für 1.200 Personen Deutliche Belastungen für 9.976 Personen | Starke Belastungen für 508 Personen Deutliche Belastungen für 14.154 Personen | ||
| Fluglärmbelastung der Wohnbevölkerung in der Nacht (NATNacht - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Bestand | Starke Belastungen für 27.787 Personen Deutliche Belastungen für 170.992 Personen | Starke Belastungen für 31.677 Personen Deutliche Belastungen für 218.543 Personen | Starke Belastungen für 37.987 Personen Deutliche Belastungen für 231.849 Personen | |
| Nachverdichtung + Zuwachs | Starke Belastungen für 2.924 Personen Deutliche Belastungen für 25.524 Personen | Starke Belastungen für 2.844 Personen Deutliche Belastungen für 26.721 Personen | Starke Belastungen für 1.451 Personen Deutliche Belastungen für 32.620 Personen | ||
| Fluglärmbelastung der Nutzer besonders schutzbedürftiger Einrichtungen am Tag (Leq(3),Tag - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Bestand | Starke Belastungen für 9.861 Personen Deutliche Belastungen für 54.463 Personen | Starke Belastungen für 15.633 Personen Deutliche Belastungen für 42.268 Personen | Starke Belastungen für 14.050 Personen Deutliche Belastungen für 54.171 Personen | |
| Planung | Starke Belastungen für 296 Personen Deutliche Belastungen für 264 Personen | Starke Belastungen für 296 Personen Deutliche Belastungen für 184 Personen | Starke Belastungen für 340 Personen Deutliche Belastungen für 255 Personen | ||
| Fluglärmbelastung der Nutzer besonders schutzbedürftiger Einrichtungen in der Nacht (NATNacht - 100:100 Betriebsrichtungsaufteilung) | Bestand | Starke Belastungen für 1.581 Personen | Starke Belastungen für 1.768 Personen | Starke Belastungen für 1.799 Personen | |
| Planung | Starke Belastungen für 44 Personen | Starke Belastungen für 44 Personen | Starke Belastungen für 44 Personen | ||
Hinsichtlich der Belastungen durch Fluglärm ergibt sich aufgrund der neuen Ergebnisse aus der ergänzenden Betrachtung ein eindeutigeres Belastungsbild.
Die Variante Nordwest führt zwar am Tag bei den Wohn- und Mischbauflächen zu den gleichen starken und deutlichen Verlärmungen wie die Variante Nordost. Bei den Nachtwerten ist die Variante Nordwest dagegen bei den starken sowie bei den deutlichen Verlärmungen am günstigsten. Bei der Wohnbevölkerung führt am Tag die Variante Nordost zu den stärksten Belastungen, wobei bei der Variante Nordwest ein höherer Teil an Betroffenen im Nachverdichtungs- und Zuwachspotenzial stark belastet wird. Bei den deutlichen Belastungen stellt sich die Variante Süd als die schlechteste Variante dar und die Variante Nordwest weist die günstigsten Werte sowohl im Bestand als auch im Nachverdichtungs- und Zuwachspotenzial auf. Bei den Nachtwerten führt die Variante Nordwest sowohl zu den geringsten starken als auch zu den geringsten deutlichen Belastungen der Wohnbevölkerung. Ausnahme ist das Nachverdichtungs- und Zuwachspotenzial, wo die Variante Nordwest zu den stärksten Verlärmungen führt. Die Südvariante ist als schlechteste Variante hinsichtlich der Nachtwerte für die Wohn- und Mischbauflächen sowie die Wohnbevölkerung anzusehen.
Insgesamt ist die Variante Nordwest im Hinblick auf die Fluglärmbelastung der Wohn- und Mischbauflächen sowie der Wohnbevölkerung als günstigste Variante einzustufen.
Im Bezug auf die Fluglärmbelastungen der Nutzer besonders schutzbedürftiger Einrichtungen am Tag weist die Variante Nordwest die günstigsten Werte hinsichtlich der starken Belastungen der schutzbedürftigen Einrichtungen und ihrer Nutzer auf. Dagegen führt sie zu den größten deutlichen Belastungen am Tag. In der Nacht führt die Variante Nordwest zu dem geringsten Umfang an starken Belastungen bei den Nutzern der schutzbedürftigen Einrichtungen.
In der Tendenz weist die Variante Nordwest gegenüber der Prognose für 2015 günstigere Werte im Vergleich zu den anderen Varianten auf. Die Südvariante ist dagegen schlechter einzustufen.
Das bedeutet, dass die Variante Nordwest den Rang 1 belegt. Die Variante Süd ist jedoch im Vergleich zur Variante Nordost als ungünstiger anzusehen und belegt daher Rang 3.
In der Gesamtschau aller Prüfergebnisse für den Umweltaspekt Mensch - Wohn- und Wohnumfeldfunktion ist die Variante Nordwest nach wie vor als die günstigste Variante einzustufen, die Variante Süd ist dagegen als schlechteste Variante anzusehen.
Mensch - Erholung und Landschaft
Im betrachteten weiteren und engeren Umfeld des Flughafens gibt es eine Vielzahl von Bereichen, die Erholungs- und Freizeitfunktionen übernehmen. Insbesondere im Verdichtungsraum kommt den Bereichen für die Naherholung besondere Bedeutung zu.
So befinden sich innerhalb des Betrachtungsraumes für diesen Umweltaspekt:
•
ca. 21.960 ha beliebte Erholungsbereiche nach dem Landschaftsrahmenplan Südhessen
•
ca. 460 ha Gebiete für die landschaftsgebundene Freizeit und Erholung gemäß Regionaler Raumordnungsplan Rheinhessen-Nahe
•
ca. 9.280 ha Erholungswälder
•
ca. 38.800 ha Waldflächen mit Erholungsfunktion
•
ca. 61.130 ha Landschaftsschutzgebiete.
Auch den hochwertigen regionalen Landschaftsbildeinheiten nach dem Landschaftsrahmenplan und den hochwertigen kleinräumigen Landschaftsbildeinheiten im engeren Umfeld des Flughafens kommt eine hohe Bedeutung hinsichtlich der Erholung und der Landschaft zu.
Verluste und Beeinträchtigungen der oben genannten Bereiche durch die Varianten der Flughafenerweiterungsplanung stellen Konfliktschwerpunkte dar.
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen im Umweltbericht hat ergeben, dass von erheblichen Verlusten durch die geplante Flughafenerweiterung auszugehen ist. Die Verluste bzw. Funktionsverluste entstehen durch Flächeninanspruchnahme, durch Maßnahmen zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit und durch Einschluss von Restflächen, die in ihrer Erholungsfunktion derart erheblich beeinträchtigt werden, dass mit einem Funktionsverlust zu rechnen ist. Hinzu kommen noch die Belastungen durch Fluglärm. Der Umfang der Verluste bzw. Funktionsverluste und der Fluglärmbelastungen stellt sich bei den drei Varianten der Flughafenerweiterungsplanung wie folgt dar:
Tabelle 18: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Mensch - Erholung und Landschaft (Prognosehorizont 2015)
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |||
| Beliebten Erholungsbereiche | Verlust / Funktionsverlust von 400 ha | Verlust / Funktionsverlust von 580 ha | Verlust / Funktionsverlust von 21 ha | ||
| Landschaftsschutzgebiete | Verlust / Funktionsverlust von 96 ha | Verlust / Funktionsverlust von 660 ha | Verlust / Funktionsverlust von 588 ha | ||
| Waldflächen mit Erholungsfunktion | Verlust / Funktionsverlust von 441 ha | Verlust / Funktionsverlust von 512 ha | Verlust / Funktionsverlust von 597 ha | ||
| hochwertige Landschaftsbildeinheiten | Verlust / Funktionsverlust von 421 ha | Verlust / Funktionsverlust von 493 ha | Verlust / Funktionsverlust von 511 ha | ||
| Verlärmung von linienhafter Erholungsinfrastruktur (überörtliche bedeutsame Wegeverbindungen/Regionalparkrouten) (Leq(3),Tag - standardisierte Betriebsrichtungsaufteilung) | Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A) | 4.086 m / 17.234 m | 2.964 m / 18.660 m | 2.580 m / 22.943 | |
| 60 ≤ Leq(3),Tag ≤ 65 dB(A) | 14.150 m / 35.726 m | 17.632 m /44.344 m | 9.967 / 48.970 m | ||
| 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) | 31.799 m / 77.255 m | 20.781 m / 103.095 m | 30.330 m / 93.549 m | ||
| Verlärmung von beliebten Erholungsbereichen nach LRP/Neuverlärmung ≥ 55 dB(A) (Leq(3),Tag - standardisierte Betriebsrichtungsaufteilung) | Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A) | 1.963 ha | 1.905 ha | 1.425 ha | |
| 60 ≤ Leq(3),Tag ≤ 65 dB(A) | 3.311 ha | 2.636 ha | 2.168 ha | ||
| 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) | 2.109 ha | 2.964 ha | 2.787 ha | ||
| Neuverlärmung: Bereiche nordöstlich von Darmstadt, östlich von Rüsselsheim sowie südlich von Frankfurt und Offenbach | Neuverlärmung: Bereiche nordöstlich von Darmstadt, östlich von Rüsselsheim, südwestlich von Kelsterbach, sowie südlich von Frankfurt und Offenbach | Neuverlärmung: Bereiche nordöstlich Rüsselsheim sowie südlich von Offenbach | |||
| Verlärmung von Erholungswäldern und Wäldern mit Erholungsfunktion ≥ 55 dB(A) (Leq(3),Tag - standardisierte Betriebsrichtungsaufteilung | Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A) | 1.394 ha | 1.303 ha | 1.360 ha | |
| 60 ≤ Leq(3),Tag ≤ 65 dB(A) | 3.899 ha | 3.341 ha | 3.934 ha | ||
| 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) | 4.521 ha | 4.958 ha | 5.035 ha | ||
| Neuverlärmung: Bereiche westlich von Darmstadt, östlich von Rüsselsheim, südwestlich von Kelsterbach, südlich von Frankfurt und Offenbach, westlich von Neu-Isenburg sowie nordwestlich von Walldorf | Neuverlärmung: Bereiche, westlich von Darmstadt, östlich von Rüsselsheim, südwestlich von Kelsterbach, südlich von Frankfurt, Mühlheim und Offenbach, westlich von Neu-Isenburg sowie nordwestlich von Walldorf | Neuverlärmung: Bereiche westlich und östlich von Rüsselsheim, südlich von Frankfurt und Offenbach, westlich und östlich von Neu-Isenburg, nördlich von Dreieich und Langen, südlich von Zeppelinheim sowie nordwest lieh von Walldorf | |||
| Verlärmung von Naturschutz- und Landschaftsschutzgebieten/Neuverlärmung ≥ 55 dB(A) (Leq(3),Tag - standardisierte Betriebsrichtungsaufteilung) | Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A) | 2.475 ha | 2.720 ha | 2.893 ha | |
| 60 ≤ Leq(3),Tag ≤ 65 dB(A) | 4.059 ha | 3.808 ha | 3.686 ha | ||
| 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) | 4.038 ha | 4.840 ha | 4.933 ha | ||
| Neuverlärmung: Bereiche westlich von Darmstadt, westlich von Trebur, südöstlich von Rüsselsheim, südlich von Hochheim, westlich von Flörsheim, südwestlich von Kelsterbach, südlich von Frankfurt und Offenbach, östlich und westlich von Neu-Isenburg sowie nordwestlich von Walldorf | Neuverlärmung: Bereiche westlich von Darmstadt, südöstlich von Rüsselsheim, südlich und westlich von Hochheim, westlich von Flörsheim, südlich von Hattersheim und südwestlich von Kelsterbach, südlich von Frankfurt, Offenbach und Mühlheim, westlich von Neu-Isenburg sowie nordwestlich von Walldorf | Neuverlärmung: Bereiche westlich von Riedstadt, südöstlich von Rüsselsheim, westlich von Flörsheim, westlich von Hochheim, südlich von Hattersheim und südwestlich von Kelsterbach, südlich von Frankfurt und Offenbach, westlich und östlich von Neu-Isenburg, nördlich von Dreieich sowie nordwestlich von Walldorf | |||
Deutlich wird, dass, was die gesetzlich geschützten Bereiche und die erholungsrelevanten Wälder angeht, bei der Variante Nordwest die Verluste am geringsten sind. Hinsichtlich der Verlärmung, insbesondere der gesetzlich geschützten Bereiche und der Regionalparkrouten steht die Variante Nordwest - zwar knapp gegenüber der Variante Süd - ebenfalls besser da. Nur hinsichtlich der Verlärmung der überörtlich bedeutsamen Wegeverbindungen ist sie als schlechteste Variante anzusehen. Die Variante Nordwest ist daher bezogen auf die Umweltauswirkungen auf die Erholung und Landschaft als die günstigste Variante einzustufen.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen und der aktuellen Daten hat bei den Konfliktschwerpunkten betreffend die betriebsbedingten Auswirkungen zu neuen Ergebnissen geführt, was den Umfang der Auswirkungen betrifft. Diese sind nachfolgend in der Tabelle dargestellt.
Tabelle 19: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Mensch - Erholung und Landschaft (Prognosehorizont 2020)
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |||
| Verlärmung von linienhafter Erholungsinfrastruktur (überörtliche bedeutsame Wegeverbindungen/Regionalparkrouten) (Leq(3),Tag - standardisierte Betriebsrichtungsaufteilung) | Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A) | 3.741 m / 15.166 m | 5.082 m / 16.772 m | 3.461 m / 16.371 ha | |
| 60 ≤ Leq(3),Tag ≤ 65 dB(A) | 18.367 m / 33.956 m | 15.979 m / 38.312 m | 14.589 m / 37.707 ha | ||
| 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) | 26.644 m / 62.622 m | 35.468 m / 78.292 m | 32.296 m / 65.851 m | ||
| Verlärmung von beliebten Erholungsbereichen nach LRP/Neuverlärmung ≥ 55 dB(A) (Leq(3),Tag - standardisierte Betriebsrichtungsaufteilung) | Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A) | 2.299 ha | 2.218 ha | 1.614 ha | |
| 60 ≤ Leq(3),Tag ≤ 65 dB(A) | 3.613 ha | 2.811 ha | 2.102 ha | ||
| 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) | 1.557 ha | 2.575 ha | 3.434 ha | ||
| Neuverlärmung: Bereiche östlich von Darmstadt, östlich von Rüsselsheim, südlich von Frankfurt und Offenbach sowie südwestlich von Kelsterbach | Neuverlärmung: Bereiche östlich von Darmstadt, östlich von Rüsselsheim, südlich von Frankfurt und Offenbach sowie südwestlich von Kelsterbach | Neuverlärmung: Bereiche östlich von Darmstadt, östlich von Rüsselsheim, südlich von Frankfurt und Offenbach | |||
| Verlärmung von Erholungswäldern und Wäldern mit Erholungsfunktion/Neuverlärmung ≥ 55 dB(A) (Leq(3),Tag - standardisierte Betriebsrichtungsaufteilung) | Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A) | 1.669 ha | 1.573 ha | 1.654 ha | |
| 60 ≤ Leq(3),Tag ≤ 65 dB(A) | 4.430 ha | 3.713 ha | 4.041 ha | ||
| 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) | 4.216 ha | 5.142 ha | 5.895 ha | ||
| Neuverlärmung: Bereiche östlich von Darmstadt, östlich von Rüsselsheim, südwestlich von Kelsterbach, südlich von Frankfurt und Offenbach, westlich von Neu-Isenburg sowie nordwestlich von Walldorf | Neuverlärmung: Bereiche östlich von Darmstadt, östlich von Rüsselsheim, südwestlich von Kelsterbach, südlich von Frankfurt, Mühlheim und Offenbach, westlich von Neu-Isenburg sowie nordwestlich von Walldorf | Neuverlärmung: Bereiche östlich von Darmstadt, westlich und östlich von Rüsselsheim, südlich von Neu-Isenburg und Offenbach, nördlich von Dreieich und Langen sowie nordwestlich von Walldorf | |||
| Verlärmung von Naturschutz- und Landschaftsschutzgebieten ≥ 55 dB(A) (Leq(3),Tag - standardisierte Betriebsrichtungsaufteilung) | Leq(3),Tag ≥ 65 dB(A) | 2.997 ha | 3.232 ha | 3.310 ha | |
| 60 ≤ Leq(3),Tag ≤ 65 dB(A) | 4.335 ha | 3.919 ha | 3.709 ha | ||
| 55 ≤ Leq(3),Tag < 60 dB(A) | 3.784 ha | 4.962 ha | 5.379 ha | ||
| Neuverlärmung: Bereiche östlich von Darmstadt, westlich und östlich von Trebur, südöstlich von Rüsselsheim, westlich von Flörsheim, südlich von Frankfurt, östlich und westlich von Neu-Isenburg sowie nordwestlich von Walldorf | Neuverlärmung: Bereiche östlich von Darmstadt, südöstlich von Rüsselsheim, westlich von Flörsheim, südlich von Hochheim, Hattersheim, Frankfurt und Mühlheim, südwestlich von Kelsterbach, östlich und westlich von Neu-Isenburg sowie nordwestlich von Walldorf | Neuverlärmung: Bereiche östlich von Darmstadt, südöstlich von Rüsselsheim, westlich von Flörsheim, südlich von Hattersheim und Offenbach, südwestlich von Kelsterbach, östlich und westlich von Neu-Isenburg sowie nordwestlich von Walldorf | |||
Die durch die Variante Nordwest verursachte Verlärmung ist bei den Regionalparkrouten sowie den Landschafts- und Naturschutzgebieten gegenüber den anderen Varianten am geringsten. Dagegen stellt sich die Variante Nordwest hinsichtlich der Verlärmung der beliebten Erholungsbereiche als schlechteste Variante dar. Bei der Verlärmung der überörtlich bedeutsamen Wegeverbindungen belegt sie den mittleren Rang.
An der oben getroffenen Variantenreihung kann jedoch auch im Hinblick auf die neuen Prüfergebnisse zu den ergänzend betrachteten Planungsgrundlagen und aktualisierte Daten festgehalten werden.
In der Gesamtschau aller Prüfergebnisse für den Umweltaspekt Mensch - Erholung und Landschaft ist die Variante Nordwest als günstigste Variante einzustufen.
Flora und Fauna - Flora
Flächenmäßig dominierend sind im betrachteten Umfeld des Frankfurter Flughafens Wälder, die durch eine lange Bestandstradition und damit einhergehend durch das Vorkommen von seltenen Arten (insbesondere bei der Käferfauna) charakterisiert sind. In geringerem Umfang kommen Ackerflächen, Gewässer, Grünanlagen, Magerrasen und Heiden, Ruderalflächen und Streuobstflächen vor.
Ein Großteil der betrachteten Flächen im Flughafenumfeld unterliegt einem gesetzlichen Schutzstatus nach Naturschutz- oder Forstrecht. So befinden sich hier
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ca. 4.110 ha Bannwald,
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ca. 520 ha Schutzwald
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ca. 1.060 ha Naturschutzgebietsfläche,
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ca. 3.700 ha Landschaftsschutzgebietsfläche,
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ca. 3.960 ha gemeldete FFH-Gebietsfläche,
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ca. 5.570 ha gemeldete EU-Vogelschutzgebietsfläche,
die sich vielfach auch überlagern.
Teile der Flächen weisen zudem gesetzlich geschützte Biotope auf (z. B. Eichenwald auf trockenen Standorten). Größere zusammenhängende Bestände finden sich insbesondere nördlich des Flughafens im Schwanheimer Wald und südlich des Flughafens im Mönchbruchgebiet. Weiterhin sind im Regionalplan Südhessen 2000 Teile der Flächen als „Bereich für Schutz und Entwicklung von Natur und Landschaft“ dargestellt.
In der Bestandsbewertung sind insbesondere folgende Bereiche als hochwertig eingestuft:
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durch Trockenheit oder Feuchtigkeit charakterisierte Extremstandorte (z.B. Magerrasen/Heiden oder Röhrichte/Großseggenriede),
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der Laubwald.
Auch gesetzlich geschützte Bereiche (z. B. Bannwald, Natur-, Landschaftsschutzgebiet) wurden als vergleichsweise hoch eingestuft.
Planungsbedingte Verluste der als hoch bewerteten Bereiche stellen Konfliktschwerpunkte dar.
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen hat ergeben, dass durch die geplante Flughafenerweiterung Verluste dieser hochwertigen Bereiche zu erwarten sind. Die Verluste entstehen einerseits durch die Inanspruchnahme der Flächen für die Flughafennutzungen, andererseits aber auch durch Funktionsverluste des Waldes infolge von Höheneinkürzungen des Baumbestandes, die zur Beseitigung von Hindernissen für den Flugverkehr erforderlich werden. Sie sind bei der Variante Nordwest am geringsten und bei der Variante Nordost am größten.
Berücksichtigt wurde zudem, dass aus raumordnerischer Sicht im Variantenvergleich dem Erhalt der vergleichsweise großräumigen, wenig zerschnittenen und intakten Lebensräume der Flora besondere Bedeutung zukommt. Auch unter diesem Aspekt schneidet die Variante Nordwest am günstigsten ab. Durch sie kommt es zu Flächenverlusten und Verinselungen in dem Kelsterbacher Wald, der derzeit schon vergleichsweise stark durch Siedlungen und Verkehrswege isoliert ist und einer hohen Vorbelastung durch Zerschneidung unterliegt. Hinzu kommt außerdem, dass dort aufgrund der großen Grundwasserflurabstände in Verbindung mit Kfz-bedingten Schadstoffimmissionen und Witterungsextremen die Eichenbestände akut im Absterben begriffen sind. Da somit dieser Bereich für die Flora von geringerer Bedeutung ist als die großräumigeren, weniger zerschnittenen und besser intakten Lebensräume insbesondere südlich des Flughafens, sind die hier durch die Variante Nordwest zu erwartenden Planungsauswirkungen als am geringsten einzustufen.
Entsprechend belegt im Ergebnis die Variante Nordwest Rang 1. Die Variante Süd beansprucht zwar ebenfalls vergleichsweise wenige hochwertige Bereiche, würde jedoch zur Zerschneidung und Verinselung von besonders großräumigen, vergleichsweise intakten Habitaten führen. Sie belegt daher Rang 3. Die Variante Nordost belegt eine Zwischenstellung und damit den Rang 2.
Die Ergebnisse des Variantenvergleichs bei der geplanten Flughafenerweiterung zeigt zusammenfassend die nachfolgende Tabelle:
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |
| Hochwertige Biotoptypengruppen | Verlust/Funktionsverlust von ca. 137 ha in einer durch Zerschneidung/Verinselung stark vorbelasteten waldgeprägten Fläche im Nordwesten des Flughafens | Verlust/Funktionsverlust von ca. 214 ha in einem Waldkomplex mit mittlerer Vorbelastung durch Zerschneidung/Verinselung im Nordosten des Flughafens | Verlust/Funktionsverlust von ca. 135 ha in einem großräumigen Waldkomplex südlich des Flughafens mit vergleichsweise geringer Vorbelastung durch Zerschneidung/Verinselung |
| Geschützte Flächen nach HENatG, HForstG (pauschal hochwertig) | Verlust/Funktionsverlust von ca. 763 ha | Verlust/Funktionsverlust von ca. 1.287 ha | Verlust/Funktionsverlust von ca. 1.241 ha |
Tabelle 20: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Flora
Aus der Prüfung der aktuellen Daten haben sich keine Änderungen ergeben, die sich auf die Ergebnisse der Auswirkungsprognose und des Variantenvergleichs auswirken. Gleiches gilt im Hinblick auf die ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen. So ist auch im Prognosehorizont 2020 nicht nur hinsichtlich der planungsbedingten Flächeninanspruchnahme, sondern auch bezogen auf die betriebsbedingten Auswirkungen durch Schadstoffemissionen zum gegenwärtigen Kenntnisstand davon auszugehen, dass hierdurch in der Summe keine wesentlichen zusätzlichen Beeinträchtigungen der Flora entstehen und daher die Auswirkungsprognosen des Umweltberichts weiterhin zutreffen.
Flora und Fauna - Fauna
Im betrachteten Umfeld des Frankfurter Flughafens sind die Artengruppen Vögel, Fledermäuse, Holzkäfer, Säuger, Amphibien, Libellen und Reptilien vertreten. Dominierend sind die charakteristischen Artengemeinschaften alter Wälder (z.B. Spechte, Waldfledermausarten, Holzkäferarten); nordwestlich des Flughafens im Bereich der Eddersheimer Schleuse und des Mönchwaldsees spielen auch Wasservogelarten eine bedeutende Rolle.
Unter den Arten befinden sich zahlreiche wertgebende Vorkommen, z.B. gemeinschaftlich geschützte Arten nach Anhang II und IV der FFH-Richtlinie, wie beispielsweise Heldbock. Entsprechend sind große Teile der betrachteten Flächen als FFH- oder EU-Vogelschutzgebiet gemeldet und besitzen einen Schutzstatus als Naturschutz- und/oder Landschaftsschutzgebiet.
Die Bestandsbewertung hat ergeben, dass nahezu die gesamte betrachtete Fläche außerhalb des Flughafengeländes für mindestens eine der genannten Artengruppen eine hohe Lebensraumfunktion besitzt, die waldgeprägten Lebensräume in der Regel in großem Umfang für mehrere Artengruppen. Den Waldgebieten kommt daher gleichermaßen eine besondere Bedeutung als Tierlebensraum zu. Relevante Unterschiede ergeben sich bei ihnen jedoch im Hinblick auf ihre Vorbelastung (z.B. durch Zerschneideeffekte und Verinselung). Diese Vorbelastungen sind in den Waldkomplexen nördlich des Flughafens besonders hoch. Am stärksten betroffen ist der hier im Nordwesten liegende Kelsterbacher Wald. Er ist unter den betrachteten Waldkomplexen nicht nur am kleinflächigsten und am stärksten isoliert. Vielmehr sind in ihm auch die für die Fauna besonders wertvollen Eichen u.a. aufgrund von großen Grundwasserflurabständen akut vom Absterben bedroht. Großräumige, relativ unzerschnittene und besser intakte Waldflächen sind dagegen insbesondere südlich des Flughafens zu finden, weswegen ihnen als Lebensraum für die Fauna die größere Bedeutung zukommt.
Von den nicht von Wald geprägten Flächen ist die Heidelandschaft im Rüsselsheimer Wald hervorzuheben. Sie besitzt eine hohe Vielfalt an Lebensraumstrukturen auf engstem Raum (z.B. Magerrasen, Heiden, Wald, Tümpel) und bietet daher zahlreichen Arten Lebensraum.
Konfliktschwerpunkte stellen die Inanspruchnahmen von Flächen mit hoher Wertigkeit für die einzelnen Artengruppen durch die geplante Flughafenerweiterung dar. Gleiches gilt für hochwertige Flächen, die aufgrund der Planung ihre Lebensraumfunktion für einzelne Arten verlieren (z. B. durch ihre zu starke Verkleinerung).
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen hat zu diesen beiden Punkten Folgendes ergeben:
Verluste der als hoch bewerteten Flächen entstehen durch die direkte Inanspruchnahme der Lebensräume für die Flughafennutzungen, aber auch durch Funktionsverluste des Waldes infolge von Höheneinkürzungen des Baumbestandes, die zur Beseitigung von Hindernissen für den Flugverkehr erforderlich werden. Sie sind bei der Variante Nordwest am geringsten.
Ergänzend hierzu sind Verluste der Lebensraumfunktion für die Fauna in verbleibenden Flächen zu erwarten:
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Durch die geplante Landebahn bzw. Start- und Landebahn kommt es zur Zerschneidung und Verinselung von Waldbeständen und damit auch der dortigen Lebensräume der Arten. In den verinselten Restflächen werden teilweise die erforderlichen Mindestgrößen der Lebensräume einzelner Arten unterschritten.
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Zusätzlich kommt es in den verbleibenden Restflächen infolge des Flugbetriebes zu einer Zunahme der Verlärmung. Auch sind vermehrte Kollisionen der Vögel mit den Flugzeugen wahrscheinlich. Relevante Störungen der Vögel, insbesondere der Wasservögel im Bereich des Mains oder des Mönchwaldsees durch so genannte Vergrämungsmaßnahmen sind dagegen nach derzeitigem Kenntnisstand nicht zu erwarten. Vielmehr ist davon auszugehen, dass der Notwendigkeit solcher Maßnahmen durch die Vermeidung von Abflugschneisen der Vögel in südlicher Richtung gezielt vorgebeugt werden kann (z.B. durch den Erhalt oder die frühzeitige Entwicklung von abschirmenden Gehölzbeständen am Südufer des nahe der Landebahn Nordwest liegenden Mönchwaldsees).
Der Anteil an von Zerschneidung und Verinselung betroffenen Flächen ist bei der Variante Nordwest am größten. Dem liegt jedoch zugrunde, dass der von dieser Variante betroffene Kelsterbacher Wald derzeit schon durch Verkehrswege und Siedlungen stark zerschnitten und vergleichsweise isoliert und kleinflächig ist. Er besitzt daher unter den von den Varianten betroffenen Waldkomplexen die geringste Bedeutung für die Fauna. Aus diesem Grund sind hier diese Auswirkungen der Planung von geringerem Gewicht, als dies in den großflächigeren, weniger zerschnittenen und ökologisch intakteren Bereichen bei den Varianten Nordost und Süd der Fall wäre.
Zwar sind bei der Variante Nordwest gegenüber den anderen beiden Varianten mehr Individuenverluste durch Vogelschlag zu erwarten (die Landeanflüge erfolgen zum Teil aus westlicher Richtung und überqueren in ca. 120 m Höhe den Main, wo ein jahreszeitlich geprägtes Vogelzuggeschehen und tägliche Pendelflüge von Wasservögeln - zum Beispiel zwischen Schlaf- und Nahrungsplätzen - erfolgen). Jedoch werden ca. 75% aller Landebahnanflüge den vogelschlagrelevanten Bereich nahe der Eddersheimer Schleuse nicht tangieren. Zudem kann dem Vogelzuggeschehen und den Pendelflügen durch die Nutzung bereits vorhandener Warn- und Vorhersagemöglichkeiten begegnet werden, so dass insgesamt gesehen keine relevanten Auswirkungen auf die Populationen zu erwarten sind. Hinzu kommt, dass in den für den Vogelschlag relevanten Höhenbereichen im Wesentlichen nur individuenreiche Vogelarten (z.B. Lachmöwe) vorkommen, bei denen der Verlust einzelner Tiere nicht zu relevanten Beeinträchtigungen der Population führen würde.
Deutlich wird, dass die Flächenverluste und Lebensraumfunktionsverluste bei der Variante Nordwest quantitativ und qualitativ als am geringsten zu bewerten sind. Die Variante Nordwest ist daher - unter der Voraussetzung, dass keine Vergrämungsmaßnahmen an den für die Vögel wertvollen Gewässerbereichen erforderlich werden - als die günstigste Variante einzustufen. Erhebliche Beeinträchtigungen der Wasservögel durch Vergrämung sind nach derzeitigem Stand der Kenntnis nicht zu erwarten. So sind keine Rodungs- oder Gehölzeinkürzungsmaßnahmen im Uferbereich des Mönchwaldsees geplant. Daher kann auch der dort vorhandene, abschirmende Ufergehölzbestand den Vogelflug von dem Gewässer mit seinen eher steilen Ufern in Richtung der geplanten Landebahn verhindern. Vergrämungsmaßnahmen erübrigen sich somit. Sollte dennoch durch die Planung ein Silhouettenverlust in südlicher Richtung verursacht werden, ist davon auszugehen, dass spätestens im Zulassungsverfahren geeignete Vorsorgemaßnahmen zur Vermeidung des Auffliegens größerer Vogelschwärme in südlicher Richtung vorgesehen werden (z. B. durch die frühzeitige Pflanzung raschwüchsiger Gehölze am Südufer). Hierdurch könnte nicht nur eine Barrierewirkung für die Avifauna, sondern zugleich eine visuelle Störung der Wasservögel hinreichend wirksam unterbunden werden. Aus diesem Grund belegt die Variante Nordwest Rang 1. Die Variante Nordost belegt Rang 2, die Variante Süd Rang 3.
Die Ergebnisse des Variantenvergleichs bei der geplanten Flughafenerweiterung zeigt zusammenfassend die nachfolgende Tabelle:
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |
| Hochwertige Habitate | Verlust/Funktionsverlust von ca. 1.463 ha in einer durch Zerschneidung/Verinselung stark vorbelasteten waldgeprägten Fläche im Nordwesten des Flughafens | Verlust/Funktionsverlust von ca. 1.845 ha in einem Waldkomplex mit mittlerer Vorbelastung durch Zerschneidung/Verinselung im Nordosten des Flughafens | Verlust/Funktionsverlust von ca. 1.653 ha in einem großräumigen Waldkomplex südlich des Flughafens mit vergleichsweise geringer Vorbelastung durch Zerschneidung/Verinselung |
| Zerschneidung und Verinselung von Habitaten | - Verinselung der Habitate in allen Restwaldflächen- Funktionsverlust der Habitate mehrerer Artengruppen in allen Restwaldflächen in einer durch Zerschneidung/Verinselung stark vorbelasteten waldgeprägten, relativ kleinräumigen Fläche im Nordwesten des Flughafens | - Verinselung der südlichen (vergleichsweise kleinen) Restwaldflächen- Funktionsverlust der Habitate mehrerer Artengruppen in den (vergleichsweise kleinen) südlichen Restwaldflächen in einem größeren Waldkomplex mit mittlerer Vorbelastung durch Zerschneidung/Verinselung im Nordosten des Flughafens | - Verinselung der Habitate in der (vergleichsweise großen) nördlichen Restwaldfläche- Teilweiser Funktionsverlust der Habitate in der (vergleichsweise großen) nördlichen Restwaldfläche in einem großräumigen Waldkomplex südlich des Flughafens mit vergleichsweise geringer Vorbelastung durch Zerschneidung/Verinselung |
Tabelle 21: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Fauna
Aus der Prüfung der aktuellen Daten haben sich keine Änderungen ergeben, die sich auf die Ergebnisse der Auswirkungsprognose sowie des Variantenvergleichs auswirken. Gleiches gilt im Hinblick auf die ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen. So ist auch im Prognosehorizont 2020 nicht nur hinsichtlich der planungsbedingten Flächeninanspruchnahme, sondern auch bezogen auf die betriebsbedingten Auswirkungen davon auszugehen, dass hierdurch in der Summe keine wesentlichen zusätzlichen Beeinträchtigungen der Fauna entstehen und daher diesbezüglich die Auswirkungsprognosen des Umweltberichts gleichermaßen zutreffen. Bezogen auf den betriebsbedingten Eintrag an Luftschadstoffen und die damit verbundenen Beeinträchtigungen der Vegetation bzw. von Habitaten der Fauna wird auf die Ausführungen zur Flora verwiesen. Hinsichtlich der betriebsbedingten Individuenverluste durch den Vogelschlag ist weiterhin von der im Umweltbericht prognostizierten nicht erheblichen Beeinträchtigung der Avifauna durch Populationsverkleinerung auszugehen, da eine ansteigende Zahl an Flugbewegungen nicht zwangsläufig mit einer Zunahme der Vogelschlagrate einhergeht. Auch hinsichtlich der Beeinträchtigung der Avifauna durch Vergrämung ergibt sich durch die erhöhten jährlichen Flugbewegungszahlen kein neues Ergebnis. Bezogen auf die visuelle Störung und Verlärmung ist auf die im Umweltbericht beschriebenen Gewöhnungseffekte der Avifauna insbesondere an den Flugbetrieb zu verweisen, so dass auch diesbezüglich die Einschätzungen im Umweltbericht weiterhin zutreffen.
Flora und Fauna - Biologische Vielfalt
Im betrachteten Umfeld des Frankfurter Flughafens dominieren waldgeprägte Flächen, die ihren besonderen Wert für die biologische Vielfalt durch ihre Entstehungsgeschichte und der damit verbundenen ökologischen Charakteristika besitzen. Diese Wälder sind Bestandteil eines einst mehr oder weniger zusammenhängenden eichen- und buchenreichen Waldgebietes. Dieses wurde während des Mittelalters und der Neuzeit niemals vollständig abgeholzt.
Die Waldgebiete nahe des Frankfurter Flughafens weisen entsprechend noch heute vergleichbare Vorkommen an charakteristischen Artengemeinschaften alter Wälder auf. Beispiele hierfür bilden
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die Avifauna, bei der zahlreiche Waldvogelarten insbesondere aus der Gruppe der Spechte vorzufinden sind,
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die in hoher Artenzahl vertretenen Fledermäuse,
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die Holzkäferfauna, unter der sich u. a. Arten befinden, die auf eine nahezu ununterbrochene Tradition der Habitate angewiesen sind (so genannte „Urwaldrelikte“).
Die Ausbreitung von Siedlungs- und Gewerbegebieten sowie von Verkehrswegen und der Bau des Flughafens haben jedoch das einst zusammenhängende Waldgebiet verkleinert und in mehr oder weniger isolierte Restwaldflächen zerschnitten. Diese Vorbelastungen sind nördlich des Flughafens besonders hoch (vgl. Ausführungen zur Fauna).
Nach den Ergebnissen der Bestandsbewertung können daher die Wälder im Umfeld des Frankfurter Flughafens zwar als eine räumlich-funktionale Einheit betrachtet werden, der im Hinblick auf die Wahrung der biologischen Vielfalt eine besondere Bedeutung zukommt. Jedoch sind die großen, relativ wenig zerschnittenen Waldkomplexe im Süden als wesentlich bedeutsamer für den dauerhaften Erhalt der biologischen Vielfalt einzustufen, als die kleineren Komplexe im Norden.
Die Inanspruchnahmen von Waldflächen mit ihrer hohen Bedeutung für die biologische Vielfalt durch die geplante Flughafenerweiterung stellen Konfliktschwerpunkte dar. Gleiches gilt für den Verlust der Lebensraumfunktion in verbleibenden Waldflächen. Dabei sind im Variantenvergleich die Auswirkungen umso gewichtiger, je wertvoller die betreffende Fläche aufgrund ihrer geringen Vorbelastung durch z.B. Zerschneidung oder Bodenwasserverhältnisse für die dauerhafte Wahrung der biologischen Vielfalt ist.
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen hat hinsichtlich der biologischen Vielfalt Folgendes ergeben (vgl. nachfolgende Tabelle).
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Verluste der als hoch bewerteten Flächen entstehen einerseits durch die Inanspruchnahme der Lebensräume für die Flughafennutzungen, andererseits aber auch durch Funktionsverluste des Waldes infolge von Höheneinkürzungen des Baumbestandes, die zur Beseitigung von Hindernissen für den Flugverkehr erforderlich werden. Sie sind im Bereich der Waldlebensräume bei der Variante Nordwest am geringsten.
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Weiterhin entstehen bei allen Varianten Auswirkungen in Form von vermehrter Zerschneidung und Verinselung von Lebensräumen (vgl. Umweltaspekt ,Fauna‘).
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |
| Waldgeprägte Lebensräume | Verlust/Funktionsverlust von ca. 371 ha hochwertiger Flächen in Bereichen mit hoher Vorbelastung durch Zerschneidung/Verinselung | Verlust/Funktionsverlust von ca. 447 ha hochwertiger Flächen in Bereichen mit mittlerer Vorbelastung durch Zerschneidung/Verinselung | Verlust/Funktionsverlust von ca. 462 ha hochwertiger Flächen in Bereichen mit geringer Vorbelastung durch Zerschneidung/Verinselung |
Tabelle 22: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Biologische Vielfalt
Im Ergebnis zeigt sich, dass der Verlust an Waldfläche mit hoher Bedeutung für die biologische Vielfalt bei der Variante Nordwest am geringsten ist. Jedoch sind hier die größten Funktionsverluste des Waldes für die Fauna als Folge der Verkleinerung und Verinselung zu erwarten. Da aber der von dieser Variante betroffene Kelsterbacher Wald vergleichsweise kleinflächig und zudem schon derzeit durch Verkehrswege und Siedlungen stark zerschnitten und isoliert sowie insbesondere durch große Grundwasserflurabstände in Verbindung mit Schadstoffimmissionen und Witterungsextremen stark geschädigt ist, besitzt er unter den von den Varianten betroffenen Waldkomplexen die geringste ökologische Stabilität. Aus diesem Grund sind hier die Auswirkungen der Planung auf die biologische Vielfalt von geringerem Gewicht, als dies bei der Inanspruchnahme von großflächigeren und ökologisch intakteren Bereichen bei den Varianten Nordost und Süd der Fall wäre.
Hervorzuheben ist dabei, dass durch keine der Varianten die biologische Vielfalt eingeschränkt wird. Durch die Ähnlichkeit der von der Flughafenerweiterung betroffenen Waldgebiete kann es zwar lokal zum Wegfall von Populationen, aber bei keiner der Varianten zum vollständigen Verschwinden einer Art im gesamten betrachteten Umfeld des Flughafens kommen.
Damit wird deutlich, dass die Planungsauswirkungen bei der Variante Nordwest quantitativ und qualitativ als am geringsten zu bewerten sind. Die Variante Nordwest ist daher bezogen auf den Umweltaspekt ,biologische Vielfalt‘ als am günstigsten einzustufen.
Aus der Prüfung der aktuellen Daten haben sich keine Änderungen ergeben, die sich auf die Ergebnisse der Auswirkungsprognose und des Variantenvergleichs auswirken. Gleiches gilt im Hinblick auf die ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen. So ist in der Auswirkungsprognose für den Umweltaspekt biologische Vielfalt in erster Linie die planungsbedingte Flächeninanspruchnahme von Bedeutung, bei der auch im Prognosehorizont 2020 die Angaben des Umweltberichts zugrunde gelegt werden können.
Boden
Die betrachteten Flächen im Umfeld des Frankfurter Flughafens weisen in weiten Teilen ausgesprochen trockene und durchlässige Böden auf. Südlich des Flughafens steigt der Anteil an feuchteren Böden, die zum Teil durch starke Staunässe und hohe Grundwasserstände geprägt sind.
Vergleichsweise kleinräumig verstreut kommen Wälder vor, die in der Flächenschutzkarte Hessen als „Wald mit Bodenschutzfunktion“ ausgewiesen sind.
Nach den Ergebnissen der Bestandsbewertung sind die Böden überwiegend als von hoher bis mittlerer Bedeutung einzustufen. Bewertet wurden ihre Funktionen als Lebensraum für Menschen, Tiere, Pflanzen und Bodenorganismen (Lebensraumfunktion) sowie als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte (Archivfunktion).
Verluste der hochwertigen Bereiche und Beeinträchtigungen u. a. durch Schadstoffeinträge als Folge der geplanten Flughafenerweiterung stellen Konfliktschwerpunkte dar.
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen hat Folgendes ergeben:
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Trotz eines zu erwartenden Anstiegs der Flugbewegungen und damit verbunden auch des Eintrags an Säurebildnern und Schadstoffen sind keine relevanten Beeinträchtigungen der Böden durch vermehrte stoffliche Einträge zu prognostizieren.
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Dagegen kommt es zu Verlusten u. a. von den als hochwertig eingestuften Böden. Bei den drei Varianten der Flughafenerweiterung gestalten sich diese Verluste wie folgt:
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |
| Flächen mit bewerteten Bodenfunktionen | Verlust/Funktionsverlust von ca. 363 ha | Verlust/Funktionsverlust von ca. 381 ha | Verlust/Funktionsverlust von ca. 376 ha |
| davon Flächen mit sehr hoher/hoher Bedeutung für die Lebensraumfunktion | Verlust/Funktionsverlust von ca. 343 ha | Verlust/Funktionsverlust von ca. 348 ha | Verlust/Funktionsverlust von ca. 283 ha |
| davon Flächen mit sehr hoher/ oher Bedeutung für die Archivfunktion | Verlust/Funktionsverlust von ca. 96 ha | Verlust/Funktionsverlust von ca. 108 ha | Verlust/Funktionsverlust von ca. 114 ha |
Tabelle 23: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Boden
Deutlich wird, dass die Gesamtverluste an Boden bei der Variante Nordwest am geringsten sind, ebenso bei Böden mit hoher Bedeutung für die Archivfunktion. In der Gesamtbetrachtung ist sie daher als die günstigste Variante einzustufen.
Aus der Prüfung der aktuellen Daten haben sich keine Änderungen ergeben, die sich auf die Ergebnisse der Auswirkungsprognose sowie des Variantenvergleichs auswirken. Gleiches gilt im Hinblick auf die ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen. So ist auch im Prognosehorizont 2020 nicht nur hinsichtlich der anlagebedingten Flächeninanspruchnahme, sondern auch bezogen auf die betriebsbedingten Auswirkungen durch Schadstoffemissionen zum gegenwärtigen Kenntnisstand davon auszugehen, dass keine wesentlichen zusätzlichen Beeinträchtigungen des Bodens entstehen und daher die Prüfergebnisse im Umweltbericht weiterhin zutreffen.
Klima
Die betrachteten Flächen im Umfeld des Frankfurter Flughafens liegen großräumig im Rhein-Main-Gebiet, einem dicht besiedelten Ballungsgebiet in der Untermainebene. Dieses gehört großklimatisch zur gemäßigten Klimazone und ist durch milde Winter, nicht zu heiße Sommer und durch eine relativ hohe Luftfeuchtigkeit charakterisiert.
Das Jahresmittel der Lufttemperatur liegt bei ca. 9,7° C, am häufigsten sind Winde aus südwestlicher Richtung (ca. 22%) sowie aus Nordost (12 bis 16%). Das Lokalklima wird in dem eher ebenen Gelände wesentlich durch kleinräumige Effekte (z.B. Flurwinde) bestimmt. Versiegelte Bereiche (z.B. Siedlungs-, Gewerbegebiete) stellen Wärmeinseln mit hoher Wärmespeicherkapazität dar. Die großräumigeren Waldflächen besitzen eine besondere Funktion als Kalt- und Frischluftentstehungsgebiete.
Vergleichsweise großräumig sind daher die Wälder im Umfeld des Frankfurter Flughafens in der Flächenschutzkarte Hessen als „Wald mit Klimaschutzfunktion“ ausgewiesen.
Nach den Ergebnissen der Bestandsbewertung sind nicht nur die ausgewiesenen Wälder mit Klimaschutzfunktion, sondern alle Vorkommen an großflächig zusammenhängenden Wäldern als klimatischer Ausgleichsraum von Bedeutung. Sie leisten durch die Bildung von Kaltluft einen Beitrag zur Vermeidung oder zum Abbau von Wärmeinseln. Klimatische Ausgleichsströmungen sind dagegen in dem relativ ebenen Gelände nur schwach ausgeprägt und daher von untergeordneter Bedeutung.
Verluste oder Funktionsverluste der klimatisch hochwertigen Waldflächen durch die geplante Flughafenerweiterung stellen Konfliktschwerpunkte dar. Zwar kommt es als Folge der Flughafenerweiterung auch zu einer Zunahme der Versiegelung und Bebauung, die zu einer Temperaturerhöhung und damit einer Zunahme der bioklimatischen Belastung führt. Da sich diese jedoch räumlich auf das von der Planung betroffene Flughafengelände beschränkt und die umgebenden Siedlungsflächen nicht erreicht, spielt diese Auswirkung eine nur untergeordnete Rolle.
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen hat - bezogen auf die klimatisch bedeutsamen Waldflächen - bei allen Varianten der Flughafenerweiterungsplanung hohe Verluste ergeben. Diese sind in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt.
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |
| Wald mit klimatischer Ausgleichsfunktion | Verlust/Funktionsverlust von ca. 403 ha | Verlust/Funktionsverlust von ca. 467 ha | Verlust/Funktionsverlust von ca. 482 ha |
Tabelle 24: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Klima
Deutlich wird, dass die Gesamtverluste an klimatisch bedeutsamen Wald bei der Variante Nordwest am geringsten sind. Sie ist daher im Ergebnis als die günstigste Variante einzustufen.
Aus der Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen haben sich keine Änderungen ergeben, die sich auf die Ergebnisse der Auswirkungsprognose sowie des Variantenvergleichs auswirken.
Luft
Die betrachteten Flächen im Umfeld des Frankfurter Flughafens liegen inmitten des Ballungsraums Rhein-Main und weisen daher landesweit eine erhöhte lufthygienische Belastung auf. Entsprechend sind die Waldbestände in der unmittelbaren Umgebung des Flughafens gemäß der Flächenschutzkarte Hessen großflächig als Wald mit Immissionsschutzfunktion ausgewiesen.
Bei den betrachteten Einzelschadstoffen (Stickstoffdioxid, Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Benzol, Benzo(a)pyren, Ruß, PM 10, Ozon) liegen aktuell folgende Überschreitungen aktueller Grenz-, Ziel- oder Richtwerte vor:
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Bezogen auf die Schadstoffgruppe Stickstoffdioxid liegen maximale Werte oberhalb des in der Zweiundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (22. BImSchV) vom 11. September 2002 (BGBl. I S. 3626), zuletzt geändert durch Verordnung vom 13. Juli 2004 (BGBl. I S. 1612) festgelegten Grenzwertes entlang der Hauptverkehrsachsen der Straßen, in der Innenstadt von Frankfurt sowie im Bereich des Flughafens vor. Jedoch wird in den dem Flughafen nächstgelegenen Ortschaften wieder die Konzentration des regionalen Niveaus unterhalb des Grenzwertes erreicht.
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Für Feinstaub (PM 10) wird der in der 22. BImSchV festgelegte Grenzwert eingehalten.
Hervorzuheben ist, dass in Zukunft auch ohne die geplante Erweiterung des Frankfurter Flughafens eine Zunahme der Flugbewegungen und des Verkehrsaufkommens zu erwarten ist, dennoch aber die Gesamtimmissionen bei allen Schadstoffen gegenüber den derzeitigen Werten abnehmen werden. Zurückzuführen ist dies auf die Optimierung der Motortechnik und die damit verbundene Abnahme der Emissionen durch den Kfz-Verkehr.
Konfliktschwerpunkte durch die Flughafenerweiterungsplanung stellen die großflächige Beanspruchung des Waldes mit lufthygienischer Bedeutung dar, ebenso Beeinträchtigungen der Luftqualität durch Schadstoffe (NO
2
) infolge des vermehrten Flugzeug- und Kfz-Verkehrs.
Das Ergebnis der Prüfung dieser Planungsauswirkungen zeigt die nachfolgende Tabelle:
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |||
| Waldinanspruchnahme | Verlust/Funktionsverlust von Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion von 393 ha | Verlust/Funktionsverlust von Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion von 464 ha | Verlust/Funktionsverlust von Waldflächen mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion von 482 ha | ||
| Schadstoffimmissionen | - Prognostizierte Grenzwertüberschreitungen in Verbindung mit relevanten Belastungszunahmen bei NO2 im Bereich des Flughafengeländes, der jeweiligen Variante sowie südlich des Westkreuzes Frankfurt (einschließlich A 5 und A 3). | ||||
Tabelle 25: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Luft
Deutlich wird, dass bei allen Varianten der Flughafenerweiterung großflächig lufthygienisch bedeutsame Waldflächen beansprucht werden. Weiterhin liegen die Schadstoffimmissionen durch die Flughafenerweiterungsplanung zumindest für NO
2
in einem Bereich, der als erheblich zu bezeichnen ist.
Jedoch ist festzuhalten, dass die zu erwartenden zusätzlichen Schadstoffimmissionen für eine Variantenentscheidung von untergeordneter Entscheidungsrelevanz sind, da bei allen Varianten die prognostizierten Schadstoffimmissionen in der Stärke und in der räumlichen Verteilung ähnlich sind. Lediglich im unmittelbaren Eingriffsbereich der jeweils geplanten Bahnvarianten ergeben sich Unterschiede, die sich jedoch nicht auf den Variantenvergleich auswirken, da umliegende Orte nicht durch kritische Immissionskonzentrationen betroffen sein werden.
Die Gesamtreihung für den Umweltaspekt Luft kann sich daher lediglich an der Gesamtfläche des Verlustes von Wald mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion orientieren. Hier ergibt sich eine eindeutige Reihung anhand der Bilanzierung der Flächeninanspruchnahmen, wonach die Variante Nordwest die günstigste Variante darstellt, die Variante Nordost Rang 2 und die Variante Süd Rang 3 belegt.
Aus der Prüfung der eingegangenen Stellungnahmen haben sich keine Änderungen ergeben, die sich auf das Ergebnis des Variantenvergleichs auswirken. So wird zwar die im Umweltbericht prognostizierte Abnahme der Emissionen infolge der verbesserten Emissionsminderungstechnik bei den Kraftfahrzeugen nach dem aktuellen Stand der Kenntnis erst verzögert ab dem Jahr 2020 erreicht werden. Eine Auswirkung auf den Variantenvergleich ist dadurch jedoch nicht zu verzeichnen. Weiterhin kann bei der Zugrundelegung neuer Ausbreitungsberechnungen eine Grenzwertüberschreitung bei NO
2
auch in Siedlungen im Flughafenumfeld nicht ausgeschlossen werden. Jedoch wäre auch dies ohne Auswirkung auf den Variantenvergleich, da zum einen bei der Zugrundelegung neuer Ausbreitungsberechnungen bei allen Varianten die Betroffenheit von Siedlungen gleichermaßen wahrscheinlich wäre und zum anderen eine Grenzwertüberschreitung kein Realisierungshindernis für die Planungsvarianten darstellen würde.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ebenfalls keine Änderungen des Ergebnisses des Variantenvergleichs ergeben. Zwar ist im Prognosehorizont 2020 aufgrund der erhöhten jährlichen Flugbewegungszahlen sowie der zu erwartenden Zunahme des Kfz-Verkehrs auf den auszubauenden Autobahnen mit höheren als im Umweltbericht prognostizierten Schadstoffemissionen zu rechnen. Jedoch ist weiterhin davon auszugehen, dass die Unterschiede in der Immissionsbelastung zwischen den Planungsvarianten nur gering sein werden und daher dieser Planungsauswirkung im Ergebnis nach wie vor eine nur untergeordnete Bedeutung im Variantenvergleich zukommt.
Wasser - Grundwasser
In den betrachteten Flächen im Umfeld des Frankfurter Flughafens fließt der Grundwasserstrom in der Regel in Ost-West-Richtung. Die Grundwasserflurabstände nehmen in der Umgebung des Flughafens - entsprechend dem in nördlicher Richtung erfolgenden Geländeanstieg - von Süden nach Norden zu. Sie liegen z.T. unter 1 m und reichen bis zu 15 m, im Bereich von Absenkungstrichtern auch darüber. Zum Teil treten grundwasserbeeinflusste Böden auf, so z. B. großflächig südlich des Flughafens im Mönchbruchgebiet.
Die betrachteten Flächen im Umfeld des Frankfurter Flughafens sind überwiegend durch eine hohe Grundwasserergiebigkeit charakterisiert. Daher sind hier
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eine Vielzahl von Trinkwassergewinnungsanlagen mit umgebenden Wasserschutzgebieten zu verzeichnen,
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im Regionalplan Südhessen großräumig als „Bereiche für die Grundwassersicherung“ ausgewiesen,
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im Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried Waldflächen südwestlich des Flughafens als Tabuflächen zur Stabilisierung der Grundwasservorkommen bezeichnet.
Nach den Ergebnissen der Bestandsbewertung sind die Flächen aufgrund ihrer Ergiebigkeit der Grundwasservorkommen überwiegend von hoher Bedeutung. Die Grundwasserqualität ist dagegen aufgrund von in der Vergangenheit aufgetretenen Schadensfällen teilweise beeinträchtigt, weswegen Sanierungsmaßnahmen erfolgen oder in Vorbereitung sind.
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |
| Verlust von Gebieten für Grundwasserschutz und -sicherung | Beanspruchung von „Bereichen für die Grundwassersicherung“ | Beanspruchung von „Bereichen für die Grundwassersicherung“ | Beanspruchung von „Bereichen für die Grundwassersicherung“ und als Tabuflächen ausgewiesene Waldflächen |
| Verlust von Trinkwasserschutzgebieten | - | Beanspruchung von Flächen in Wasserschutzgebieten (ca. 52 ha in Schutzzone II, ca. 228 ha in Schutzzone III A, ca. 4 ha in Schutzzone III B) | - |
| Gefährdungspotenzial durch Schadstoffeinträge in das Grundwasser | mittleres Gefährdungspotenzial durch Schadstoffeinträge (Einsatz von Betriebsmitteln) | hohes Gefährdungspotenzial durch Schadstoffeinträge (Einsatz von Betriebsmitteln) | hohes Gefährdungspotenzial durch Schadstoffeinträge (Einsatz von Betriebsmitteln) |
Tabelle 26: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Wasser - Grundwasser, genutztes Grundwasser
Konflikte durch die geplante Flughafenerweiterung stellen die Beanspruchung von Gebieten für Grundwasserschutz und -sicherung sowie Trinkwasserschutzgebieten, hier speziell im Bereich der Zonen I und II dar. Gleiches gilt für die potenzielle Beeinträchtigung der Grundwasserqualität (z.B. durch Schadstoffeinträge, Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen).
Das Ergebnis der Prüfung dieser Planungsauswirkungen hat ergeben, dass
•
durch die Variante Süd Verluste von im Grundwasserbewirtschaftungsplan als Tabuflächen ausgewiesene Waldflächen zu erwarten sind; bei allen drei Varianten kommt es zudem zu Verlusten von im Regionalplan Südhessen ausgewiesenen Bereichen für die Grundwassersicherung;
•
durch die Variante Nordost u. a. die besonders wertvollen Bereiche eines Wasserschutzgebietes (Zonen I und II) beansprucht werden; bei dieser Variante ist zudem die potenzielle Beeinträchtigung der Trinkwasserversorgungseinrichtungen der Hessenwasser GmbH nicht auszuschließen;
•
hinsichtlich der Grundwassergefährdung im variantenunabhängigen Erweiterungsbereich Süd aufgrund des zu erwartenden hohen Versiegelungsanteils und bei ordnungsgemäßem Umgang mit grundwassergefährdenden Stoffen keine relevante Gefährdungserhöhung des Grundwassers zu prognostizieren ist. Unter den Bahnvarianten weisen dagegen die Varianten Nordost und Süd hohe Gefährdungspotenziale, die Variante Nordwest ein mittleres Gefährdungspotenzial auf.
Deutlich wird, dass die Variante Nordwest im Ergebnis als die günstigste Variante einzustufen ist. Sie weist die geringsten Gefährdungspotenziale des Grundwassers und keine Inanspruchnahme von Wasserschutzgebieten auf. Die Variante Nordost ist am ungünstigsten, da bei ihr ein Wasserschutzgebiet beansprucht wird und hohe Gefährdungspotenziale des Grundwassers entstehen.
Aus der Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen haben sich keine Änderungen ergeben, die sich auf die Ergebnisse der Auswirkungsprognose sowie des Variantenvergleichs auswirken. So ist auch im Prognosehorizont 2020 davon auszugehen, dass nicht nur hinsichtlich der anlagebedingten Flächeninanspruchnahme, sondern auch bezogen auf die potenziellen betriebsbedingten Schadstoffeinträge in das Grundwasser keine Abweichung von der Auswirkungsprognose im Umweltbericht zu erwarten ist.
Wasser - Oberflächengewässer
In den betrachteten Flächen im Umfeld des Frankfurter Flughafens ist aufgrund der hohen Durchlässigkeit des Untergrundes das Gewässernetz relativ weitmaschig. Es sind nur zwei nennenswerte Fließgewässer vorhanden. Hierbei handelt es sich um den Main im Nordwesten und um den Hengstbach/Gundbach/Schwarzbach im Süden:
•
Der Main ist stark anthropogen verändert. Seine biologische Gewässergüte ist mit der Güteklasse II - III (kritisch belastet) eingestuft, die Gewässerstrukturgüte ist den Klassen 6 bis 7 (sehr stark verändert bis vollständig verändert) zugeordnet.
•
Der Hengstbach/Gundbach/Schwarzbach durchfließt den betrachteten Bereich im Flughafenumfeld von Nordost nach Südwest. Er ist stark von Klärwerkseinleitungen beeinflusst. Das Gewässer ist mäßig belastet, d. h. der Güteklasse II zugeordnet. Weite Abschnitte weisen eine stark oder sehr stark veränderte Gewässerstruktur auf.
Weiterhin sind zahlreiche Stillgewässer vorhanden, die alle durch den Sand- und Kiesabbau entstanden sind (z.B. Mönchwaldsee im Nordwesten). Die ebenfalls zahlreich vorhandenen künstlich angelegten Amphibienteiche sind wegen ihrer geringen Größe (in der Regel weit unter 1 ha) sowie der meist nur temporären Wasserführung nicht in die Betrachtung einbezogen.
Im näheren Umfeld des Frankfurter Flughafens sind Flächen als Überschwemmungsgebiet nach Wasserhaushaltsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. August 2002 (BGBl. I S. 3245), zuletzt geändert durch Gesetz vom 25. Juni 2005 (BGBl. I S. 1746), im Regionalplan sind zudem großflächig Bereiche zum Schutz oberirdischer Gewässer ausgewiesen.
Nach den Ergebnissen der Bestandsbewertung ist der Main als geringwertig, der Hengstbach/Gundbach/Schwarzbach als mittelwertig einzustufen. Von den Stillgewässern besitzt der Großteil ebenfalls eine mittelwertige Bedeutung.
Einen Konfliktschwerpunkt durch die geplante Flughafenerweiterung stellt die Beanspruchung von Oberflächengewässern einschließlich der Uferbereiche dar. Gleiches gilt für die Beeinträchtigung der Oberflächengewässer durch Schadstoffeinträge oder Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen.
Das Ergebnis der Prüfung dieser Planungsauswirkungen hat Folgendes ergeben:
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Relevante Auswirkungen auf Oberflächengewässer durch Schadstoffeinträge sind nicht zu erwarten.
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Durch die Variante Nordost werden keine Oberflächengewässer beansprucht. Bei der Variante Nordwest liegt der Mönchwaldsee im Randbereich der Zone, wo Maßnahmen zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit (z.B. Baumeinkürzungen) erforderlich werden können. Jedoch ist nach dem derzeitigen Kenntnisstand hierdurch von keinem vollständigen Verlust der Ufervegetation auszugehen, so dass diese Auswirkungen als nicht erheblich betrachtet werden kann. Dagegen müsste bei der Variante Süd ein Teilabschnitt des Gundbaches verlegt werden.
Deutlich wird, dass die Varianten Nordost als die günstigste Variante einzustufen ist (keine Inanspruchnahme von Oberflächengewässern). Die Variante Nordwest nimmt den mittleren Rang ein (randliche Beeinträchtigung eines Stillgewässers), die Variante Süd den ungünstigsten Rang (Verlegung eines Teilabschnittes eines Fließgewässers).
Aus der Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen haben sich keine Änderungen ergeben, die sich auf die Ergebnisse der Auswirkungsprognose sowie des Variantenvergleichs auswirken. So ist auch im Prognosehorizont 2020 davon auszugehen, dass nicht nur hinsichtlich der planungsbedingten Flächeninanspruchnahme, sondern auch bezogen auf die potenziellen betriebsbedingten Schadstoffeinträge keine relevante Abweichung von der Auswirkungsprognose im Umweltbericht zu verzeichnen ist.
Kulturelles Erbe und Sachwerte
Das Umfeld des Flughafens ist noch heute durch große Waldflächen und ausgeprägte Wiesennutzung im Gundbachtal mit Mönchbruch gekennzeichnet. Erst in den letzten Jahrzehnten wird die ursprüngliche Kulturlandschaft durch die starke Entwicklung der Siedlung und der Infrastruktur zunehmend überformt. Der gesamte Wald im Umfeld des Flughafens ist als landschaftsprägende und historische Kulturlandschaft bzw. -landschaftsteil von besonders charakteristischer Eigenart im Sinne des Gesetzes über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz - BNatSchG) vom 25. März 2002 (BGBl. I S. 1193, zuletzt geändert durch Gesetz vom 21. Juni 2005 [BGBl. I S. 1818]) bzw. des Hessischen Gesetzes über Naturschutz und Landschaftspflege (Hessisches Naturschutzgesetz - HENatG) in der Fassung vom 16. April 1996 (GVBl. I S. 145, zuletzt geändert durch Gesetz vom 29. November 2005 [GVBl. I S. 769]) einzustufen.
Konfliktschwerpunkte durch die geplante Flughafenerweiterung stellen die Inanspruchnahme und die Beeinträchtigungen von Bereichen, die zu einer kulturhistorisch bedeutsamen Kulturlandschaft gehören, dar.
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen im Umweltbericht hat ergeben, dass es durch die geplante Flughafenerweiterung zu hohen Verlusten und Beeinträchtigungen von kulturhistorisch bedeutsamen Waldflächen kommt.
Bei den drei Varianten der Flughafenerweiterungsplanung stellen sich die Verluste und Beeinträchtigungen wie folgt dar:
| Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd | |
| Kulturlandschaft | Verlust (427 ha) sowie Beeinträchtigung (76 ha) von kulturhistorisch bedeutsamen Waldflächen | Verlust (522 ha) sowie Beeinträchtigung (74 ha) von kulturhistorisch bedeutsamen Waldflächen | Verlust (482 ha) sowie Beeinträchtigung (10 ha) von kulturhistorisch bedeutsamen Waldflächen |
Tabelle 27: Konfliktschwerpunkte für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung beim Umweltaspekt Kulturelles Erbe und Sachwerte
Deutlich wird, dass bei der Variante Nordwest mit den geringsten Verlusten zu rechnen ist. Sie führt zwar gegenüber der Variante Süd zu höheren Beeinträchtigungen, diese Auswirkungen sind jedoch im Variantenvergleich nicht so hoch zu gewichten. Die Variante Nordwest ist daher bezogen auf die Umweltauswirkungen auf das kulturelle Erbe und die Sachwerte als die günstigste Variante einzustufen.
Aus der Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen ergeben sich keine neuen Prüfergebnisse, da als Konfliktschwerpunkte vorwiegend anlagebedingte Auswirkungen beim Umweltaspekt Kulturelles Erbe und Sachwerte betrachtet wurden.
Sicherheits- und Risikobetrachtung
Die Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten und die Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze stellen im Rahmen der Umweltprüfung Sonderfälle dar. Hierbei werden keine Umweltauswirkungen untersucht, deren Eintritt mit Gewissheit oder hoher Wahrscheinlichkeit zu erwarten wäre. Vielmehr handelt es sich um Ereignisse, die nur mit geringer Wahrscheinlichkeit eintreten können, also lediglich um die Möglichkeit von Umweltauswirkungen. Da die untersuchten Ereignisse andererseits im Falle ihres Eintritts beträchtliche Auswirkungen nach sich ziehen können, wird ihre Betrachtung in die Umweltprüfung einbezogen. Von den nachstehend betrachteten Aspekten ist die stets zu gewährleistende Sicherheit des Luftverkehrs zu unterscheiden, die unter Ziffer 7.2.5 betrachtet wird.
Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten
§ 50 Bundes-Immissionsschutzgesetz stellt in Umsetzung von Art. 12 Seveso-II-Richtlinie für raumbedeutsame Planungen Anforderungen an die Zuordnung von Flächen, die für bestimmte Nutzungen vorgesehen sind. Hierdurch soll so weit wie möglich vermieden werden, dass Wohngebiete und sonstige schutzbedürftige Gebiete von den Auswirkungen eines Störfalls in einem Betriebsbereich betroffen werden. Ein Betriebsbereich ist ein Bereich, der durch das Vorhandensein gefährlicher Stoffe in seinen Anlagen gekennzeichnet ist, beispielsweise ein Betrieb der chemischen Industrie.
Durch die Änderung des Landesentwicklungsplans wird nicht festgelegt, ob Anlagen auf dem Flughafengelände neu zu genehmigen oder zu ändern sind, in denen mit gefährlichen Stoffen umgegangen wird. Eine Start- bzw. Landebahn als solche stellt keine Anlage im Sinne des Störfallrechts dar. Jedoch befinden sich im Umfeld des Flughafens einige Betriebsbereiche, Die Auswirkungen des Flugbetriebs können theoretisch die Möglichkeit beeinflussen, dass sich in diesen Betriebsbereichen ein Störfall ereignet, insbesondere im Falle eines Flugzeugabsturzes. Einer näheren Betrachtung werden hierbei der Betriebsbereich der Firma Ticona GmbH und das Großtanklager Raunheim der Shell Deutschland Oil GmbH unterzogen.
Das Sicherheitskonzept, das in Deutschland vorwiegend auf Betriebsbereiche angewendet wird, sieht zum einen vor, hinreichende Abstände zwischen Betriebsbereichen und schutzbedürftigen Gebieten einzuhalten. Zum anderen wird ein hinreichend hohes Maß an Sicherheit durch die in der Störfall-Verordnung normierten Anforderungen an die Verfahren, Einrichtungen und Betriebsweisen in Betriebsbereichen gewährleistet. Für einen Vergleich der Varianten mit der Ist-Situation und dem Prognosenullfall ist die Betrachtung von Abständen jedoch nur teilweise hilfreich. Die einzige signifikante Abstandsveränderung liegt im Heranrücken der Flughafenanlagen an die Betriebsbereiche bei der Variante Nordwest. Im Übrigen bleibt der Abstand zwischen den betrachteten Betriebsbereichen und den umliegenden Gebieten im Planungsfall bei allen betrachteten Varianten unverändert. Die Verringerung des Abstandes zu den Flughafenanlagen gibt aber für sich genommen keine Auskunft darüber, wie sich das Risiko eines Störfalls verändert. Daher wird vorliegend auch eine Betrachtung von Risiko- und Wahrscheinlichkeitswerten vorgenommen, die sich auf die Möglichkeit eines Flugzeugabsturzes beziehungsweise eines hierdurch ausgelösten Störfalls beziehen. Zusätzlich zu den Gefahren für schutzbedürftige Gebiete im Umfeld eines Betriebsbereichs wird auch das Risiko für die Beschäftigten im Betriebsbereich untersucht.
Allerdings sind im deutschen Recht weder für Betriebsbereiche noch für Flughäfen quantitative Bewertungskonzepte für das zulässige Risiko vorgesehen. Vergleichbare Bewertungskonzepte existieren in anderen Staaten. Sie können aber nicht als verbindliche Vorgaben in das deutsche Recht übernommen werden. Die quantitative Betrachtung des Risikos dient vielmehr dem Vergleich des bestehenden mit dem künftigen Risiko. Für diese Betrachtung wurden insbesondere Berechnungen des TÜV Pfalz herangezogen.
Der Betriebsbereich Ticona liegt etwa 3 km von der Landebahnschwelle der bestehenden Nordbahn entfernt. Bei der Variante Nordwest liegt der zu überfliegende Teil des Werksgeländes etwa 700 m von der Landebahnschwelle der Landebahn Nordwest entfernt. Bei der Variante Nordwest kann bereits der normale Flugbetrieb Auswirkungen auf den Betriebsablauf haben, unter anderem durch Lärm, die von Flugzeugen ausgehenden Wirbelschleppen und elektromagnetische Einwirkungen, Technische und organisatorische Lösungsmöglichkeiten zur Abstimmung von Flugbetrieb und Anlagenbetrieb sind nach den Untersuchungen des TÜV Pfalz prinzipiell vorhanden.
Die Einzelrisikowerte für den Betriebsbereich steigen im Prognosezeitraum 2015 bei allen Planungsvarianten gegenüber der Ist-Situation an. Die größte Risikozunahme ergibt sich bei der Variante Nordwest. Ist-Situation und Variante Nordwest sind jedoch im Hinblick auf die Anlagensicherheit einheitlich zu beurteilen. So steigt die statistische Häufigkeit eines Absturzes auf Flächen innerhalb und außerhalb des Betriebsbereichs, durch den ein Störfall ausgelöst werden kann (Störfallhäufigkeit), bei der Variante Nordwest etwa um den Faktor 2,0. Im Prognosenullfall geht dieser Wert in ähnlichem Umfang zurück.
Der Betriebsbereich Shell Raunheim liegt etwa 4,2 km beziehungsweise 4,5 km vom Beginn der Nord- und der Südbahn. Bei der Variante Nordwest liegt das Tanklager etwa 2 km vom Beginn der Landebahn Nordwest entfernt. Relevante Auswirkungen des normalen Flugbetriebs sind nicht zu erwarten. Die Einzelrisikowerte steigen auch hier im Prognosezeitraum 2015 bei allen Planungsvarianten gegenüber der Ist-Situation an. Das Risiko nimmt bei der Variante Nordwest am deutlichsten zu, bewegt sich aber stets in der gleichen Größenordnung. So steigt die Störfallhäufigkeit bei der Variante Nordwest etwa um den Faktor 1,7. Im Prognosenullfall geht dieser Wert innerhalb der gleichen Größenordnung zurück. Aus den Betrachtungen für den Prognosehorizont 2020 ergeben sich keine abweichenden Erkenntnisse im Hinblick auf die Auswirkungen des normalen Flugbetriebs. Hinsichtlich des Risikos ergeben sich andere und zum Teil höhere Werte als für den Prognosehorizont 2015; die Ergebnisse werden jedoch auch für den Prognosehorizont 2020 bestätigt. So ergeben sich in den Betriebsbereichen Ticona und Shell Raunheim bei der Variante Nordwest höhere Risikowerte als bei den anderen Varianten, die Störfallhäufigkeit bewegt sich aber weiterhin in der gleichen Größenordnung.
Ob sich im Hinblick auf die mögliche Störfallursache Flugzeugabsturz ein hinreichend sicherer Anlagenbetrieb in den Betriebsbereichen Ticona und Shell Raunheim sicherstellen lässt, bedarf hier keiner Entscheidung. Ausschlaggebend ist, dass alle Varianten so zu bewerten sind wie die Ist-Situation. Unter der Annahme, dass sich ein hinreichend sicherer Anlagenbetrieb sicherstellen lässt, werden die Risiken durch absturzbedingte Störfälle im Planungsfall zunehmen. Dies ist in die landesplanerische Abwägung der betroffenen Belange einzubeziehen. Eine Variantenreihung allein unter Störfallgesichtspunkten wird nicht vorgenommen. Die quantitative Zunahme des störfallbezogenen Risikos ist im Zusammenhang mit dem allgemeinen Risiko durch Flugzeugabstürze für am Luftverkehr unbeteiligte Personen zu betrachten.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass die raumordnerische Standortfestlegung der Variante Nordwest letztlich selbst dann ohne Verstoß gegen das Störfallrecht realisierbar wäre, wenn sich durch die Variante Nordwest Anforderungen für die betrachteten Betriebsbereiche ergeben würden, die in der Ist-Situation und im Prognosenullfall (sowie bei den Varianten Nordost und Süd) nicht anfallen. In diesem Fall ließe sich durch hoheitliche Maßnahmen, die von Betriebsbeschränkungen bis zur Stilllegung oder Verlegung der Anlagen reichen könnten, ein ordnungsgemäßer Zustand herstellen.
Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze
Im Rahmen der Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 wird geprüft, ob und gegebenenfalls welche Veränderungen sich hinsichtlich des externen Risikos durch Flugzeugabstürze in Verbindung mit der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main ergeben. Als extern wird ein Risiko bezeichnet, dem im Hinblick auf eine Gefahrenquelle, hier der Flugverkehr, unbeteiligte Dritte ausgesetzt sind. Unbeteiligte Dritte sind beispielsweise die Anwohner in der näheren Umgebung des Flughafens. Das externe Risiko in der Umgebung des Flughafens Frankfurt Main wird für die Varianten Nordwest, Nordost und Süd sowie für die Ist-Situation und den Prognosenullfall betrachtet.
Die einschlägigen Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 550, zuletzt geändert durch Gesetz vom 24. Mai 2006 [BGBl. I S. 1223]) sehen keine Ermittlung und Bewertung des externen Risikos als Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für den Betrieb eines Flughafens vor. Nach der Wertung des LuftVG ist ein störungsfreier Luftverkehr als hinreichend sicher anzusehen; das verbleibende Risiko eines Absturzes ist angesichts des gesellschaftlichen Nutzens ebenso zu akzeptieren wie die Risiken, die von anderen Verkehrsarten ausgehen. Zur Gewährleistung einer nachhaltigen Raumentwicklung, insbesondere im Hinblick auf das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland vom 23. Mai 1949 (BGBl. S. 1, zuletzt geändert durch Gesetz vom 26. Juli 2002 (BGBl. I S. 2863]), wird im Rahmen der Abwägung nach § 6 Abs. 6 HLPG dem Gedanken der Vorsorge Rechnung getragen. Daher wird dennoch auf das externe Risiko durch Flugzeugabstürze eingegangen, wobei der Vergleich der verschiedenen Varianten eine besondere Rolle spielt.
Die Berechnungen zum externen Risiko durch Flugzeugabstürze beruhen auf der Auswertung von Daten über Flugzeugabstürze vergangener Jahre an Flughäfen, die Ähnlichkeiten mit dem Flughafen Frankfurt Main aufweisen. Zu unterscheiden ist zwischen dem Einzelrisiko und dem Gruppenrisiko. Das Einzelrisiko gibt Auskunft darüber, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Mensch, der sich fortwährend an einem bestimmten Ort im Untersuchungsraum aufhält, an den Folgen eines Flugzeugunfalls zu Tode kommt. Der auf diese Weise ermittelte Risikowert für einen bestimmten Ort gilt unabhängig davon, ob sich an diesem Ort tatsächlich Menschen aufhalten. Es ist daher erforderlich, neben dem Einzelrisiko auch den Aufenthalt von Menschen an einem Ort zu betrachten. Für das Einzelrisiko werden die Zonen ermittelt, in denen das Einzelrisiko bestimmte Werte überschreitet. Durch das Gruppenrisiko wird beschrieben, wie sich die Wahrscheinlichkeit eines Schadensereignisses zur Zahl der möglichen Todesopfer verhält. Das Gruppenrisiko und damit die Gesamtheit aller möglichen Betroffenen bezieht sich auf ein Gesamtgebiet.
Die aktuelle Methode der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung (GfL) wird für die Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze in der Umgebung des Flughafens Frankfurt Main herangezogen. Nach Einschätzung des TÜV Pfalz, der die Vorgehensweise von GfL überprüft hat, ist die von GfL für die Berechnung des Einzel- und Gruppenrisikos zugrunde gelegte Methode für die Bestimmung des Einzel- und Gruppenrisikos für den Flughafen Frankfurt Main anwendbar. Die von der britischen Firma National Air Traffic Services Ltd. (NATS) und vom niederländischen Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) erstellten Gutachten werden ergänzend herangezogen. Es werden jeweils sowohl die von den jeweiligen Zonen des Einzelrisikos betroffenen Flächen als auch die Wohn- und Arbeitsbevölkerung ermittelt.
Auf Grundlage der verschiedenen Auswertungen für den Prognosehorizont 2015 zu den Einzelrisikozonen ist die Variante Nordwest hinsichtlich des externen Risikos für die Beschäftigten am ungünstigsten zu bewerten. Hinsichtlich des externen Risikos für die Wohnbevölkerung ist sie jedoch die günstigste Variante. Während sich die Beschäftigten nur temporär an ihrem Arbeitsplatz aufhalten, kann in Wohngebieten nicht ausgeschlossen werden, dass sich Personen permanent zu Hause aufhalten. Infolgedessen ist das Risiko für die innerhalb einer Risikozone wohnenden Personen höher zu gewichten als das Risiko für die Beschäftigten. Andererseits ist zu berücksichtigen, dass sich für die unter Störfallgesichtspunkten betrachteten Betriebsbereiche Ticona und Shell Raunheim bei der Variante Nordwest insgesamt betrachtet eine höhere Risikozunahme ergibt als bei den anderen beiden Varianten. Die Berechnungen von GfL zum Einzelrisiko berücksichtigen das stoffliche Gefahrenpotenzial von Betriebsbereichen. Darüber hinaus ist aber die Wertung von § 50 BImSchG zu berücksichtigen, dessen Anwendungsbereich sich nicht allein auf den Schutz von Wohn- und Arbeitsbevölkerung erstreckt, sondern auch auf weitere schutzbedürftige Gebiete. Die verstärkte Risikozunahme für die Betriebsbereiche Ticona und Shell Raunheim, auch nach den Berechnungen des TÜV Pfalz, ist daher mit dem aus § 50 BImSchG folgenden Gewicht gesondert in den Variantenvergleich einzustellen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass bei allen Varianten eine Risikozunahme erfolgt. Zudem bewegt sich die Störfallhäufigkeit auch bei der Variante Nordwest in der gleichen Größenordnung wie in der Ist-Situation (siehe den ergänzenden Hinweis am Ende der Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten).
Die Varianten Nordost und Süd sind nach den Berechnungen von GfL hinsichtlich des externen Risikos für die Beschäftigten als vergleichbar anzusehen. Die Variante Nordost ist jedoch hinsichtlich des externen Risikos für die Wohnbevölkerung wesentlich schlechter als die Variante Süd zu bewerten. Bei Einbeziehung der Gutachten von NATS und NLR ergibt sich eine Verschiebung zugunsten der Variante Nordost gegenüber der Variante Süd.
Insgesamt betrachtet lässt sich aus den Auswertungen zu den betrachteten Risikowerten kein eindeutiger Vorrang einer Variante ableiten.
Aufgrund des ergänzend betrachteten Prognosehorizonts 2020 und der damit einhergehenden Anpassung der Datenerfassungssysteme (Planungsgrundlagen im Bereich der Bahn- und Routenbelegung) wurden Berechnungen zum externen Risiko für die Ist-Situation 2005, den Prognosenullfall 2020 sowie für die Varianten Nordwest 2020, Nordost 2020 und Süd 2020 von GfL durchgeführt. Es wurden jeweils sowohl die von den jeweiligen Zonen des Einzelrisikos betroffenen Flächen als auch die Wohn- und Arbeitsbevölkerung ermittelt. Die Unterschiede zu den Ergebnissen für den Prognosehorizont 2015 sind gering und wirken sich nicht auf die Variantenbewertung aus. Auch hinsichtlich des Risikos für die Betriebsbereiche Ticona und Shell Raunheim wirkt sich die ergänzende Betrachtung des Prognosehorizonts 2020 nicht auf die Variantenbewertung aus.
Bei jeder der drei Varianten vergrößern sich die Einzelrisikozonen gegenüber der Ist-Situation 2000 und dem Prognosenullfall. So vergrößern sich die von GfL berechneten Einzelrisikozonen > 1 x 10-⁵/a, > 1 x 10-⁶/a sowie > 1 x 10-⁷/a. Gleichzeitig steigt auch die Zahl der innerhalb dieser Einzelrisikozonen wohnenden Personen und Beschäftigten. Dies ist in der landesplanerischen Abwägung zu berücksichtigen.
Hinsichtlich des Gruppenrisikos ist aufgrund der erhöhten Zahl an Personen (Wohnbevölkerung und Beschäftigte) innerhalb der berechneten Einzelrisikozonen davon auszugehen, dass das Gruppenrisiko bei jeder der drei Varianten gegenüber der Ist-Situation 2000 und dem Prognosenullfall zunimmt. Dies ist in der landesplanerischen Abwägung zu berücksichtigen.
Gesamtbilanzierung der Umweltauswirkungen
Durch die geplante Flughafenerweiterung sind die vorgenannten anlagebedingten und betriebsbedingten Auswirkungen für die einzelnen Umweltaspekte zu erwarten. Als anderweitige Planungsmöglichkeiten zur Variante Nordwest wurden die Varianten Nordost und Süd vertieft geprüft.
Differenziert nach den einzelnen Umweltaspekten stellen sich bei diesen Varianten die im Rahmen des Umweltberichts ermittelten Einzelrangfolgen, wie in der nachfolgenden Tabelle aufgeführt, dar. Aus diesen Einzelrangfolgen für die Umwelt- bzw. Teilaspekte lässt sich eine Gesamtrangfolge hinsichtlich der Variantenreihung ableiten.
| Umweltaspekt/Teilaspekt | Variante Nordwest | Variante Nordost | Variante Süd |
| Mensch - Wohn- und Wohnumfeldfunktion | 1 | 2 | 2 |
| Mensch - Erholung und Landschaft | 1 | 3 | 2 |
| Flora | 1 | 2 | 3 |
| Fauna | 1 | 2 | 3 |
| Biologische Vielfalt | 1 | 2 | 3 |
| Boden | 1 | 3 | 2 |
| Klima | 1 | 2 | 3 |
| Luft | 1 | 2 | 3 |
| Wasser - Grundwasser | 1 | 3 | 2 |
| Wasser - Oberflächengewässer | 2 | 1 | 3 |
| Kulturelles Erbe und Sachwerte | 1 | 3 | 2 |
| Gesamtrangfolge | 1 | 2 | 3 |
Tabelle 28: Zusammenfassende Gegenüberstellung der umweltaspektsbezogenen Einzelrangfolgen und Ableitung der Gesamtrangfolge bei Gleichwertigkeit der Umweltaspekte
Im Ergebnis zeigt sich, dass die Variante Nordwest mit einer Ausnahme bei allen Umweltaspekten bzw. Teilaspekten am günstigsten abschneidet. Angesichts dieser Tatsache erübrigt es sich, auch eine Gesamtrangfolge nach vorgenommener Gewichtung der Umweltaspekte abzuleiten. Aus Umweltsicht handelt es sich somit bei der Variante Nordwest im Vergleich zu den beiden anderen vertieft geprüften Varianten um die umweltverträglichste Planungsvariante. Aus der Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten und der Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze lässt sich insgesamt kein eindeutiger Vorrang einer Variante ableiten. Diese Aspekte wirken sich daher nicht auf die Variantenreihung aus.
Aus der Prüfung der Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen haben sich mit Ausnahme bei der Wohn- und Wohnumfeldfunktion für die Südvariante keine anderen Einzelrangfolgen für die Umweltaspekte ergeben. Die Südvariante ist im Vergleich zur Variante Nordost für den Prognosehorizont 2020 ungünstiger einzustufen. Sie belegt daher für den Teilaspekt Wohn- und Wohnumfeldfunktion nunmehr insgesamt Rang 3.
Bei der Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten und bei der Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze ist im Hinblick auf die ergänzenden Betrachtungen zum Prognosezeitraum 2020 an der oben getroffenen Bewertung festzuhalten.
In der Gesamtschau aller im Rahmen der Umweltprüfung durchgeführten Prüfungen ist die Variante Nordwest als umweltverträglichste Variante einzustufen.
IV.7.2.5
Sicherheit des Luftverkehrs
Der Bereich Sicherheit umfasst einerseits die Sicherheit des Luftverkehrs und andererseits die Sicherheit von Mensch und Umwelt. Die Sicherheit von Mensch und Umwelt wird im Umweltbericht zum Planentwurf sowie unter Ziffer IV.7.2.4 betrachtet.
Im Folgenden werden für das Sachgebiet Flugsicherheit Störungen des Flugbetriebs im Flughafennahbereich betrachtet, von denen aufgrund ihrer Schwere raumrelevante Wirkungen ausgehen könnten. Es wird einerseits auf den Einfluss von Vogelschlag auf die Flugsicherheit eingegangen. Andererseits wird die Hindernissituation bei Realisierung der drei Varianten dargestellt.
Vogelschlag
Das Raumordnungsverfahren endete mit dem Ergebnis, dass die Vereinbarkeit der Varianten Nordwest und Nordost mit den Erfordernissen der Raumordnung unter Beachtung von Maßgaben hergestellt werden kann. Zu diesen Maßgaben zählt, dass die Flugsicherheit insbesondere im Hinblick auf eine mögliche Erhöhung des Vogelschlagrisikos zu gewährleisten ist.
Im Raumordnungsverfahren wurde für die Varianten Nordwest, Nordost und Süd der Einfluss von Vogelschlag auf die Flugsicherheit gutachterlich untersucht. In dem für das Raumordnungsverfahren erstellten Vogelschlaggutachten wird auch auf die Vogelschlagsituation am Flughafen Frankfurt Main in der Ist-Situation eingegangen. Dabei wird zwischen der Vogelschlagstatistik für den Flughafen innerhalb der Einzäunung und derjenigen für den Umgebungsraum des Flughafens unterschieden. Im Vergleich zu anderen deutschen Verkehrsflughäfen ist die durchschnittliche Vogelschlagrate bezogen auf 10.000 Flugbewegungen am Flughafen Frankfurt Main und in seinem Umgebungsraum vergleichsweise günstig.
Für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main wurde ein Vogelschlaggutachten für die Variante Nordwest erstellt. In diesem Gutachten wird eine aktualisierte Vogelschlagstatistik zugrunde gelegt. Diese aktualisierte Vogelschlagstatistik bestätigt die relativ günstigen Werte für den Flughafen Frankfurt Main und seinen Umgebungsraum.
Nach dem für das Raumordnungsverfahren erstellten Gutachten ist innerhalb der künftig eingezäunten Fläche der Varianten eine mit der Ist-Situation vergleichbare Vogelschlagsituation zu erwarten. Im Umgebungsraum des Flughafens Frankfurt Main würde sich aufgrund der geringeren Überflughöhen im Untermainraum für die nördlichen Varianten eine ungünstigere Situation ergeben als bei den entsprechenden Anflügen auf das heutige Parallelbahnsystem. Die für die nördlichen Varianten prognostizierte ungünstigere Situation könnte im Falle einer Zunahme der Gefährdung infolge Vogelschlags durch flugbetriebliche und Flugsicherungsmaßnahmen abgefangen werden.
Der Gutachter bewertet auch die Naturschutzgebiete und die Gewässer im Untersuchungsraum hinsichtlich ihrer Relevanz für die Flugsicherheit. Bei Realisierung jeder der Varianten würden Naturschutzgebiete und Gewässer Relevanz für die Flugsicherheit aufweisen oder könnten bei Änderungen der gegenwärtigen Bewirtschaftung bzw. Nutzung flugsicherheitsrelevant werden. Es werden Maßnahmen zur Verhütung beziehungsweise Verringerung von Vogelschlägen empfohlen. Beispielsweise ist der nördlich der geplanten Landebahn Nordwest gelegene Mönchwaldsee (Kiesgrube Willersinn-Klaraberg) relevant für die Flugsicherheit bei Realisierung der Variante Nordwest. Vom Gutachter wird für den Mönchwaldsee unter anderem empfohlen, den Ufergehölzstreifen zu erhalten, um für auffliegende Wasservögel keine „Abflugschneise“ in südliche Richtungen zu schaffen.
Nach dem für das Planfeststellungsverfahren Ausbau Flughafen Frankfurt Main erstellten Vogelschlaggutachten lässt sich die Vogelschlagstatistik für den Flughafen Frankfurt Main in der Ist-Situation innerhalb der Einzäunung mit geringfügigen Einschränkungen (Lage zum Mönchwaldsee und Main) auf die geplante Landebahn Nordwest übertragen, da sie ein weitgehend ähnliches Umfeld haben wird und ebenso bewirtschaftet werden soll wie das derzeitige Flughafengelände. Es wird empfohlen, die heute auf dem Flughafengelände praktizierte Verfahrensweise auf den Bereich der Landebahn und die dazugehörende Umgebung auszudehnen. Die im Umgebungsraum der Variante Nordwest insbesondere bei Anflügen aus Westen entstehenden Vogelschlagrisiken können nach Einschätzung des Gutachters durch flugbetriebliche und Flugsicherungsmaßnahmen ohne relevante Kapazitätsminderung minimiert werden (zum Beispiel Reduzierung der Anfluggeschwindigkeit sowie Radar-Überwachung und Warnung).
Insgesamt werden verschiedene Maßnahmen zur Minimierung möglicher Vogelschlagrisiken beispielsweise auch für Naturschutzgebiete und Gewässer im Untersuchungsraum empfohlen. Die empfohlenen Maßnahmen berücksichtigen neben den nationalen Richtlinien und Empfehlungen auch die internationalen Empfehlungen der International Civil Aviation Organization.
Die Planfeststellungsbehörde kann für alle drei Varianten durch Auflagen mögliche Gefahren durch Vogelschlag minimieren und eine sichere Durchführung des Flugbetriebs gewährleisten. Mögliche Maßnahmen zur Verhütung bzw. Verringerung von Vogelschlägen können beispielsweise Biotopmanagement, d. h. die zielgerichtete Gestaltung der Biotoptypen und -strukturen (z.B. Langgrasbewirtschaftung), Vogelvergrämungsmaßnahmen auf dem Flughafengelände sowie radargestütztes Monitoring potentieller Vogelzüge sein. Die sichere Durchführung des Flugbetriebs kann auch bei den für das Jahr 2020 prognostizierten Flugbewegungszahlen gewährleistet werden.
Hindernissituation
Eine Maßgabe in der Landesplanerischen Beurteilung ist, dass die Flugsicherheit insbesondere im Hinblick auf die auf dem Ticona-Gelände betriebenen Anlagen zu gewährleisten ist. Die Landesplanerische Beurteilung erteilt daher für die luftverkehrsrechtlichen Verfahren den Auftrag, flugbetrieblich zu untersuchen, ob die auf dem Gelände der Firmen Ticona/Infraserv bestehenden Anlagen und dort stattfindende betriebliche Vorgänge die Flugsicherheit beeinträchtigen.
Wie bereits in Kapitel 7.2.2 erwähnt, hat das für die Änderung des Landesentwicklungsplans erstellte flugbetriebliche Gutachten geprüft, mit welchen Maßnahmen auf der geplanten Landebahn Nordwest ein im Rahmen der ICAO-Standards sicherer Flugbetrieb gewährleistet werden kann.
Bei Realisierung der in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren dargestellten Landebahn Nordwest werden die international vereinbarten Hindernisbegrenzungsflächen (ICAO Annex 14, umgesetzt in den BMVBW-Richtlinien) beim aktuellen Bebauungsstand von 24 Hindernissen durchstoßen, wobei teilweise mehrere Hindernisse Teil eines Bauwerks sind. Von den kritischen Hindernissen liegen 19 im westlichen Bereich (Firmen Ticona/Infraserv und Bahnlinie) und 5 Hindernisse im östlichen Bereich (Gewerbegebiet im Süden von Kelsterbach und auf dem Flughafengelände).
Bei einem Hindernis kann durch den Ersatz der Aufbauten durch „leichte Hindernisse“ der relevante Durchstoß durch die Hindernisbegrenzungsfläche vermieden werden. Diese „leichten Hindernisse“ gelten nicht als Hindernisse im Sinne des ICAO Annex 14. Dann durchstoßen an der geplanten Landebahn Nordwest noch 23 Hindernisse die ICAO Annex 14 Hindernisbegrenzungsfläche.
Eine Abweichung von den BMVBW-Richtlinien bzw. ein Durchstoßen von Hindernissen durch die Hindernisbegrenzungsflächen nach ICAO Annex 14 kann nur dann zugelassen werden, wenn an dem betrachteten Flughafen, inklusive der geplanten Landebahn, durch diese Hindernisse die Flugsicherheit nicht beeinträchtigt sowie die Regelmäßigkeit des Flugbetriebs nicht wesentlich eingeschränkt wird.
Nach Einschätzung des Gutachters ist die geplante Landebahn Nordwest sicher im Rahmen der ICAO-Standards, wenn folgende Maßnahmen realisiert werden:
•
11 Hindernisse, welche die Hindernisbegrenzungsfläche nach ICAO Annex 14 durchstoßen, sind zu beseitigen, zu verlagern oder zu kürzen.
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Aufbauten von Bauwerken, welche die Hindernisbegrenzungsfläche nach ICAO Annex 14 durchstoßen, sind durch solche Aufbauten zu ersetzen, die der Definition von leichten Hindernissen genügen.
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Bei 5 Bauwerken wird die Hindernisbegrenzungsfläche zwischen 0,02 und 3,73 Meter durchstoßen. Dieses ist tolerabel, wenn an der geplanten Landebahn Nordwest ausschließlich Präzisionsanflüge durchgeführt werden.
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Für die Anflugrichtung 07 ist bei drei Bauwerken (7 Hindernissen) eine drastische Reduzierung der Höhe erforderlich, die mit erheblichen Eingriffen in die Bausubstanz verbunden sein wird. Bei diesen Hindernissen muss noch geprüft werden, ob sie nach der Höhenreduzierung noch ihre Funktion für das Chemiewerk der Ticona GmbH erfüllen können. Sollte diese Funktion verloren gehen, ist ein Totalabriss anzustreben.
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Begrenzen von emittierten Vertikalströmungen über Schornsteinen und Kühlaggregaten, die unterhalb der Hindernisbegrenzungsfläche nach ICAO Annex 14 liegen, auf Vertikalgeschwindigkeiten von weniger als 8 m/s und der daraus resultierenden Flugzeugbeschleunigungen auf weniger als 3 m/s².
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Kennzeichnung der Hindernisse entsprechend den BMVBW-Richtlinien für die Kennzeichnung von Luftfahrthindernissen.
Die detaillierten Ergebnisse können in dem flugbetrieblichen Gutachten nachvollzogen werden.
Das für die Änderung des Landesentwicklungsplans erstellte flugbetriebliche Gutachten wurde einer qualitätssichernden Bewertung
11)
unterzogen. Diese qualitätssichernde Bewertung kommt zu dem Ergebnis, dass die in dem flugbetrieblichen Gutachten gewählten Ansätze zur Untersuchung und Bewertung der Hindernissituation nachvollziehbar sind. Durch den Gutachter werde ein Weg aufgezeigt, die geplante Landebahn Nordwest im Rahmen von ICAO-Standards als sicher zu bewerten.
Der qualitätssichernde Gutachter weist darauf hin, dass es in den vorliegenden Regelungen der ICAO nicht vorgesehen sei, die Anforderungen an „leichte Luftfahrthindernisse“ von der unmittelbaren Umgebung der Landebahn auf die weitere Umgebung zu übertragen. Sofern die im flugbetrieblichen Gutachten genannten Aufbauten tatsächlich ersetzt werden könnten, handle es sich hierbei jedoch um einen Ansatz zur zusätzlichen Erhöhung der flugbetrieblichen Sicherheit.
Die Beschränkung auf Präzisionsanflüge wird auch vom qualitätssichernden Gutachter als der wesentliche betriebliche Kompensationsfaktor bezüglich der Hindernissituation angesehen, da navigatorische Fehler vermieden werden und die Flugführung erheblich präziser ist als bei den anderen Anflugverfahren.
Die im Rahmen der qualitätssichernden Bewertung durchgeführten Nachrechnungen haben bei einigen Hindernissen Abweichungen von dem im flugbetrieblichen Gutachten angegebenen Durchdringungshöhen ergeben, die sich jedoch nicht auf die Gesamtbewertung des Gutachtens auswirken.
Das flugbetriebliche Gutachten und die qualitätssichernde Bewertung zum Gutachten zeigen, dass durch die Realisierung verschiedener Maßnahmen für die Landebahn Nordwest ein im Rahmen der ICAO-Standards sicherer Flugbetrieb gewährleistet werden kann.
Mit Schreiben vom 22.01.2004 hat das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) mitgeteilt, dass Ausnahmen von den Vorgaben der BMVBW-Richtlinien vom 02.11.2001 bzw. des ICAO Annex 14 nach den folgenden Maßgaben erteilt werden können. Durchdringungen von weniger als einem Meter werden vom BMVBW noch als richtlinienkonform betrachtet. Für Durchdringungen von mehr als einem Meter bis in einen Bereich um drei Meter könnten unter Berücksichtigung der oben genannten Gutachten, der Lage in Bezug auf die entsprechenden Bezugsflächen und der Struktur des Hindernisses Ausnahmegenehmigungen erteilt werden. Außerdem spiele es eine Rolle, ob es sich um Einzelhindernisse oder eine Gruppe handele.
Neben der Hindernissituation für die Variante Nordwest wird auch die der Varianten Nordost und Süd betrachtet. Die Darstellung der aktuellen Ermittlung der Hindernisse dieser beiden Varianten bezieht sich auf die Konfigurationsanalyse des Planfeststellungsverfahrens Ausbau Flughafen Frankfurt Main.
Die Ergebnisse der Hindernisermittlung für die Variante Nordwest in den Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren sind vergleichbar mit denen des für die Änderung des Landesentwicklungsplans erstellten flugbetrieblichen Gutachtens. Daher ist davon auszugehen, dass auch die für die Varianten Nordost und Süd im Rahmen der Konfigurationsanalyse des Planfeststellungsverfahrens erfolgte Hindernisermittlung plausibel erfolgt ist.
Es werden die BMVBW-Richtlinien vom 02.11.2001 zugrunde gelegt.
Bei Realisierung der Variante Nordost durchdringen nach aktuellem Kenntnisstand 6 Hochspannungsmasten die Flächen gemäß BMVBW-Richtlinien um bis zu circa 20 m. Darüber hinaus werden diese Flächen von Bürogebäuden durchstoßen. Es handelt sich einerseits um ein Bürogebäude am Steigenberger Hotel mit einer Durchdringung der Flächen gemäß BMVBW-Richtlinien um bis zu circa 6,5 m. Andererseits sind zwei Gebäude mit Büronutzung in Frankfurt Niederrad betroffen. Das eine durchdringt die Flächen gemäß BMVBW-Richtlinien um bis zu circa 26,5 m, während das andere nur eine geringfügige Durchdringung von 0,5 m aufweist. Im Falle der Realisierung der Variante Nordost müsste geprüft werden, ob vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Ausnahmen von den Vorgaben der Richtlinien erteilt werden können oder ob die entsprechenden Hindernisse gekürzt oder gegebenenfalls verlagert werden müssen.
Nach aktuellem Kenntnisstand durchdringen bei Realisierung der Variante Süd mehrere Hindernisse auf dem Flughafengelände die Flächen gemäß BMVBW-Richtlinien um bis zu circa 11 m. Außerhalb des Flughafengeländes stellt der Gundbach ein Hindernis dar. Im Falle der Realisierung der Variante Süd müsste geprüft werden, ob vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Ausnahmen von den Vorgaben der Richtlinien erteilt werden können oder ob die entsprechenden Hindernisse gekürzt oder gegebenenfalls verlagert werden müssen.
Bei allen Varianten ist es grundsätzlich möglich, die Flugsicherheit zu gewährleisten. Die genaue Prüfung und Festlegung von Maßnahmen zur Gewährleistung der Flugsicherheit wird im Planfeststellungsverfahren erfolgen. Für den ergänzten Prognosezeitraum 2020 zeichnet sich keine Änderung der Hindernissituation ab.
IV.7.2.6
Bewertung der Varianten
Die Bewertung der Varianten erfolgt unter zusammenfassender Betrachtung der Prognosehorizonte 2015 und 2020. Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren werden die Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur und die Inanspruchnahme von Waldbereichen besonders stark gewichtet. Bei der Bewertung der Varianten hinsichtlich der Auswirkungen auf die Umweltaspekte kommt keinem Umweltaspekt besonders hohes Gewicht zu.
Durch die Ausweitung des Siedlungsbeschränkungsbereichs kann es zu Einschränkungen der Planungshoheit einzelner Gemeinden kommen. Auch die Auswirkungen auf die Gewerbeentwicklung berühren die Interessen einzelner Gemeinden. Die prognostizierten Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur werden aufgrund der möglichen Einschränkungen einzelner Gemeinden bei der Bewertung der Varianten hoch gewichtet.
Grundsätze des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 sowie Ziele und Grundsätze des Regionalplans Südhessen 2000 heben die Bedeutung des Waldes insbesondere im Verdichtungsraum und in waldarmen Gebieten hervor. Die Ausweisung von Waldflächen als Bannwald zeigt ebenfalls ihre Bedeutung für das Allgemeinwohl. Aufgrund der Lage der in Anspruch zu nehmenden Waldbereiche im Verdichtungsraum und einem gegenüber dem Landesdurchschnitt unterdurchschnittlich bewaldeten Bereich werden die Auswirkungen auf den Wald bei der Bewertung der Varianten hoch gewichtet.
Der Bereich Sicherheit des Luftverkehrs wirkt sich nicht auf die Variantenreihung aus. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist davon auszugehen, dass es bei allen drei Varianten grundsätzlich möglich ist, die Flugsicherheit zu gewährleisten.
Aus der Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten und der Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze lässt sich insgesamt kein eindeutiger Vorrang einer Variante ableiten. Diese Aspekte wirken sich daher nicht auf die Variantenreihung aus.
Auch in den Sachgebieten Verkehr, Energieversorgung und sonstige Bodennutzung (Landwirtschaft, Lagerstätten) lässt sich, wie bereits ausgeführt, raumordnerisch eine Variantenreihung nicht begründen.
Die Variante Nordwest wird insgesamt als günstigste Variante bewertet. Hinsichtlich der insgesamt vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffenen Siedlungsbereiche, Zuwachs wird sie als günstigste Variante eingestuft. Auch im Hinblick auf die am stärksten betroffenen Zentralen Orte wird sie als günstigste Variante eingestuft. Hinsichtlich der direkten Flächeninanspruchnahme von Gewerbeflächen ist die Variante Nordwest nicht ungünstiger zu bewerten als die anderen beiden Varianten, da von einer Optimierung und Flächenersparnis am östlichen Bahnende auszugehen ist, so dass der Bereich für Industrie- und Gewerbe, Bestand im Süden von Kelsterbach erhalten werden kann. Aufgrund der Hindernissituation auf dem Gelände der Firmen Ticona und Infraserv ist sie allerdings geringfügig schlechter zu bewerten als die anderen beiden Varianten. Hinsichtlich der Auswirkungen auf den Wald wird sie am günstigsten bewertet. Sie ist mit dem geringsten Eingriff in den Regionalen Grünzug und den geringsten Auswirkungen auf Ökologische Schwerpunkträume verbunden. Im Sachgebiet Wasserwirtschaft ist sie wie die Variante Süd besser als die Variante Nordost einzustufen. Im Bereich Wirtschaft würde sich allenfalls ein geringer Nachteil der Variante Nordwest gegenüber den anderen beiden Varianten ergeben, wenn sich in dem nachfolgenden Planverfahren ergeben sollte, dass in kleinräumigen Bereichen auf dem ehemaligen Caltexgelände aufgrund des externen Risikos eine geringe Arbeitsplatzdichte erwogen wird, da dies für die Ermittlung der Beschäftigungseffekte von untergeordneter Bedeutung ist.
Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Umweltaspekte beziehungsweise Teilaspekte Mensch - Wohn- und Wohnumfeldfunktion, Mensch - Erholung und Landschaft, Flora, Fauna, biologische Vielfalt, Boden, Klima, Luft, Wasser - Grundwasser sowie kulturelles Erbe und Sachwerte ist die Variante Nordwest als die günstigste Variante einzustufen. Lediglich hinsichtlich des Umweltaspektes Wasser - Oberflächengewässer nimmt sie einen mittleren Rang ein. Angesichts der dargestellten Vorteile der Variante Nordwest wäre sie auch dann als günstigste Variante zu bewerten, wenn sie unter Störfallgesichtspunkten eindeutig hinter den Varianten Nordost und Süd einzureihen wäre (siehe den ergänzenden Hinweis am Ende der Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten).
Die Variante Nordost nimmt insgesamt den zweiten Rang ein. Hinsichtlich der insgesamt vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffenen Siedlungsbereiche, Zuwachs ist sie geringfügig schlechter zu bewerten als die Variante Nordwest. Auch hinsichtlich der am stärksten betroffenen Zentralen Orte ist sie geringfügig schlechter zu bewerten. Hinsichtlich der Auswirkungen auf die gewerbliche Bebauung ist sie geringfügig besser einzustufen als die Variante Nordwest. Sie ist hinsichtlich der Auswirkungen auf den Wald die zweitgünstigste Variante. Im Sachgebiet Wasserwirtschaft wird sie deutlich ungünstiger bewertet als die anderen beiden Varianten. Im Hinblick auf die Eingriffe in den Regionalen Grünzug ist sie die ungünstigste Variante. Hinsichtlich der Auswirkungen auf Ökologische Schwerpunkträume nimmt sie eine mittlere Stellung ein.
Bezogen auf den Umweltaspekt Wasser - Oberflächengewässer ist sie die günstigste Variante. Hinsichtlich der Auswirkungen auf den Umweltaspekt Mensch - Wohn- und Wohnumfeldfunktion wird die Variante Nordost ungünstigster bewertet als die Variante Nordwest. Auch hinsichtlich der Auswirkungen auf die Umweltaspekte beziehungsweise Teilaspekte Flora, Fauna, biologische Vielfalt, Klima sowie Luft ist die Variante Nordost als die zweitgünstigste Variante einzustufen. Im Hinblick auf die Umweltaspekte beziehungsweise Teilaspekte Mensch - Erholung und Landschaft, Boden, Wasser - Grundwasser sowie kulturelles Erbe und Sachwerte ist sie die ungünstigste Variante.
Die Variante Süd wird insgesamt als ungünstigste Variante bewertet. Sie ist hinsichtlich der insgesamt vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffenen Siedlungsbereiche, Zuwachs am ungünstigsten zu bewerten. Dies gilt für den Prognosehorizont 2015 auch im Hinblick auf die am stärksten betroffenen Zentralen Orte, während sich für den Prognosehorizont 2020 insoweit ein Gleichstand mit der Variante Nordost ergibt. Hinsichtlich der Auswirkungen auf die gewerbliche Bebauung ist sie wie die Variante Nordost geringfügig besser zu bewerten als die Variante Nordwest. Bezogen auf die Auswirkungen auf den Wald wird sie als ungünstigste Variante bewertet. Im Sachgebiet Wasserwirtschaft wird sie wie die Variante Nordwest besser als die Variante Nordost bewertet. Im Hinblick auf die Eingriffe in den Regionalen Grünzug ist sie etwas günstiger als die Variante Nordost und schlechter als die Variante Nordwest zu bewerten. Hinsichtlich der Auswirkungen auf Ökologische Schwerpunkträume ist die Variante Süd mit den größten Auswirkungen verbunden.
Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Umweltaspekte beziehungsweise Teilaspekte Mensch - Erholung und Landschaft, Boden, Wasser - Grundwasser sowie kulturelles Erbe und Sachwerte nimmt die Variante Süd einen mittleren Rang ein. Im Hinblick auf die Umweltaspekte beziehungsweise Teilaspekte Mensch - Wohn- und Wohnumfeldfunktion, Flora, Fauna, biologische Vielfalt, Klima, Luft sowie Wasser - Oberflächengewässer ist sie die ungünstigste Variante. Gegen die Variante Süd spricht weiterhin, dass bei ihr nicht davon ausgegangen werden kann, dass sie das für 2020 prognostizierte Verkehrsaufkommen zu bewältigen vermag.
IV.8
Infrastrukturmaßnahmen
Die im Planungsfall beabsichtigte luftverkehrliche Kapazitätssteigerung führt zu einer deutlichen Erhöhung des flughafenbezogenen Verkehrsaufkommens. Die Erschließung im Schienenfern- und -nahverkehr wird als gesichert angesehen und kann kapazitativ Zuwächse aufnehmen. Für die Optimierung des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs ist die Realisierung der Regionaltangente-West auch nach der Landesplanerischen Beurteilung von hoher Bedeutung. Die Trassenführung der Regionaltangente-West ist im Regionalplan Südhessen 2000 festgelegt.
IV.8.1
Straßennetz
Die Erschließung des flughafenbezogenen Ziel- und Quellverkehrs geschieht im Norden und Westen über die Kreisstraßen K 152 und K 823 mit Anbindung an die Bundesstraße B 43 und die Autobahn A 3. Im Osten sind die Bundesautobahn A 5 und die Landesstraße L 3262, verknüpft über die Anschlussstelle Zeppelinheim, die wesentlichen Anbindungselemente.
Das künftige Verkehrsaufkommen bewirkt nach den Untersuchungen im Mediationsverfahren, den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren, insbesondere dem Gutachten „Auswirkungen des flughafeninduzierten Verkehrs auf das übergeordnete Verkehrsnetz“ sowie der Landesplanerischen Beurteilung Überschreitungen der Leistungsfähigkeit der straßenseitigen Verkehrsanbindungen. Zur Wahrung einer angemessenen Verkehrsqualität sind die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen zur Anpassung der übergeordneten Straßeninfrastruktur notwendig. Diese Maßnahmen stehen zum Teil im Zusammenhang mit der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main (Um- und Ausbau der Bundesautobahnen A3/A5, südlich des Frankfurter Kreuzes) oder tragen entsprechend der Landesplanerischen Beurteilung zur nachhaltigen Verbesserung der Straßenverbindung zum Flughafen Hahn bei. Die Kooperation der Flughäfen Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn in einem Flughafensystem ist nach dem Hinweis des Raumordnerischen Entscheids für die geplante Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Frankfurt-Hahn gemeinsamer Wille der Landesregierungen von Rheinland-Pfalz und Hessen. Die Anpassungen bedürfen der landesplanerischen Konkretisierung.
Nach Prüfung der ergänzend betrachteten Planungsgrundlagen kann nach derzeitigem Kenntnisstand auch im Planungsfall 2020, mit den im Landesentwicklungsplan Hessen 2000 sowie den unter Ziffer III.2 aufgeführten Ausbaumaßnahmen der Bundesfernstraßen, eine angemessene Verkehrsqualität gewährleistet werden.
Für den Ausbau der Bundesautobahnen stehen keine anderweitigen Planungsmöglichkeiten zur Diskussion, da es sich dabei nur um den Nichtausbau, also die so genannte Nullvariante handeln könnte. Der Ausbau anderer Bundesfernstraßen wäre nicht geeignet, den mit der Planung verfolgten Zweck zu erreichen.
IV.8.1.1
Ausbaumaßnahmen für die Bundesfernstraßen
Ausbau der Bundesfernstraße A 3
Die Bundesfernstraße A 3 soll zwischen Autobahndreieck Mönchhof und Anschlussstelle Flughafen ausgebaut werden. Der Streckenabschnitt soll von derzeit 6 um je einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung auf 8 Fahrstreifen erweitert werden.
Das Vorhaben ist innerhalb der Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf“ in der Kategorie „laufende und fest disponierte Vorhaben“ in den Bundesverkehrswegeplan 2003 (Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003) aufgenommen worden. Dieser ist die Grundlage für das Fünfte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes (5. FStrAbÄndG) vom 4. Oktober 2004 (BGBl. I S. 2574), in dem als Anlage der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen enthalten ist. In dem Bedarfsplan ist das Vorhaben als Vordringlicher Bedarf eingestuft. Im Regionalplan Südhessen 2000 ist es als nicht abgestimmte Maßnahme enthalten.
Nach derzeitigem Kenntnisstand ist die in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren vorgesehene Erweiterung um einen weiteren (fünften) Fahrstreifen zwischen dem Autobahndreieck Mönchhof und der Anschlussstelle Kelsterbach in Fahrtrichtung Osten nicht erforderlich. Diese Maßnahme wird daher nicht in die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 aufgenommen.
Ausbau der Bundesfernstraße A 5
Die Bundesfernstraße A 5 soll zwischen dem Autobahnkreuz Frankfurt und der Anschlussstelle Zeppelinheim ausgebaut werden. Die Erweiterung von derzeit 4 um einen weiteren Fahrstreifen zwischen dem Frankfurter Kreuz und der Anschlussstelle Zeppelinheim in Fahrtrichtung Süden wird für erforderlich gehalten. Dieser Ausbau soll am Frankfurter Kreuz auch die Ergänzung um einen zusätzlichen Fahrstreifen in der Verbindungsrampe von der A 3 (aus Richtung Westen) zur A 5 (in Richtung Süden) umfassen.
Das Vorhaben ist nicht im Bundesverkehrswegeplan 2003 (Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003) enthalten und auch im Regionalplan Südhessen 2000 nicht vorgesehen.
Für die Maßnahme sind Luftverkehrsflächen des Flughafens Frankfurt Main in Anspruch zu nehmen.
Das Konzept zur Anpassung der übergeordneten Straßeninfrastruktur an das künftige Verkehrsaufkommen hat sich gegenüber den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren verändert. Es wird nach derzeitigem Kenntnisstand nicht als erforderlich angesehen, den gesamten Streckenabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Frankfurt und der Anschlussstelle Niederrad von derzeit 4 Fahrstreifen um einen zusätzlichen Fahrstreifen in Fahrtrichtung Nord auszubauen. Um eine bessere Einfädelung des Verkehrs in Richtung Norden zu ermöglichen, wird es als ausreichend angesehen, den Streckenabschnitt vom Autobahnkreuz Frankfurt Richtung Norden auf circa 2,5 km Länge von derzeit 4 Fahrstreifen um einen zusätzlichen Fahrstreifen auszubauen.
Das Vorhaben ist nicht im Bundesverkehrswegeplan 2003 (Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003) enthalten und auch im Regionalplan Südhessen 2000 nicht vorgesehen.
Um- und Ausbau der Anschlussstelle Zeppelinheim
In der Landesplanerischen Beurteilung werden Ausbaumaßnahmen an der Anschlussstelle Zeppelinheim als erforderlich angesehen, um trotz der zukünftigen Zusatzbelastungen eine angemessene Verkehrsqualität zu erreichen. Zwischenzeitlich durchgeführte detailliertere Untersuchungen prognostizieren im Planungsfall ein gegenüber den Prognosen im Raumordnungsverfahren höheres Verkehrsaufkommen an der Anschlussstelle Zeppelinheim. Die in der Landesplanerischen Beurteilung vorgeschlagenen baulichen Maßnahmen reichen für eine hinreichende Verkehrsabwicklungsqualität nicht aus. Zur Gewährleistung einer ausreichend leistungsfähigen Verkehrsanbindung des Südbereichs des Flughafens Frankfurt Main mit dem geplanten Terminal 3 und der Cargo City Süd soll die bestehende Anschlussstelle Zeppelinheim (A 5) entsprechend dem künftigen prognostizierten Verkehrsaufkommen angepasst und eine neue Teilanschlussstelle errichtet werden. Aufgrund ihrer Raumbedeutsamkeit werden diese Maßnahmen in die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 aufgenommen.
Folgende bauliche Maßnahmen sind notwendig und wurden mit dem damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen abgestimmt:
•
Umbaumaßnahmen an der bestehenden Anschlussstelle Zeppelinheim bestehend aus dem zweistreifigen Ausbau der Ausfahrtrampe (aus Fahrtrichtung Norden zum geplanten Terminal 3/Cargo City-Süd) und dem Umbau der Einfahrtrampe (vom Terminal 3/Cargo City-Süd in Fahrtrichtung Süden) sowie
•
der Neubau einer Teil-Anschlussstelle ca. 950 m südlich der bestehenden Anschlussstelle Zeppelinheim mit Verknüpfung der östlichen Richtungsfahrbahn Darmstadt/Dortmund. Zur Entlastung des Verflechtungsbereiches zwischen der Anschlussstelle Zeppelinheim und dem Frankfurter Kreuz sowie der Anschlussstelle Zeppelinheim selbst, wird der Bau zweier Verbindungsrampen (besonders zur Aufnahme des Schwerverkehrs in und aus Richtung Cargo City-Süd/Terminal 3 mit einem Brückenbauwerk über die A 5) sowie der Bau eines durchgehenden Fahrstreifens zwischen dem neuen Teil-Anschluss und der Anschlussstelle Zeppelinheim zur Aufrechterhaltung aller übrigen Fahrbeziehungen notwendig.
Im Regionalplan Südhessen 2000 sowie im Bundesverkehrswegeplan 2003 (Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003) sind die zuvor beschriebenen Maßnahmen nicht enthalten.
Ausbau der Bundesfernstraßen A 67 und A 60
Die Bundesautobahn A 67 soll zwischen dem Autobahndreieck Mönchhof und dem Autobahndreieck Rüsselsheim ausgebaut werden. Der Streckenabschnitt soll von derzeit 4 um je einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung auf 6 Fahrstreifen erweitert werden.
Das Vorhaben ist innerhalb der Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf“ in der Kategorie „laufende und fest disponierte Vorhaben“ in den Bundesverkehrswegeplan 2003 (Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003) aufgenommen worden. In dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist das Vorhaben als Vordringlicher Bedarf eingestuft. Im Regionalplan Südhessen 2000 ist es als nicht abgestimmte Maßnahme enthalten.
Auf den bedarfsgerechten Ausbau der A 67 als Verbindung der Flughäfen Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn wird auch im Raumordnerischen Entscheid für die geplante Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Frankfurt-Hahn hingewiesen.
Die Bundesautobahn A 60 soll zwischen dem Autobahndreieck Rüsselsheim und dem Autobahndreieck Mainspitz ausgebaut werden. Der Streckenabschnitt soll von derzeit 4 um je einen Fahrstreifen je Fahrtrichtung auf 6 Fahrstreifen erweitert werden.
Das Vorhaben ist innerhalb der Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf“ in der Kategorie „laufende und fest disponierte Vorhaben“ in den Bundesverkehrswegeplan 2003 (Beschluss der Bundesregierung vom 2. Juli 2003) aufgenommen worden. In dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist das Vorhaben als Vordringlicher Bedarf eingestuft. Im Regionalplan Südhessen 2000 ist es als nicht abgestimmte Maßnahme enthalten.
IV.8.1.2
Ergebnis der Umweltprüfung zu den Maßnahmen für den Ausbau der Bundesfernstraßen
Nachfolgend werden die wesentlichen Ergebnisse des Umweltberichts, der im Rahmen der Umweltprüfung erstellt wurde, hinsichtlich der geprüften Festlegungen zu den Ausbaumaßnahmen an den Autobahnen zusammenfassend dargestellt.
Von einer erneuten Beschreibung und Bewertung des derzeitigen Zustands der Umwelt wird abgesehen. Hierzu wird auf die Ausführungen unter Ziffer IV.7.2.4 verwiesen.
Die nachfolgenden Darstellungen konzentrieren sich auf die prognostizierten raumbedeutsamen Auswirkungen durch den geplanten Autobahnausbau.
Bei den Auswirkungen werden
•
zum einen die durch den Ausbau entstehenden Verluste und
•
zum anderen die mit dem Betrieb der ausgebauten Autobahnen einhergehenden Lärm- und Schadstoffbelastungen und Tierverluste durch Kollisionen betrachtet.
Es wird im raumordnerischen Maßstab in einer überschlägigen Betrachtung pro auszubauender Fahrspur innerhalb eines ca. 5 m breiten Streifens von einem vollständigen Flächenverlust ausgegangen. Für den Um- und Ausbau der Anschlussstelle Zeppelinheim wird überschlägig eine Flächeninanspruchnahme von ca. 7 ha der Auswirkungsprognose zugrunde gelegt.
Die oben genannten Auswirkungen werden für die gleichen Umweltaspekte geprüft, wie dies für die Auswirkungen durch die geplante Flughafenerweiterung erfolgt ist (vgl. unter Ziffer IV.7.2.4).
Im Folgenden wird für diese Umweltaspekte ein zusammenfassender Überblick über die planungsbedingten Auswirkungen durch den geplanten Autobahnausbau gegeben.
Ebenfalls dargestellt werden die wesentlichen Ergebnisse, die sich aus der Auswertung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen ergeben haben.
Hinsichtlich der anlagebedingten Auswirkungen gilt das Gleiche, wie für die Festlegungen zur Flughafenerweiterung. Es haben sich keine relevanten Abweichungen zu den im Umweltbericht enthaltenen Auswirkungsprognosen ergeben. Der Umfang der planungsbedingten Flächeninanspruchnahme wird sich im ergänzend betrachteten Prognosehorizont 2020 nicht ändern.
Mensch - Wohn- und Wohnumfeldfunktion
Durch den geplanten Autobahnausbau werden die Belastungen der bereits derzeit vorbelasteten Siedlungsbereiche durch Straßenlärm weiter zunehmen. Auch kommt es durch den Ausbau in gewissem Umfang zu Flächeninanspruchnahmen von Wald mit Lärmschutzfunktion. Dies hat das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen im Umweltbericht ergeben.
In der nachfolgenden Tabelle sind die sich aus dem geplanten Autobahnausbau ergebenden Konfliktschwerpunkte zusammenfassend für alle Ausbaumaßnahmen der Bundesautobahnen dargestellt.
| Autobahnausbau (BAB 3, BAB 5, BAB 60/67) | |
| Straßenlärmbelastung der Wohn- und Mischbauflächen am Tag (Lr,T) | Starke Belastungen von ca. 7 ha |
| Straßenlärmbelastung der Wohn- und Mischbauflächen in der Nacht (Lr,N) | Starke Belastungen von ca. 73 ha |
| Waldflächen mit Lärmschutzfunktion | Verlust von ca. 6 ha |
Tabelle 29: Konfliktschwerpunkte für den geplanten Autobahnausbau beim Umweltaspekt Mensch - Wohn- und Wohnumfeldfunktion
Im Ergebnis zeigt sich, dass vor allem eine starke Lärmbelastung der Wohn- und Mischbauflächen in der Nacht zu erwarten sind. Den größten Anteil daran trägt der Ausbau der A 60.
Die Prüfung der ergänzenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass im Prognosezeitraum 2020 die Verkehrsbelastungen auf den Autobahnabschnitten weiter steigen werden. Durch diese Steigerungen kommt es jedoch nicht zu einer erheblichen Verschlechterung der Lärmbelastungssituation.
Mensch
-
Erholung und Landschaft
Das Ergebnis der Prüfung der Planauswirkungen im Umweltbericht hat ergeben, dass es durch den geplanten Autobahnausbau vor allem zu Flächenverlusten der erholungsrelevanten Bereiche kommt. Zu den meisten Auswirkungen kommt es bei den Waldflächen mit Erholungsfunktion, die im Umfeld der Autobahnen in den waldgeprägten Bereichen fast flächendeckend vorkommen. Auch hinsichtlich der hochwertigen Landschaftsbildeinheiten ist von erheblichen Auswirkungen durch die Ausbaumaßnahmen auszugehen.
In der nachfolgenden Tabelle sind die sich aus dem geplanten Autobahnausbau ergebenden Konfliktschwerpunkte zusammenfassend für alle Ausbaumaßnahmen der Bundesautobahnen dargestellt.
| Autobahnausbau (BAB 3, BAB 5, BAB 60/67) | |
| Beliebten Erholungsbereiche | Verlust von ca. 5 ha |
| Landschaftsschutzgebiete | Verlust von ca. 6 ha |
| Waldflächen mit Erholungsfunktion | Verlust von ca. 12 ha |
| hochwertige Landschaftsbildeinheiten | Verlust von ca. 14 ha |
Tabelle 30: Konfliktschwerpunkte für den geplanten Autobahnausbau beim Umweltaspekt Mensch - Erholung und Landschaft
Aus der Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen ergeben sich keine neuen Prüfergebnisse, da insbesondere als Konfliktschwerpunkte vorwiegend anlagebedingte Auswirkungen beim Umweltaspekt Mensch - Erholung und Landschaft betrachtet wurden.
Flora und Fauna - Flora
Konfliktschwerpunkte stellen planungsbedingte Verluste der als hoch bewerteten Bereiche im Umfeld der Autobahnen dar (vgl. Ziffer IV.7.2.4).
Das Ergebnis der Prüfung hat hierzu ergeben, dass die durch den geplanten Autobahnausbau zu erwartenden Verluste von hochwertigen Biotopgruppen vergleichsweise gering sind. Zu größeren Auswirkungen kommt es bei den geschützten Flächen nach HENatG und HForstG, da ein Großteil der waldgeprägten Bereiche im Umfeld der Autobahnen insbesondere als Bannwald nach HForstG unter Schutz steht.
Die sich aus dem geplanten Autobahnausbau ergebenden Konfliktschwerpunkte sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt.
| Autobahnausbau (BAB 3, BAB 5, BAB 60/67) | |
| Hochwertige Biotoptypengruppen | Verlust von ca. 3 ha |
| Geschützte Flächen nach HENatG, HForstG (pauschal hochwertig) | Verlust von ca. 24 ha |
Tabelle 31: Konfliktschwerpunkte für den geplanten Autobahnausbau beim Umweltaspekt Flora
Die Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat zu keiner Änderung der im Umweltbericht beschriebenen Auswirkungen des Autobahnausbaues auf die Flora geführt.
Flora und Fauna
-
Fauna
Einen Konfliktschwerpunkt stellt die durch den geplanten Autobahnausbau erfolgende Inanspruchnahme von Flächen mit hoher Wertigkeit für die einzelnen Artengruppen dar.
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen hat diesbezüglich ergeben, dass insbesondere die Waldlebensräume betroffen sind. Den insgesamt beanspruchten Umfang an Flächen mit hoher Wertigkeit für die Fauna zeigt die nachfolgende Tabelle.
| Autobahnausbau (BAB 3, BAB 5, BAB 60/67) | |
| Hochwertige Habitate | Verlust von ca. 43 ha |
Tabelle 32: Konfliktschwerpunkte für den geplanten Autobahnausbau beim Umweltaspekt Fauna
Ergänzend hierzu kommt es in den angrenzenden Flächen - im Fall eines erhöhten Verkehrsaufkommens durch den steigenden Kfz-Verkehr auf den auszubauenden Autobahnen - zu einer Zunahme der Verlärmung der Habitate.
Die Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat zu keiner Änderung der im Umweltbericht beschriebenen Auswirkungen des Autobahnausbaues auf die Fauna geführt. Zwar ist im Prognosehorizont 2020 eine weitere Zunahme des landseitigen Kfz-Verkehrs zu erwarten, jedoch kommt es dadurch nicht zu einer relevanten zusätzlichen Beeinträchtigung der Habitate durch Verlärmung.
Flora und Fauna - Biologische Vielfalt
Einen Konfliktschwerpunkt stellt die durch den geplanten Autobahnausbau erfolgende Inanspruchnahme von Waldflächen mit ihrer hohen Bedeutung für die biologische Vielfalt dar.
Die Prüfung der Planungsauswirkungen hat ergeben, dass relativ geringfügige Verluste dieser für die biologische Vielfalt relevanten Flächen als Folge des geplanten Autobahnausbaus entstehen (vgl. nachfolgende Tabelle).
| Autobahnausbau (BAB 3, BAB 5, BAB 60/67) | |
| Waldgeprägte Lebensräume | Verlust von ca. 16 ha |
Tabelle 33:
Konfliktschwerpunkte für den geplanten Autobahnausbau beim Umweltaspekt biologische Vielfalt
Im Ergebnis der Umweltprüfung zeigt sich weiterhin, dass durch den Ausbau der Autobahnen die biologische Vielfalt nicht eingeschränkt wird, da die Planung zu keinem vollständigen Verschwinden einer Art im betrachteten Umfeld der Autobahnen führt.
Die Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat zu keiner Änderung der im Umweltbericht beschriebenen Auswirkungen des Autobahnausbaues auf die biologische Vielfalt geführt.
Boden
Konfliktschwerpunkte stellen die durch den geplanten Autobahnausbau entstehenden Verluste von Flächen mit hoher bis sehr hoher Lebensraum- und Archivfunktion dar, ebenso die Beeinträchtigung der Böden durch vermehrte Schadstoffeinträge.
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen hat hierzu Folgendes ergeben:
•
Trotz eines zu erwartenden Anstiegs des Kfz-Verkehrs und damit verbunden auch des Eintrags an Säurebildnern und Schadstoffen sind keine relevanten Beeinträchtigungen der Böden durch vermehrte stoffliche Einträge zu prognostizieren.
•
Dagegen kommt es durch Inanspruchnahme von Flächen durch den Ausbau zu Verlusten u.a. von als hoch bis sehr hoch bewerteten Böden.
In der nachfolgenden Tabelle sind die sich aus dem geplanten Autobahnausbau ergebenden Konfliktschwerpunkte bezogen auf den Verlust der als hoch bis sehr hoch bewerteten Böden zusammenfassend dargestellt.
| Autobahnausbau (BAB 3, BAB 5, BAB 60/67) | |
| Flächen mit bewerteten Bodenfunktionen | Verlust von ca. 25 ha |
| davon Flächen mit sehr hoher/hoher Lebensraumfunktion | Verlust von ca. 25 ha |
| davon Flächen mit sehr hoher/hoher Archivfunktion | Verlust von ca. 14 ha |
Tabelle 34: Konfliktschwerpunkte für den geplanten Autobahnausbau beim Umweltaspekt Boden
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat zu keiner Änderung der im Umweltbericht beschriebenen Auswirkungen des Autobahnausbaues auf den Boden geführt. Zwar ist im Prognosehorizont 2020 von einer Zunahme des landseitigen Kfz-Verkehrs auszugehen, jedoch sind dadurch keine relevanten zusätzlichen Beeinträchtigungen der Böden durch vermehrte Schadstoffeinträge zu erwarten.
Klima
Einen Konfliktschwerpunkt stellt der Verlust bzw. Funktionsverlust von Wald mit klimatischer Ausgleichsfunktion als Folge des geplanten Autobahnausbaus dar. Das hierzu vorliegende Ergebnis der Prüfung ist in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.
| Autobahnausbau (BAB 3, BAB 5, BAB 60/67) | |
| Wald mit klimatischer Ausgleichsfunktion | Verlust von ca. 16 ha |
Tabelle 35: Konfliktschwerpunkte für den geplanten Autobahnausbau beim Umweltaspekt Klima
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat zu keiner Änderung der im Umweltbericht beschriebenen Auswirkungen des Autobahnausbaues auf das Klima geführt.
Luft
Einen Konfliktschwerpunkt stellt der durch den geplanten Autobahnausbau entstehende Verlust bzw. Funktionsverlust von Wald mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion dar, ebenso die Zunahme der Immissionsbelastung durch Schadstoffe.
Die durch den geplanten Autobahnausbau entstehenden Verluste sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst. Hinsichtlich der Zunahme der Immissionsbelastung ist eine zusammenhängende Betrachtung mit der geplanten Flughafenerweiterung erfolgt. Nicht einbezogen sind dabei die Auswirkungen durch die Bundesautobahn 60/67, da hierzu derzeit noch keine Daten vorliegen. Generell zeigt sich aber, dass bei den straßenverkehrsdominierten Quellgruppen eine deutliche Abnahme der Emissionen von der Ist-Situation zum Prognosenullfall auftritt. Diese Entwicklung findet bei gleichzeitiger Zunahme des Gesamtverkehrsaufkommens statt und ist durch die zu erwartende weitere Verbesserung der Emissionsminderungstechnik, insbesondere bei Kraftfahrzeugen, zu erklären.
| Autobahnausbau (BAB 3, BAB 5, BAB 60/67) | |
| Wald mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion | Verlust von ca. 16 ha |
| Schadstoffimmissionen | s. Ausführungen in der Tabelle 25 zu den Konfliktschwerpunkten für die Varianten der geplanten Flughafenerweiterung |
Tabelle 36: Konfliktschwerpunkte für den geplanten Autobahnausbau beim Umweltaspekt Luft
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat bezogen auf den Konfliktschwerpunkt „Verlust an Wald mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion“ zu keiner Änderung der im Umweltbericht beschriebenen Auswirkungen des Autobahnausbaues auf den Umweltaspekt Luft geführt.
Hinsichtlich der betriebsbedingten Schadstoffemissionen kann nach dem gegenwärtigen Stand der Kenntnis nicht ausgeschlossen werden, dass im Prognosehorizont 2020 insbesondere aufgrund der erhöhten Verkehrsbelastung auf den auszubauenden Autobahnen möglicherweise vermehrte Schadstoffemissionen in bislang weniger belastete Bereiche erfolgen. Diese Frage ist im Rahmen des Zulassungsverfahrens vertieft zu prüfen.
Wasser
-
Grundwasser
Einen Konflikt durch den geplanten Autobahnausbau stellt die Beanspruchung von Gebieten für Grundwasserschutz und -sicherung sowie Trinkwasserschutzgebieten, hier speziell im Bereich der Zonen I und II dar. Gleiches gilt für die potenzielle Beeinträchtigung der Grundwasserqualität (z. B. durch Schadstoffeinträge, Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen).
Das Ergebnis der Prüfung dieser Planungsauswirkungen hat ergeben, dass durch den geplanten Autobahnausbau
•
Verluste von im Grundwasserbewirtschaftungsplan als Tabuflächen ausgewiesene Waldflächen und von im Regionalplan Südhessen ausgewiesenen Bereichen für die Grundwassersicherung zu erwarten sind,
•
im geringfügigen Umfang besonders wertvolle Bereiche eines Wasserschutzgebietes (Zonen I und II) beansprucht werden,
•
es zu einer Zunahme des Gefährdungspotenzials durch Versickerung der belasteten Straßenabwässer infolge des erhöhten Kfz-Verkehrs kommt.
| Autobahnausbau (BAB 3, BAB 5, BAB 60/67) | |
| Verlust von Gebieten für Grundwasserschutz und -sicherung | Bereiche für die Grundwassersicherung gemäß Regionalplan Südhessen 2000 sowie Tabuflächen zum Schutz von Grundwasservorkommen (nach RP Darmstadt 1999) |
| Verlust von Trinkwasserschutzgebieten | Beanspruchung von Flächen in Wasserschutzgebieten (ca. 1 ha in den Schutzzonen I und II, ca. 9 ha in Schutzzone III A, ca. 9 ha in Schutzzone III B) |
| Gefährdungspotenzial durch Schadstoffeinträge in das Grundwasser | Zunahme des Gefährdungspotenzials durch Versickerung der belasteten Straßenabwässer infolge des erhöhten Kfz-Verkehrs |
Tabelle 37: Konfliktschwerpunkte für den geplanten Autobahnausbau beim Umweltaspekt Wasser - Grundwasser, genutztes Grundwasser
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat zu keiner wesentlichen Änderung der im Umweltbericht beschriebenen Auswirkungen des Autobahnausbaues auf das Grundwasser geführt.
Wasser - Oberflächengewässer
Einen Konfliktschwerpunkt durch den geplanten Autobahnausbau stellt die Beanspruchung von Oberflächengewässern einschließlich der Uferbereiche dar. Gleiches gilt für die Beeinträchtigung der Oberflächengewässer durch Schadstoffeinträge oder Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen.
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen hat ergeben, dass
•
relevante Auswirkungen auf Oberflächengewässer durch Schadstoffeinträge nicht zu erwarten sind,
•
durch den geplanten Autobahnausbau keine Neuinanspruchnahme von Gewässern zu prognostizieren ist. Durch den Um- und Ausbau der Anschlussstelle Zeppelinheim wird zwar der Hengstbach gequert, dies wird jedoch in Form eines Brückenbauwerks erfolgen, so dass von keinen erheblichen Auswirkungen auszugehen ist.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat zu keiner Änderung der im Umweltbericht beschriebenen Auswirkungen des Autobahnausbaues auf die Oberflächengewässer geführt.
Kulturelles Erbe und Sachwerte
Einen Konfliktschwerpunkt durch den geplanten Autobahnausbau stellt die Inanspruchnahme von Flächen dar, die kulturhistorisch bzw. kulturdenkmalpflegerisch bedeutsam sind.
Das Ergebnis der Prüfung der Planungsauswirkungen hat ergeben, dass es durch den geplanten Autobahnausbau zu Verlusten von kulturhistorisch bedeutsamen Waldflächen sowie bei einem regional- bzw. überregional bedeutsamen Kulturdenkmalbereich kommt, der aufgrund seiner hohen vor- und frühgeschichtlichen Besiedlungsdichte festgelegt wurde.
Die Verluste stellen sich wie folgt dar:
| Autobahnausbau (BAB 3, BAB 5, BAB 60/67) | |
| Kulturlandschaft | Verlust von ca. 14 ha von kulturhistorisch bedeutsamen Waldflächen |
| Kulturdenkmalbereich | Verlust von ca. 2 ha |
Tabelle 38: Konfliktschwerpunkte für den geplanten Autobahnausbau beim Umweltaspekt Kulturelles Erbe und Sachwerte
Aus der Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen ergeben sich keine neuen Prüfergebnisse, da als Konfliktschwerpunkte vorwiegend anlagebedingte Auswirkungen beim Umweltaspekt Kulturelles Erbe und Sachwerte betrachtet wurden.
Gesamtbilanzierung der Umweltauswirkungen
Zusammenfassend lässt sich bilanzieren, dass durch den geplanten Autobahnausbau ein maximaler Flächenverlust von 25 ha zu erwarten ist.
Dies betrifft insbesondere:
•
Geschützte Flächen nach HForstG,
•
Wald mit klimatischer Ausgleichsfunktion,
•
Flächen mit bewerteten Bodenfunktionen.
Daneben ist vor allem mit einer erhöhten Lärmbelastung von Wohn- und Mischbauflächen zu rechnen.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat zu keinen wesentlichen Änderungen des Ergebnisses der Gesamtbilanzierung der Umweltauswirkungen geführt.
IV.8.1.3
Nicht überregional bedeutsame Maßnahmen im Straßennetz
Die Verbesserung der Anbindung des öffentlichen Personennahverkehrs an den südlichen Flughafenbereich wird im Planungsfall als erforderlich angesehen. Für die Anbindung des südlichen Flughafenbereichs an den Schienenpersonennahverkehr ist eine Pendelbusverbindung zum Bahnhof Zeppelinheim erforderlich. Der in der Landesplanerischen Beurteilung vorgeschlagene Ausbau der Straße vom Flughafen Frankfurt Main zum Bahnhof Zeppelinheim für den Buszubringerverkehr wird aufgrund der fehlenden überregionalen Bedeutsamkeit nicht als Festlegung in die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 aufgenommen. Es bleibt der Neuaufstellung des Regionalplans Südhessen vorbehalten, die Anbindung des Busbahnhofs Zeppelinheim zu konkretisieren. Weitere Maßnahmen, wie beispielsweise eine schienengebundene Erschließung des Terminals 3, sind im Zuge der Neuaufstellung des Regionalplans auf ihre Erforderlichkeit und Zweckmäßigkeit zu prüfen.
Darüber hinaus wird auf folgende, durch Flächeninanspruchnahmen für die Realisierung der Variante Nordwest notwendige Verlegungen bzw. Rück- und Umbauten des Straßennetzes hingewiesen. Diese werden aufgrund ihrer fehlenden überregionalen Bedeutsamkeit nicht als Festlegung in die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 aufgenommen. In den weiteren landesplanerischen und fachrechtlichen Verfahren ist über die Notwendigkeit der raumordnerischen Abstimmung zu entscheiden.
Die geplante Landebahn Nordwest quert die bestehende K 152. Die Straße kann daher in der bisherigen Ausgestaltung nicht beibehalten werden. Ein Erhalt dieser Straßenverbindung und die Übernahme der Ersatzfunktion für die rückzubauende „Flughafenstraße“ erscheinen notwendig. Die K 152 soll teilweise verlegt und unterhalb der Landebahn durch ein neues Tunnelbauwerk geführt werden.
Die „Flughafenstraße“ wird durch die Landebahn Nordwest überplant. Sie kann daher nicht in ihrem Bestand erhalten werden. Als untergeordnete Verbindung zwischen dem Kelsterbacher Südpark und dem Airportring erscheint die Straße verzichtbar. Die Kreisstraße K 152 (Okrifteler Straße) und die Mörfelder Straße können die Ersatzfunktion übernehmen.
Für den Neubau von Flugzeugwartungseinrichtungen im Süden ist teilweise die Verlegung der bestehenden Kreisstraße K 823 (Airportring) und K 152 (Okrifteler Straße) erforderlich. Die Verbindung wird als nicht entbehrlich angesehen. Die Straßenführung soll in Folge der Flughafenerweiterung in einem Teilabschnitt nach Süden verlegt werden.
Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass die Knotenpunkte B 43/K 823 (Querspange Kelsterbach/Airportring), B 43/B 43 (Querspange Kelsterbach) und A 5/B 44 (Anschlussstelle Frankfurt Süd) baulich angepasst werden sollen.
IV.8.2
Leitungsnetz
Im Bereich der Elektrizitätsinfrastruktur hat sich seit Durchführung des Raumordnungsverfahrens ein neuer Sachstand ergeben. Zum damaligen Zeitpunkt war davon auszugehen, dass die Fläche des Umspannwerks Kelsterbach zu einem wesentlichen Teil durch die neue Landebahn beansprucht würde. Nach dem Ergebnis der Landesplanerischen Beurteilung kann eine Umspannanlage auf dem bisherigen Standort auf der nicht beanspruchten nördlichen Teilfläche errichtet werden. Der Flächenbedarf kann durch den Einsatz moderner Technik erheblich reduziert werden.
Mit Schreiben vom 24. September 2003 beantragte die Firma RWE Net AG eine Erweiterung der bestehenden Umspannanlage. Mit Bescheid vom 14. April 2004 wurde die Ausbaumaßnahme genehmigt. Nach Angaben von RWE kann mit Umsetzung der Maßnahme außerhalb der geplanten Landebahn eine ausreichende und sichere Versorgung auch für den Fall sichergestellt werden, dass der überwiegende Teil der Umspannanlagenfläche für den Bau der Landebahn Nordwest in Anspruch genommen werden müsste.
Durch die Erweiterung des Umspannwerkes und die Beachtung der vorgeschriebenen Hindernisfreiräume wird bei Realisierung der Variante Nordwest die Neuordnung der vorhandenen Trassenführung der Hochspannungsfreileitungen erforderlich. Entsprechend den Konzeptionen der Landesplanerischen Beurteilung und der Anlagenbetreiber RWE Net AG und SÜWAG sind raumbedeutsame Hochspannungsfreileitungen rückzubauen und soweit notwendig durch Verkabelungen zu ersetzen.
Abzubauen sind eine Hochspannungsfreileitung auf der Trasse westlich der Startbahn 18 West (380/220 kV), fünf Hochspannungsfreileitungen der Trasse parallel zur A 3 bzw. DB-Neubaustrecke (380/220 kV), eine Hochspannungsfreileitung sowie vier Leitungsteilstücke im Bereich des Umspannwerks der Trasse aus Okriftel-Hattersheim (380/220 kV), eine Freileitung aus Richtung Höchst (220 kV) und die Freileitung aus Richtung Kelsterbach (110 kV).
Auf die erforderliche teilweise Verlegung eines 110 kV-Erdkabels im Kelsterbacher Wald wird hingewiesen. Diese Maßnahme ist aufgrund der fehlenden Raumbedeutsamkeit nicht Gegenstand der Betrachtung der Änderung des Landesentwicklungsplans.
Es ist nicht zu erwarten, dass die Festlegung zur Neuordnung der Elektrizitätsinfrastruktur erhebliche Umweltauswirkungen nach sich zieht. Daher ist auf Ebene der Landesplanung keine vertiefte Umweltprüfung durchgeführt worden.
Über die oben beschriebenen Maßnahmen im Bereich der Elektrizitätsinfrastruktur hinaus, sind nach Prüfung der eingegangenen Stellungnahmen sowie der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen im Planungsfall 2020 keine weiteren überregional bedeutsamen Maßnahmen erforderlich.
IV.8.3
Sonstige Infrastruktur
Die erforderliche Anpassung der Trink-, Abwasser-, Abfall-, Informations- und Telekommunikationsinfrastruktur sowie der Infrastruktur zur inneren Erschließung des Flughafens mit Strom, Gas und Wärme ist nicht mit raumordnerisch relevanten Maßnahmen verbunden. Eine raumordnerische Bewertung und Einstellung dieser Thematik in die Abwägung erfolgt daher nicht.
IV.9
FFH-Verträglichkeit
IV.9.1
Anlass
Landesentwicklungspläne sind Raumordnungspläne nach § 3 Nr.
7
ROG bzw. § 3 Nr. 7 HLPG. Für Raumordnungspläne besteht gemäß § 20d Abs. 7 HENatG in Verbindung mit § 6 Abs. 6 HLPG die Pflicht, die Verträglichkeit der Ziele der Raumordnung mit den Erhaltungszielen eines Gebietes von gemeinschaftlicher Bedeutung oder eines Europäischen Vogelschutzgebietes zu überprüfen. Die Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung werden künftig der Liste der Europäischen Kommission gemäß Art. 4 Abs. 2 UAbs. 3 der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-RL) zu entnehmen sein. Im Rahmen des Verfahrens zur Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 wurde eine Verträglichkeitsprüfung für gemeldete FFH- und Vogelschutzgebiete im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main durchgeführt. In dieser Verträglichkeitsprüfung sind die nach dem derzeitigen Kenntnis- und Planungsstand erkennbaren Auswirkungen der überregional bedeutsamen Maßnahmen auf der überörtlichen Ebene der Landesplanung untersucht.
Wesentliche Grundlage für die Beschreibung des nach der FFH-RL und Vogelschutzrichtlinie (VS-RL) relevanten Bestandes bildeten die Daten aus dem Raumordnungsverfahren, das mit der Landesplanerischen Beurteilung des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 10. Juni 2002 seinen Abschluss fand. Anhand neuerer Unterlagen wurden die Daten aus dem Raumordnungsverfahren überprüft und, sofern erforderlich, aktualisiert. Ebenso wurden während und nach der Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung erhaltene Daten nachträglich in die Prüfung einbezogen.
Im Wesentlichen handelt es sich bei diesen neueren Datengrundlagen um
•
den im Jahr 2003 fertig gestellten Endbericht des Forschungsinstituts Senckenberg zur Erfassung von Flora, Fauna und Biotoptypen im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main,
•
die Ergebnisse der in den Jahren 2002 bis 2004 durchgeführten Grunddatenerfassungen in den FFH-Gebieten im Umfeld des Frankfurter Flughafens,
•
die Standarddatenbögen der Natura 2000-Gebiete; diese lagen bei der Erstellung des Planentwurfs (Mai 2005) in der am 20. August 2004 an das Bundesamt für Naturschutz gemeldeten Fassung vor, wurden aber für die drei FFH-Gebiete „Kelsterbacher Wald“, „Schwanheimer Wald“ und „Mark- und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf“ aufgrund neuerer Erkenntnisse aus der 2004 durchgeführten Grunddatenerfassung von der zuständigen Naturschutzbehörde aktualisiert und in dieser Änderungsfassung (Stand 26. November 2004) der Verträglichkeitsprüfung zugrunde gelegt,
•
die im Jahr 2004 aktualisierten Entwürfe der Erhaltungsziele der Gebiete,
•
die Ergebnisse der im Jahr 2006 fertig gestellten Grunddatenerfassungen in den Vogelschutzgebieten im Umfeld des Frankfurter Flughafens, ebenso die für diese Gebiete im Jahr 2006 erlassenen Landschaftsschutzgebietsverordnungen mit den darin aufgeführten Erhaltungszielen,
•
die nach der Erstellung des Planentwurfs (Mai 2005) von der zuständigen Naturschutzbehörde aktualisierten Standarddatenbögen für die betrachteten Natura 2000-Gebiete im Flughafenumfeld,
•
die Ergebnisse der im Jahr 2005 durchgeführten vertiefenden Fledermausuntersuchungen in den FFH-Gebieten Kelsterbacher Wald und Schwanheimer Wald,
•
den Planergänzungsbeschluss vom 13.06.2006 zur Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses zur Errichtung einer A380-Werft mit den darin beschriebenen Kohärenzausgleichsflächen im Schwanheimer Wald und im Rüsselsheimer Wald.
Zusätzlich wurden bezogen auf die zu erwartende Lärmbelastung in den Vogelschutzgebieten auch Unterlagen aus dem derzeit laufenden Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main verwendet.
Für den so genannten variantenunabhängigen Erweiterungsbereich Süd liegen neben neueren Bestandsdaten auch aktuellere Planungen vor, durch die der Forderung der Landesplanerischen Beurteilung nach einer Vermeidung von Flächeninanspruchnahmen im südlich angrenzenden Vogelschutzgebiet nachgekommen wird. Folgende Planungsunterlage wird im Rahmen der FFH-Verträglichkeitsprüfung ergänzend herangezogen:
•
Gesamtplan B0.1-4 „Flughafenausbau 2015“ aus den Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main (Stand 5. August 2004).
Im Folgenden werden die Ergebnisse dieser Prüfung zusammenfassend wiedergegeben. Gegenstand der Prüfung sind die in der LEP-Änderung enthaltenen Festlegungen zur Erweiterung der Flughafenanlagen, zum Ausbau von Bundesautobahnen auf hessischem Landesgebiet (A3, A 5, A 60/67) sowie zur Neuordnung der Elektrizitätsinfrastruktur (Rückbau von Hochspannungsfreileitungen). Bei den übrigen Zielen handelt es sich um Planungsaufträge. Auch die ergänzende Ausweisung der Ökologischen Schwerpunkträume stellt der Sache nach einen Planungsauftrag an die Regionalplanung dar, wie sich aus Ziffer 5.2 des bestehenden Landesentwicklungsplans Hessen 2000 ergibt. Diese Planungsaufträge sind (wie im Übrigen auch die Grundsätze, etwa zum Ausbau der Bundesautobahn A 60 auf rheinland-pfälzischem Landesgebiet) nicht geeignet, die Erhaltungsziele und den Schutzzweck von Natura 2000-Gebieten zu beeinträchtigen.
Ebenfalls dargestellt werden die wesentlichen Ergebnisse, die sich aus der Berücksichtigung der im Rahmen der Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung vorgetragenen Stellungnahmen sowie aus der Auswertung der neueren Daten und des ergänzend zu betrachtenden Prognosehorizonts 2020 ergeben haben.
IV.9.2
Betrachtete Gebiete in der Verträglichkeitsprüfung
Im Wirkungsbereich der geplanten Flughafenerweiterung liegen nach der Liste der Natura 2000-Gebiete in Hessen (Stand 26. Mai 2004) folgende Gebiete, die als FFH- oder Vogelschutzgebiet gemeldet sind:
FFH-Gebiete:
•
FFH-Gebiet „Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden-Walldorf“ (6017-304
12)
),
•
FFH-Gebiet „Heidelandschaft westlich von Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden Flächen“ (5917-302),
•
FFH-Gebiet „Kelsterbacher Wald“ (5917-303),
•
FFH-Gebiet „Schwanheimer Wald“ (5917-305),
•
FFH-Gebiet „Mark- und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf“ (5917-304).
EU-Vogelschutzgebiete:
•
EU-Vogelschutzgebiet „Untermainschleusen“ (5916-402), das sich aus folgenden Teilgebieten zusammensetzt:
-
„Staustufe bei Eddersheim und Mönchwaldsee bei Kelsterbach“,
-
„Griesheimer Schleuse“.
•
EU-Vogelschutzgebiet „Mönchbruch und Wälder bei Mörfelden-Walldorf und Groß-Gerau“ (6017-304).
Alle diese Gebiete sind mittlerweile ausgewiesene Vogelschutzgebiete.
Für alle oben genannten Gebiete wurde die Verträglichkeitsprüfung durchgeführt.
Für folgende acht Gebiete außerhalb des Wirkbereiches der Planung wurde im Rahmen einer vorgelagerten Verträglichkeitsprognose nachgewiesen, dass erhebliche Beeinträchtigungen durch die Flughafenerweiterungsplanung ausgeschlossen sind und daher keine Verträglichkeitsprüfung erforderlich ist:
•
FFH-Gebiet „Schwanheimer Düne“ (5917-301),
•
FFH-Gebiet „Weilbacher Kiesgruben“ (5916-303),
•
FFH-Gebiet „Kammereckswiesen und Kirchnerseckgraben von Langen“ (6017-305),
•
FFH-Gebiet „Sandtrockenrasen zwischen Mörfelden und Walldorf“ (6017-307),
•
FFH-Gebiet „Wald bei Groß-Gerau“ (6016-304),
•
EU-Vogelschutzgebiet „Untermainschleusen“ (5916-402), Teilgebiet „Griesheimer Schleuse“,
•
EU-Vogelschutzgebiet „Streuobst-Trockenwiesen bei Nauheim und Königstädten“ (6016-402),
•
EU-Vogelschutzgebiet „Mainmündung und Ginsheimer Altrhein“ (6016-401).
IV.9.3
Ergebnis der Verträglichkeitsprüfung für die Planung
Die Verträglichkeitsprüfung hat ergeben, dass durch die Festlegungen zu den Ausbaumaßnahmen der Autobahnen und der Neuordnung der Elektrizitätsinfrastruktur nach derzeitigem Stand der Kenntnis keine erheblichen Beeinträchtigungen von Natura 2000-Gebieten zu erwarten sind. Durch die landesplanerisch gesicherte Flughafenerweiterung sind dagegen bei den nachfolgend aufgeführten drei Gebieten erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele möglich. Die Möglichkeit erheblicher Beeinträchtigungen wird auf der Ebene der Landesplanung entsprechend dem gegenwärtigen Planungs- und Kenntnisstand bejaht. Daran wird auch nach der Prüfung der eingegangenen Stellungnahmen, der aktuellen Daten zu den Natura 2000-Gebieten sowie der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen festgehalten. Das Ergebnis einer Verträglichkeitsprüfung mit abschließender Sachverhaltsermittlung und Bewertung in den nachfolgenden Zulassungsverfahren wird hierdurch nicht vorweggenommen.
FFH-Gebiet „Kelsterbacher Wald“
In dem ca. 453 ha großen Gebiet ist der Bau einer neuen Landebahn geplant. Dadurch kommt es zu einer Gebietsverkleinerung auf ca. 40%. Einhergehend damit sind der Verlust von maßgeblichen Lebensraumtypen sowie die Inanspruchnahme und Zerschneidung von Lebensräumen der maßgeblichen Arten zu erwarten.
Durch die prognostizierten Flächenverluste ist - auch ohne die Einbeziehung von möglichen Funktionsbeeinträchtigungen in den verbleibenden Restflächen des FFH-Gebietes - für folgende vorläufige Erhaltungsziele mit einer erheblichen Beeinträchtigung zu rechnen:
•
Erhaltung und Sicherung des Flächenanteils der bodensauren Eichenwälder auf Sandebenen mit Quercus robur (prognostizierter Verlust: ca. 25,7 ha),
•
Erhaltung der Hainsimsen-Buchenwälder und damit auch der dort vorkommenden charakteristischen Tier- und Pflanzenarten (prognostizierter Verlust: ca. 9,5 ha),
•
Erhaltung der kleinflächig vorkommenden offenen Sandheiden mit Calluna und Genista (prognostizierter Verlust: ca. 1,1 ha),
•
Erhaltung der offenen Grasflächen mit Corynephorus und Agrostis auf Binnendünen (prognostiziert ist der fast vollständige Verlust: ca. 0,7 ha),
•
Sicherung der bestehenden Population des Hirschkäfers sowie wichtiger Lebensräume der Art (prognostizierter Verlust: rund 164 ha von für die Art wertvollen Laub- und Mischwaldflächen sowie mindestens 50% der Population),
•
Sicherung der höhlenreichen Waldbestände und eines annähernd gleich bleibenden Altholzanteils als Sommerquartier- und Jagdhabitat der Bechsteinfledermaus und als Jagdhabitat des Großen Mausohrs (prognostizierter Flächen- und Funktionsverlust: rund 202 ha von für die Art wertvollen Laub- und Mischwaldflächen).
FFH-Gebiet „Mark- und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf“
In dem ca. 788 ha großen Gebiet ist auf ca. 87 ha und damit auf ca. 11 % der Gesamtfläche der variantenunabhängige Erweiterungsbereich Süd vorgesehen. Für diesen Bereich der gesicherten Flächen für die Erweiterung der Flughafenanlagen ist ein Totalverlust der Lebensräume und der dort vorkommenden Arten zu erwarten. Hierdurch ist mit einer erheblichen Beeinträchtigung folgender Erhaltungsziele zu rechnen:
•
Erhaltung und Sicherung des Flächenanteils der bodensauren Eichenwälder auf Sandebenen mit Quercus robur (prognostizierter Verlust: ca. 20,4 ha),
•
Erhalt der zahlreichen Tümpel u.a. als Lebensraum für den Kammmolch (prognostizierter Verlust: ca. 3 Gewässer und damit ca. 11% der potenziellen Gewässerlebensräume im Gebiet),
•
Sicherung der bestehenden Population des Hirschkäfers (prognostizierter Verlust: Teilverlust der Populationen des Hirschkäfers sowie von ca. 50 ha für diese Arten wertvoller Laub- und Mischwaldflächen),
•
Sicherung des Höhlenreichtums der Waldbestände zum Schutz der maßgeblichen Fledermausarten (prognostizierter Verlust: ca. 50 ha für diese Arten wertvoller Laub- und Mischwaldflächen).
Vogelschutzgebiet „Mönchbruch und Wälder bei Mörfelden-Walldorf und Groß-Gerau“
In dem ca. 4.094 ha großen Gebiet ist in erster Linie eine Beeinträchtigung durch vermehrte Verlärmung zu erwarten:
•
Die flugbetriebsbedingte Lärmbelastung ist im nordwestlichen Randbereich des Vogelschutzgebietes, der sich zwischen dem bestehenden Parallelbahnsystem und der Startbahn 18 West befindet, im Planungsfall 2015 gegenüber der Ist-Situation durch eine Zunahme charakterisiert. So steigt der 24-Stunden-Dauerschall-Pegel im nördlichen Bereich um maximal 2,1 dB(A). Von den verschiedenen Maximalpegeln im Gebiet sinken die höchsten Maximalpegel; doch nimmt die Häufigkeit der Überschreitung bei den niedriger liegenden Maximalpegeln in der Regel zu. Daher ist insgesamt dennoch mit einer vermehrten Beunruhigung im Gebiet zu rechnen.
•
Weiterhin ist mit einer vermehrten Häufigkeit der Starts auf der Startbahn 18 West zu rechnen. Für eine worst-case-Betrachtung kann die Anzahl der Flugbewegungen in den 6 verkehrsreichsten Monaten zugrunde gelegt werden. Hierbei käme es (nach den Planfeststellungsunterlagen der Fraport AG für den Prognosehorizont 2015) bezogen auf das gesamte Jahr zu einer 21%igen Steigerung von derzeit 133.880 auf 161.840 Starts. Zudem ist aufgrund der angenommenen Nachtflugbeschränkung von einer zeitlichen Bündelung der Starts am Tag bzw. in den Tagesrandzeiten auszugehen.
Aus folgenden Gründen kann nach dem derzeitigen Kenntnisstand, auch ohne die Einbeziehung von Summationswirkungen, eine erhebliche Beeinträchtigung dieses Teils des Vogelschutzgebietes nicht ausgeschlossen werden:
Im nordwestlichen Gebietsrand, der sich zwischen dem bestehenden Parallelbahnsystem und der Startbahn 18 West befindet, sind Lärmüberlagerungen von verschiedenen Lärmquellen zu erwarten (z.B. Fluglärm von der Startbahn 18 West und dem Parallelbahnsystem, Roll- und Bodenlärm, sonstige Lärmemissionen im Bereich des geplanten Erweiterungsbereichs Süd). Zu rechnen ist mit einem relativ hohen Dauerschallpegel, der von lauten Einzelschallereignissen überlagert wird. Bei zusätzlicher Berücksichtigung der zeitlichen Verdichtung der Flugbewegungen ist deshalb insbesondere für die maßgeblichen Waldvogelarten (z. B. Schwarz-, Mittel- und Grauspecht), die in der Regel wesentlich stärker auf die akustische Kommunikation angewiesen sind als Vogelarten der offeneren Bereiche, nach dem derzeitigen Sachstand auf der vorliegenden Planungsebene von einer erheblichen Beeinträchtigung ihrer Lebensräume auszugehen. Hinzu kommt, dass der nördliche Teil des Vogelschutzgebietes auch dadurch an Habitatqualität verliert, dass die unmittelbar nördlich angrenzenden Waldflächen, die von den Waldvogelarten des Vogelschutzgebietes möglicherweise mit zur Nahrungssuche genutzt werden, durch den geplanten variantenunabhängigen Erweiterungsbereich Süd verloren gehen.
Am weiter südlich der Startbahn 18 West verlaufenden Gebietsrand sind dagegen ausschließlich Auswirkungen durch die geplante Steigerung der Starts zu erwarten. Jedoch ist gegenüber den Gebietsflächen am nördlichen Rand der Starbahn eine deutlich geringere Verlärmungsproblematik anzunehmen.
In der Verträglichkeitsprüfung ist daher hervorgehoben, dass zumindest im nordwestlichen Gebietsrand nach dem gegenwärtigen Kenntnisstand eine erhebliche Beeinträchtigung der Vogellebensräume durch die Planung nicht auszuschließen ist.
Übrige Gebiete:
Für die nachfolgend genannten Gebiete im Wirkbereich der Flughafenerweiterungsplanung sind nach derzeitigem Kenntnisstand die möglichen Beeinträchtigungen als nicht erheblich zu bewerten:
•
FFH-Gebiet „Schwanheimer Wald“,
•
FFH-Gebiet „Heidelandschaft westlich von Mörfelden-Walldorf mit angrenzenden Flächen“,
•
FFH-Gebiet „Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden“,
•
Vogelschutzgebiet „Untermainschleusen“, Teilgebiet „Staustufe bei Eddersheim und Mönchwaldsee bei Kelsterbach“.
Auch die Prüfung der aktuellen Daten zu den Natura 2000-Gebieten hat zu keinen abweichenden Ergebnissen hinsichtlich der Art und Anzahl der erheblich beeinträchtigten Natura 2000-Gebiete geführt.
Gleiches gilt im Hinblick auf die ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen. Bezogen auf die anlagebedingten Auswirkungen für den Prognosehorizont 2020 ist grundsätzlich festzustellen, dass keine relevanten Abweichungen zu den in der FFH-Verträglichkeitsprüfung enthaltenen Auswirkungsprognosen zu verzeichnen sind (vgl. hierzu Kapitel IV.7.2.4). Bezogen auf die betriebsbedingten Lärmauswirkungen wird ebenfalls an dem Ergebnis der FFH-Verträglichkeitsprüfung festgehalten, dass erhebliche Beeinträchtigungen der Avifauna in erster Linie am nordwestlichen Gebietsrand des Vogelschutzgebietes „Mönchbruch und Wälder bei Mörfelden-Walldorf und Groß-Gerau“ zu erwarten sind, da hier Lärmüberlagerungen durch den Betrieb des Parallelbahnsystems und der Startbahn-18 West sowie aus dem Erweiterungsbereich Süd stattfinden. Zwar ist generell in den an den Frankfurter Flughafen angrenzenden Natura 2000-Gebieten infolge der im Prognosezeitraum 2020 erhöhten Zahl an jährlichen Flugbewegungen und der erhöhten Verkehrsbelastung auf den auszubauenden Autobahnen mit einer vermehrten Verlärmung und Beunruhigung zu rechnen. Jedoch besteht angesichts der im Flughafenumfeld zu beobachtenden Gewöhnungseffekte der Avifauna insbesondere auch an den Fluglärm kein Anlass, hierdurch eine erhebliche Beeinträchtigung auf einer wesentlich größeren Natura 2000-Gebietsfläche anzunehmen. Auch im Hinblick auf die im Prognosehorizont 2020 vermehrten Schadstoffeinträge ist nicht davon auszugehen, dass über die Angaben in der FFH-Verträglichkeitsprüfung hinausgehend weitere maßgebliche Gebietsbestandteile erheblich beeinträchtigt werden.
Im Hinblick auf die Ist-Situation 2005 ist darauf hinzuweisen, dass aufgrund der zwischenzeitlich begonnenen Realisierung der von der Planung der A380-Werft beanspruchte Bereich nicht mehr dem Prognosenullfall, sondern der Ist-Situation zu zurechnen wäre. Daraus ergeben sich jedoch ebenfalls keine Änderungen in den Prognosen, die sich auf den Alternativenvergleich auswirken.
IV.9.4
Ergebnis der Verträglichkeitsprüfung für die Planungsalternativen
Da die Gesamteinschätzung zur Verträglichkeit der Sicherung der Flächen für die Flughafenerweiterung die Möglichkeit einer erheblichen Beeinträchtigung gemeldeter FFH- und Vogelschutzgebiete ergeben hat, ist die Planung zunächst gemessen an den Maßstäben von § 20d Abs. 2 HENatG unzulässig. Die Zulässigkeit kann sich allerdings bei Erfüllung der Voraussetzungen für eine Ausnahme gemäß § 20d Abs. 3 bis 6 HENatG ergeben. Hierzu wird in einem ersten Schritt geprüft, ob zumutbare Alternativen vorliegen, den mit dem Plan verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen.
Als mögliche zumutbare Alternativen für die neue Landebahn bzw. das neue Start- und Landebahnsystem existieren die Varianten Nordost und Süd. Diese sind in Kap. IV.7 näher beschrieben. Für den variantenunabhängigen Erweiterungsbereich Süd ist aus raumordnerischer Sicht keine zumutbare Alternative zu einer an die bestehende Infrastruktur anbindenden Lösung im Süden des bestehenden Flughafens erkennbar. Ob im Planfeststellungsverfahren Flächenoptimierungen innerhalb der raumordnerisch gesicherten Fläche denkbar sind, ist nicht Gegenstand der Prüfung.
Nach dem gegenwärtigen Planungs- und Kenntnisstand gehen auch die betrachteten Alternativen mit erheblichen Beeinträchtigungen von FFH- und Vogelschutzgebieten einher. So geht die Nordostvariante im FFH-Gebiet „Schwanheimer Wald“ aufgrund der dort geplanten Lage einer Landebahn mit erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele einher. Bei der Südvariante entstehen erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele im
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FFH-Gebiet „Mark- und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf“ (geplante Lage einer Start- und Landebahn),
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FFH-Gebiet „Mönchbruch von Mörfelden und Rüsselsheim und Gundwiesen von Mörfelden-Walldorf“, das bezogen auf seine Fauna (z.B. Amphibien, Fledermäuse) in räumlich-funktionalem Zusammenhang mit dem zuvor genannten Gebiet steht,
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Vogelschutzgebiet „Mönchbruch und Wälder bei Mörfelden-Walldorf und Groß-Gerau“ (geplante Lage der Start- und Landebahn).
Bei beiden Varianten entstehen aufgrund der Planungen zum variantenunabhängigen Erweiterungsbereich Süd im gleichen Umfang erhebliche Beeinträchtigungen in folgendem Gebiet:
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FFH-Gebiet „Mark- und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf“ (geplante Lage des variantenunabhängigen Erweiterungsbereichs Süd).
Zudem wird die Habitatqualität des Vogelschutzgebietes „Mönchbruch und Wälder bei Mörfelden-Walldorf und Groß-Gerau“, das bezogen auf seine Avifauna in räumlich-funktionalem Zusammenhang mit dem zuvor genannten Gebiet steht, bei der Variante Nordost im Nordwesten erheblich beeinträchtigt (u.a. vermehrte Verlärmung durch die Zunahme der Starts auf der Startbahn 18 West). Bei der Variante Süd kommt es zu einer großflächigen Inanspruchnahme und Verlärmung des Gebietes (Lage der Start- und Landebahn im nördlichen Gebietsteil).
Bei der vergleichenden Betrachtung der Varianten und der Planung wird folgendes Ergebnis erzielt:
Die größten Beeinträchtigungen sind von der Südvariante zu erwarten, da hier die Beeinträchtigungen qualitativ und quantitativ am größten sind:
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In qualitativer Hinsicht kommt es zu einer massiven Verkleinerung, Zerschneidung und zum Teil totalen Verinselung von relativ großen und vernetzten Natura 2000-Gebieten südlich des Flughafens. Hierdurch würde insbesondere auch dem Grundsatz der Erhaltung zusammenhängender, in genetischem Austausch stehender Populationen zur dauerhaften Sicherung der Artenvielfalt im Netz Natura 2000 widersprochen werden.
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Auch in quantitativer Hinsicht sind die Beeinträchtigungen hier am größten. So werden die meisten maßgeblichen Gebietsbestandteile erheblich beeinträchtigt (Lebensraumtypen nach Anhang I der FFH-RL, Arten nach Anhang II der FFH-RL, geschützte Arten und deren Habitate nach der Vogelschutz-RL). Zudem ginge eine Art vollständig verloren, die eine sehr hohe Wertigkeit sowohl auf Naturraum-, als auch auf Landes- und Bundesebene besitzt (Libellenart Große Moosjungfer).
Die Nordost-Variante führt qualitativ und quantitativ zu erheblicheren Auswirkungen als die Planung im Nordwesten:
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In qualitativer Hinsicht werden bei der Nordost-Variante mehr maßgebliche Gebietsbestandteile mit sehr hohem Gesamtwert von den Planungsauswirkungen erheblich beeinträchtigt (Holzkäferart Heldbock mit sehr hohem Gesamtwert auf Naturraum-, Landes- und Bundesebene; Holzkäferart Hirschkäfer mit sehr hohem Gesamtwert auf Naturraum- und Landesebene und Wald-Lebensraumtyp 9190 mit sehr hohem Gesamtwert auf Naturraum-, Landes- und Bundesebene), als im Kelsterbacher Wald. Dort wird ausschließlich die maßgebliche Art Hirschkäfer (sehr hoher Gesamtwert auf Naturraum-, Landes- und Bundesebene) erheblich beeinträchtigt.
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Auch quantitativ sind die erheblichen Beeinträchtigungen der Lebensraumtypen und Habitate der maßgeblichen Arten bei der Nordost-Variante deutlich größer als bei der Planung im Nordwesten.
Im Ergebnis gehen nach dem gegenwärtigen Planungs- und Kenntnisstand die betrachteten Alternativen nicht mit geringeren Beeinträchtigungen als die Planung einher. Daran wird auch nach der Prüfung der aktuellen Daten zu den Natura 2000-Gebieten sowie der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen festgehalten. Daher ist für die Planung in einem zweiten Schritt zu prüfen, ob für sie eine Ausnahme aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses gerechtfertigt ist und ob Kohärenzausgleichsmaßnahmen im Sinne der FFH-RL möglich sind. Auf Ebene der Raumordnung ist aus folgenden Gründen von dem Vorliegen dieser Voraussetzungen auszugehen (siehe auch Ziffer IV.10):
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Relevante öffentliche Belange, die auf der Ebene der Raumordnung zum Tragen kommen, liegen vor. Der Ausbau des Verkehrsflughafens entsprechend dem prognostizierten Verkehrsbedarf sichert die Versorgung der Bevölkerung mit technischen Infrastrukturleistungen. Relevante öffentliche Belange sind auch die mit dem Ausbau verfolgten Ziele der Stärkung der Wirtschaftskraft, der Förderung der Standortvorteile der Region Rhein-Main sowie der Schaffung attraktiver Arbeitsplätze.
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Der zwingende Charakter der Gründe lässt sich insbesondere aus der im öffentlichen Interesse liegenden und am prognostizierten Verkehrsbedarf orientierten Ausweitung der Kapazitäten des Flughafens, der mit dem Ausbau verbundenen Wirtschaftsförderung und der Arbeitsplatzsicherung ableiten.
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Die Vorrangigkeit der Planung ergibt sich aus der vergleichenden Gewichtung der betroffenen Belange „Integritätsinteresse des Naturschutzes“ und „mit dem Ausbauvorhaben verbundene Gemeinwohlbelange“: Nach einer vergleichenden Gegenüberstellung der widerstreitenden Belange überwiegen die Gemeinwohlbelange am Flughafenausbau. Zwar wird durch die Planung in erheblichem Umfang in das potenzielle FFH-Gebiet „Kelsterbacher Wald“ eingegriffen, das gegenüber den übrigen betrachteten FFH-Gebieten eine herausragende Bedeutung im Hinblick auf die Hirschkäferfauna besitzt. Jedoch handelt es sich bei dem Kelsterbacher Wald um eine schon derzeit stark isolierte und in ihrem Baumbestand (insbesondere Eichenbestand) stark geschädigte Waldinsel, deren besonders bedeutsame Art Hirschkäfer auch in den übrigen vertieft betrachteten FFH-Gebieten im Umfeld des Flughafens in sehr guten Populationen vorliegt. Zu berücksichtigen ist außerdem, dass im Kelsterbacher Wald die derzeit sehr hohe Individuenzahl des Hirschkäfers auf starke Eichenschäden zurückzuführen ist. Diese gehen u.a. mit einem hohen Totholzvorkommen einher, von dem der Hirschkäfer zur Zeit noch profitiert. Jedoch ist mit dem sukzessiven Rückgang der Eichen auch mit einer negativen Entwicklung der Individuenzahlen des Hirschkäfers zu rechnen. Somit ist im Kelsterbacher Wald auch ohne die Realisierung der Planung die derzeitige Populationsgröße der Art nicht dauerhaft zu halten.
Zudem verbleiben auch bei der Realisierung der Landebahn Nordwest durch die große Ähnlichkeit der Waldgebiete hinsichtlich ihrer Ausstattung mit FFH-Lebensraumtypen und Arten der FFH-RL im Bereich des Flughafens geeignete, langfristig sogar als stabiler einzuschätzende Gebiete. In ihnen kann der Fortbestand der verloren gehenden maßgeblichen Gebietsbestandteile - insbesondere des Hirschkäfers und Lebensraumtyps 9190 (Alte bodensaure Eichenwälder auf Sandebenen mit Quercus robur) in den Wäldern der Untermainebene dauerhaft gewährleistet werden.
Demgegenüber ist bei einem Nichtausbau des Flughafens zu erwarten, dass dieser seine dem Bereich der Daseinsvorsorge zugehörende öffentliche Aufgabe, die auf die nachfragegerechte Befriedigung des Verkehrsbedürfnisses gerichtet ist, nicht mehr erfüllen könnte. Damit verbunden wäre weder ein deutlicher Arbeitsplatzzuwachs, noch eine spürbare Reduzierung der Arbeitslosigkeit realisierbar. Beides ist für die Entwicklung der Region Rhein-Main von hohem und maßgeblichem Gewicht.
Da zudem nach Prüfung auf Ebene der Raumordnung der Kohärenzausgleich im Umfeld des Frankfurter Flughafens und hierbei zum Teil noch innerhalb der Natura 2000-Gebiete grundsätzlich möglich ist, sind sämtliche Voraussetzungen zur Erfüllung der Zulässigkeitsvoraussetzungen der Planung gegeben.
IV.10
Raumordnerische Gesamtbewertung - Zusammenfassende Abwägung
Für die raumstrukturelle Entwicklung des Landes Hessen sowie für die Entwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur in der Bundesrepublik Deutschland hat der Flughafen Frankfurt Main insgesamt eine herausragende Bedeutung. Die mittel- und langfristig stetige Zunahme des Luftverkehrs ist eine durch Prognosen und Sachverständige in den letzten Jahren wiederholt bestätigte Tatsache; ebenso die durch die Dienstleistungen zur Abfertigung des Luftverkehrsaufkommens ausgelösten positiven Beschäftigungseffekte. Diese Entwicklung findet ihre Ursache in dem globalen arbeitsteiligen Wirtschaftsgeschehen sowie der breiten gesellschaftlichen Akzeptanz und Nutzung des Luftverkehrs. Sie stellt vorrangig an die Flughäfen, die im weltweiten Luftverkehrssystem eine Bündelungs- oder auch Drehscheibenfunktion für das nationale und interkontinentale Luftverkehrsaufkommen wahrnehmen, besondere Anforderungen. Diese werden trotz leistungsfähigerem Fluggerät den Flughafen Frankfurt Main mit seinem bestehenden Start- und Landebahnsystem absehbar an seine Kapazitätsgrenze führen; bereits seit geraumer Zeit kann die Nachfrage nach Slots nicht bewältigt werden. Limitierende Faktoren sind hierbei insbesondere die Landekapazitäten pro Stunde sowie die Abwicklung des anwachsenden Passagier- und Frachtaufkommens am Boden. Beide Faktoren rechtfertigen die Prüfung, ob und wie eine Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main mit den Erfordernissen der Raumordnung in Einklang gebracht werden kann, um seiner Aufgabe im Rahmen öffentlicher Infrastrukturbereitstellung auch weiterhin bedarfsorientiert nachzukommen.
Sowohl die Bundesregierung im Rahmen ihres Flughafenkonzeptes als auch die Hessische Landesregierung in ihrem landesweiten Raumordnungsplan haben sich generell für eine Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main unter Bedingungen, die zuvor in einer Mediation erarbeitet wurden, ausgesprochen. Dies ist dem Landesentwicklungsplan Hessen 2000 zu entnehmen und entspricht den Zielen und Grundsätzen zur raumordnerischen Entwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur in Ziffer 7.4 dieses Plans. Die hier vorliegende Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 konkretisiert diese generellen Festlegungen im Rahmen einer umfassenden Prüfung und Abwägung zu einem Vorranggebiet für die räumlich und sachlich bestimmte Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main. Weiterhin sind Festlegungen erfolgt zu Maßnahmen, die für die Anbindung und Erschließung des Flughafens in das höherrangige Straßennetz und das Flughafensystem Frankfurt - Hahn zeitnah notwendig, jedoch bisher nicht Gegenstand konkreter Festlegungen in einem Raumordnungsplan zur Entwicklung eines leistungsfähigen Verkehrssystems sind. Andere Festlegungen tragen dem raumordnerischen Neuordnungsbedarf Rechnung, der sich aus der Flughafenerweiterung ergibt.
Weitere Festlegungen stehen in mittelbarem Zusammenhang mit der Erweiterung des Flughafens und werden daher anlässlich der vorliegenden Änderung in den Landesentwicklungsplan aufgenommen. Sie besitzen jedoch unabhängig von der Erweiterung des Flughafens eine eigenständige Bedeutung.
Hinsichtlich der Flughafenerweiterung und im Zusammenhang mit ihr erforderlicher weiterer Maßnahmen wurde auf Antrag des Flughafenbetreibers Fraport von Oktober 2001 bis Juni 2002 ein Raumordnungsverfahren einschließlich projektbezogener Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Die Landesplanerische Beurteilung des Regierungspräsidiums Darmstadt dokumentiert das Ergebnis dieser Raumverträglichkeitsprüfung. Sie ist vor der Änderung des Landesentwicklungsplans abgegeben worden und bei der Änderung zu berücksichtigen, ohne verbindlich zu sein. Entsprechend der landesweiten Bedeutung der weiteren Entwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur wird das Ergebnis der Raumverträglichkeitsprüfung nunmehr auf Ebene der Landesplanung anhand neuer Erkenntnisse überprüft und in eine erneute Abwägung einbezogen. Insgesamt erfolgt die Abwägung bei der Änderung des Landesentwicklungsplans unter Einschluss einer methodisch eigenständigen planbezogenen Umweltprüfung nach § 7 Abs. 5 ROG.
Der Flughafen Frankfurt Main hat sich inmitten eines bedeutenden europäischen Metropolraumes, der Rhein-Main-Region, an der Schnittstelle zentraler Verkehrsachsen entwickelt. Diese Lage ist ursächlich für seine heutige herausragende Bedeutung im internationalen und europäischen Luftverkehr sowie als bundesweit größte lokale Arbeitsstätte. Siedlungsstrukturell ist dieser Metropolraum durch eine raumplanerisch gestützte Polyzentralität und hohe Verdichtung gekennzeichnet. Der Flughafen ist im Kernbereich dieser Region verortet, von den besiedelten Gebieten getrennt durch größere Waldbereiche, erschlossen durch europaweit bedeutsame Bundesfernstraßen und Hochgeschwindigkeitsschienenverbindungen sowie die zugeordneten nachrangigen Verkehrsnetze.
Die Entwicklung des Flughafens ist Kristallisationspunkt sowohl für die ökonomischen Vorteile als auch für die negativen Auswirkungen, die mit den Lebensbedingungen in einem Verdichtungsraum einhergehen.
Ein Neubau eines Flughafens außerhalb des Verdichtungsraumes einschließlich leistungsfähiger Erschließungsmaßnahmen ist mit vergleichbaren negativen Auswirkungen verbunden. In Verbindung mit den weitgehend durch bauliche Anlagen unberührten, naturnahen Freiflächen, die den ländlichen Raum charakterisieren, ist ein Neubau aufgrund der fehlenden Vorbelastung raumplanerisch nicht zu rechtfertigen. Er steht im Widerspruch zum in § 2 Abs. 2 Nr. 6 ROG enthaltenen Grundsatz, nach dem die ökologischen Funktionen der ländlichen Räume zu erhalten sind. Zudem steht er im Widerspruch zu den Zielen und Grundsätzen des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 in Planziffer 3.2.3 zur Entwicklung des ländlichen Raumes. Hiernach sollen die ländlichen Räume in Hessen unter Wahrung ihrer Eigenart und Lebensqualität erhalten werden. Im Übrigen stehen die für einen vollständigen Neubau anfallenden Kosten in keinem ausgewogenen Verhältnis zu den für eine Erweiterung am Standort aufzuwendenden Finanzmitteln, sofern sich diese als tragfähig erweist; volkswirtschaftlich sind somit ebenfalls keine positiven Nutzeneffekte zu erwarten.
Der in der Rhein-Main-Region in unmittelbar räumlicher Nähe zum Flughafen Frankfurt bestehende Flugplatz Erbenheim wird auf absehbare Zeit nicht für den Zivilflugverkehr zur Verfügung stehen. Im Übrigen entstünde bei einer Mitbenutzung des Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim eine hohe Komplexität des Luftraumsystems mit der Folge einer Beschränkung der Luftraumkapazität. Aufgrund der unzureichenden Luftraumkapazität kann allein durch die Mitbenutzung des militärischen Flugplatzes Wiesbaden-Erbenheim die erforderliche Kapazität nicht erreicht werden. Die Bündelungs- und Drehscheibenfunktion des Flughafens Frankfurt Main lässt eine Verlagerung der innereuropäischen Zubringerflüge auf den Systemflughafen Hahn in Rheinland-Pfalz nicht zu. Diese stellen jedoch zusammen mit den Interkontinentalverbindungen den Hauptanteil des Luftverkehrsaufkommens am Flughafen Frankfurt.
Folglich verbleibt für die raumordnerische Prüfung eines kapazitativ wirksamen Ausbaus des Flughafens Frankfurt Main nur die Prüfung einer Erweiterung in unmittelbar räumlichem Zusammenhang mit der bestehenden Betriebsfläche. Hierzu sind neben einer Erweiterung der Betriebsfläche im Süden mehrere Varianten für die Erweiterung des Bahnensystems mit Modifikationen in Betracht gezogen worden. Die Auswahl unter diesen Varianten und die Konkretisierung der Landesplanerischen Beurteilung finden nach Überprüfung ausdrücklich Bestätigung. Für die Prüfung der Raumverträglichkeit im Rahmen der Änderung des Landesentwicklungsplans bleiben im Vergleich mit der Entwicklung des Flughafens ohne Ausbau - Nullvariante bzw. Prognosenullfall - drei Varianten: Nordwest, Nordost und Süd. Diese sind, wie in der vorangestellten Planbegründung dargelegt, zusammen mit dem Erweiterungsbereich Süd, einer für raumordnerische Maßstäbe umfangreichen Prüfung einschließlich planbezogener Umweltprüfung und FFH-Verträglichkeitsprüfung unterzogen worden.
Diese Prüfungen haben ergeben, dass die durch die Festlegungen bedingten Auswirkungen des Luft- und Landverkehrs zusätzliche Belastungen für den umgebenden Verdichtungsraum darstellen. Im Vergleich zur Ist-Situation sowie zur Entwicklung des Flughafens ohne Erweiterung, sind diese negativen Auswirkungen für den umgebenden Verdichtungsraum jedoch nicht unzumutbar. Sie stehen auch nicht im Widerspruch zu rechtlichen Bestimmungen. Trotz der zusätzlichen Belastungen dienen die Festlegungen der Sicherung des Verdichtungsraums als Produktions- und Dienstleistungsschwerpunkt und damit mittelbar auch als Wohnschwerpunkt im Sinne von § 2 Abs. 2 Nr. 5 ROG. Durch die zu erwartenden positiven Beschäftigungseffekte wird entsprechend dem Grundsatz in § 2 Abs. 2 Nr. 9 ROG zu einer räumlich ausgewogenen, langfristig wettbewerbsfähigen Wirtschaftsstruktur sowie zu einem ausreichenden und vielfältigen Angebot an Arbeits- und Ausbildungsplätzen beigetragen.
Die Optimierung der bestehenden Anlagen (Entwicklung ohne Erweiterung) kann nicht die mit einer Erweiterung verbundenen Zwecke erreichen, da sie nur eine relativ geringe Steigerung der Flugbewegungszahlen ermöglichen würde.
Öffentliche und private Abwägungsgesichtspunkte, die einer der Varianten zwingend entgegenstehen, sind auch unter Störfall- und Risikogesichtspunkten nicht zu erkennen.
Nach Planziffer 3.2.2 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 ist im Verdichtungsraum bei der Ausweisung neuer Verkehrstrassen der Schutz der natürlichen Umwelt, insbesondere des Waldes und noch vorhandener naturbelassener Flächen sowie die Erhaltung sonstiger größerer Freiräume durch die Regionalplanung besonders zu berücksichtigen. Dies entspricht den Grundsätzen zur Sicherung der Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts im besiedelten Bereich und zur Sicherung von Freiräumen in verdichteten Räumen nach § 2 Abs. 2 Nr. 1 und 5 ROG. Die der Planziffer 3.2.2 zugrunde liegenden Erwägungen gelten für eine sachlich und räumlich konkrete Festlegung im Rahmen einer Änderung des Landesentwicklungsplans in gleichem Maße. Aus der hohen Gewichtung dieser raumordnerischen Belange fließt, dass vorrangig die Variante unter Einschluss des Erweiterungsbereichs Süd mit den Erfordernissen der Raumordnung in Einklang gebracht werden kann, die mit den geringsten Verlusten an Waldflächen und naturbelassenen Flächen sowie mit den größten Anteilen an der Erhaltung sonstiger größerer Freiräume sowie am Schutz der natürlichen Umwelt einhergeht.
Die vorgenannten Prüfungen lassen nachvollziehbar erkennen, dass die Variante Nordwest diese Abwägungsgesichtspunkte in besonderem Maße und vorrangig erfüllt. Im Übrigen führt diese Variante gemessen an den Festlegungskriterien des Regionalplans Südhessen zu der geringsten Beeinträchtigung der kommunalen Planungshoheit, wie sie mit den Zielen der Siedlungsbeschränkung zur Lärmvorsorge nach Planziffer 4.1.2 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 verbunden ist. Die Beeinträchtigungen sind im Rahmen der landesplanerischen Abwägung entsprechend berücksichtigt worden.
Eine ausgewogene siedlungsstrukturelle Entwicklung des Flughafenumfeldes kann nach derzeitigem Kenntnisstand gewährleistet werden. Für die aufgrund des Siedlungsbeschränkungsbereichs entfallenen Siedlungszuwachsbereiche können im Rahmen der Neuaufstellung des Regionalplans bzw. des Regionalen Flächennutzungsplans Kompensationsflächen in Übereinstimmung mit dem siedlungsstrukturellen Konzept des Regionalplans gefunden werden.
Die Variante Nordwest ist folglich die Variante, die das unter Planziffer 7.4 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 festgelegte Ziel einer am Bedarf orientierten und der Drehscheibenfunktion entsprechenden Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main mit den geringsten Beeinträchtigungen öffentlicher und privater Belange, soweit diese in die raumordnerische Abwägung einzustellen sind, erfüllt.
Für die Ziele und Grundsätze in Ziffer III (Festlegungen) sind folgende Gesichtspunkte maßgebend:
III.1
Die vorausgegangenen Prüfungen haben ergeben, dass eine Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main in Gestalt der Variante Nordwest einschließlich des Erweiterungsbereichs Süd mit den geringsten Auswirkungen auf Waldbereiche, naturbelassene Flächen sowie die kommunale Planungshoheit verbunden ist. Es wird nicht verkannt, dass die Variante Nordwest andererseits stärkere Beeinträchtigungen bestehender und geplanter Gewerbegebiete hervorruft. Kleinräumige deutliche Lärmauswirkungen sowie die Herbeiführung der notwendigen Hindernisfreiheit führen zu negativen Auswirkungen für die dort vorhandenen gewerblichen Unternehmen und den Betriebsbereich Ticona GmbH sowie ihre Beschäftigten. Hinzu treten mögliche Beeinträchtigungen bereits konkret geplanter, jedoch noch unbebauter Gewerbegebiete auf dem ehemaligen Caltex-Gelände.
Die Prüfungen haben gezeigt, dass sich trotz dieser negativen Auswirkungen eine Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Immissionsschutzrechts herstellen lässt. Es ist weiterhin durch Sachverständige nachvollziehbar nachgewiesen, dass die Beeinträchtigungen durch bauliche und technische Maßnahmen zu begrenzen sind. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist nicht erkennbar, dass Maßnahmen, die zur Herstellung der Hindernisfreiheit auf dem Betriebsgelände der Ticona notwendig sind, zu einer unverhältnismäßigen Beeinträchtigung der Betriebsabläufe führen. Es sind nach gegenwärtigem Planungs- und Erkenntnisstand keine zwingenden rechtlichen oder technischen Gründe erkennbar, die der Variante Nordwest entgegenstehen oder für den Betreiber des Betriebsbereichs eine unzumutbare Belastung bedeuten würden. Den privaten Belangen des Betreibers kommt hohes Gewicht zu, da er in der Ausübung seines Gewerbetriebes beeinträchtigt wird. Die zuvor benannten öffentlichen Belange überwiegen jedoch diese Gesichtspunkte. Eine gravierende Veränderung der Sicherheits- und Risikosituation ist durch die Variante Nordwest nicht zu erwarten. Dem im Vergleich höheren Risiko für gewerbliche Unternehmen und die Betriebsbereiche Ticona GmbH und Shell-Großtanklager Raunheim bei der Variante Nordwest steht die stärkere Risikozunahme für die Wohnbevölkerung bei den anderen Varianten gegenüber. Da sich das von den Betriebsbereichen ausgehende Risiko im Planungsfall in der gleichen Größenordnung bewegt wie in der Ist-Situation, überwiegen die Belange, die für eine Erweiterung in der Variante Nordwest sprechen. Auch die Erhöhung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze ist akzeptabel, da nach der Wertung des LuftVG ein störungsfreier Luftverkehr als hinreichend sicher anzusehen ist.
Angesichts der Vorteile der Variante Nordwest wäre sie auch dann als günstigste Variante zu bewerten, wenn sich durch sie Anforderungen für die betrachteten Betriebsbereiche ergeben würden, die bei den Varianten Nordost und Süd nicht anfallen. In diesem Fall ließe sich durch hoheitliche Maßnahmen, die von Betriebsbeschränkungen bis zur Stilllegung oder Verlegung der Anlagen reichen könnten, ein ordnungsgemäßer Zustand herstellen (siehe den ergänzenden Hinweis am Ende der Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten). Die benannten öffentlichen Belange überwögen die Nachteile, welche den Betreibern äußerstenfalls entstehen könnten.
Ebenso ist nicht erkennbar, dass eine Bebauung des ehemaligen Caltex-Geländes durch die Variante Nordwest ausgeschlossen ist. Das Gelände befindet sich mittlerweile im Eigentum des Flughafenbetreibers. Es ist davon auszugehen, dass im Weiteren eine Bebauungskonzeption angestrebt wird, die sowohl unter flugbetrieblichen Aspekten als auch unter den Gesichtspunkten des externen Risikos verträgliche Lösungen erbringen wird. Nach dem gegenwärtigen Planungsstand kann den Zielen des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 zur Bebauung des Caltex-Geländes unter Planziffer 7.6 nachgekommen werden.
Die Ausweisung des Erweiterungsbereiches Süd folgt dem Umstand, dass die vorangegangene Prüfung ergeben hat, dass die bestehende Betriebsfläche des Flughafens für die Abwicklung des prognostizierten zukünftigen Luftverkehrsaufkommens nicht hinreichend bemessen ist und keine Alternative westlich, nördlich oder östlich der bestehenden Betriebsfläche des Flughafens raumordnerisch begründbar ist. Daher überwiegt die bedarfsorientierte Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main den weiteren Schutz des hier bestehenden Waldbereiches.
Nach der FFH-Verträglichkeitsprüfung sind durch diese Festlegungen zur Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main drei Natura 2000-Gebiete in ihren Erhaltungszielen nach gegenwärtigem Kenntnisstand möglicherweise erheblich beeinträchtigt. Dies sind die FFH-Gebiete „Kelsterbacher Wald“ und „Mark- und Gundwald zwischen Rüsselsheim und Walldorf“ sowie das Vogelschutzgebiet „Mönchbruch und Wälder bei Mörfelden-Walldorf und Groß-Gerau“. Die Alternativenprüfung hat ergeben, dass die hierzu betrachteten Varianten Nordost und Süd im Verhältnis zur Variante Nordwest nicht mit geringeren Beeinträchtigungen einhergehen. Die Ausnahmeprüfung hat ergeben, dass die Ausnahmetatbestände nach den naturschutzrechtlichen Bestimmungen als erfüllt anzusehen und Kohärenzausgleichsmaßnahmen möglich sind.
In Planziffer 7.4 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 sind Ziele und Grundsätze zur Bewältigung der Konflikte und Reduzierung der negativen Auswirkungen festgelegt, die mit der Erweiterungsplanung des Flughafens Frankfurt Main einhergehen. So ist der Grundsatz enthalten, dass bei Planung und Realisierung des Neu- und Ausbaus von Flugplätzen der Lärmbelastung der Bevölkerung und den Erfordernissen des Naturschutzes in der Umgebung der Flugplätze eine besondere Bedeutung beizumessen ist.
Weiterhin sind an dieser Stelle folgende Zielfestlegungen enthalten: „Bei der Erweiterung über das bestehende Start- und Landebahnsystem hinaus ist auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen. Die verbindliche Festsetzung der Nachtflugbeschränkungen erfolgt in den Verfahren nach dem Luftverkehrsgesetz.“ Die Prüfung der Auswirkungen der Flughafenerweiterung und die Bewertung der Varianten sind unter Zugrundelegen der unter Ziffer IV.1 benannten Planungsvoraussetzungen erfolgt. Sie führen zu dem Ergebnis, dass die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main im Einklang mit den genannten Festlegungen vorgenommen werden kann. Ebenso ergibt sich, dass die möglichen Konflikte, die durch die Standortentscheidung - unter anderem im Hinblick auf den Lärmschutz - ausgelöst werden, auf der Fachplanungsebene nach vorausschauender Prüfung beherrschbar sein werden.
Im Rahmen der Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung sind zahlreiche Anregungen und Bedenken zur Frage des nächtlichen Lärmschutzes eingegangen. Hierdurch wurde erneut verdeutlicht, dass eine Nachtflugbeschränkung, wie sie bereits im Ergebnis des Mediationsverfahrens enthalten und in den Planungsvoraussetzungen unter Ziffer IV.1 angenommen ist, eine hohe Bedeutung für die Akzeptanz und Verträglichkeit der Flughafenerweiterung besitzt. Dieser Tatsache wird durch den unter Ziffer III.1 enthaltenen Grundsatz zum Lärmschutz in den Kernstunden der Nacht Rechnung getragen. Der Grundsatz ergänzt die oben genannten Zielfestlegungen des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 zur Rücksichtnahme auf die Nachtruhe der Bevölkerung. Die Prüfung von Einzelheiten und die Erfüllung spezifisch fachgesetzlicher Anforderungen an ein wirksames und finanziell tragbares Lärmschutzkonzept bleiben der Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens in der Planfeststellung vorbehalten, in der der Vorhabensträgerin auch die erforderlichen technischen oder betrieblichen Schutzvorkehrungen aufzuerlegen sind.
Die zur Begründung der Festlegungen in Ziffer IV.1 benannten Planungsvoraussetzungen sind planungsleitend für die landesplanerische Abwägung insgesamt. Sie sind somit maßgeblich für die Beurteilung der materiellen Auswirkungen, der Lärmauswirkungen und der Sicherheits- und Risikosituation sowie daraus fließend, der Bewertung der Varianten. Sie prägen somit die Grundstruktur der landesplanerischen Abwägung und ihr Ergebnis in Gestalt eines Vorranggebietes. Die Planungsvoraussetzungen sind Eingangsparameter für die Ermittlung und folglich Begrenzung der negativen Auswirkungen der Flughafenerweiterung.
Nach Planziffer 2.1 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 soll dem Arbeitsplatzabbau und der Verlagerung von Arbeitsplätzen aus Hessen entgegengewirkt werden.
Die Entwicklung des Bundeslandes Hessen zum führenden Standort im Dienstleistungsbereich für Mobilität und Distribution ist eng mit der Bedeutung des Flughafens Frankfurt Main im europäischen und internationalen Luftverkehr verbunden. Dieser Wirtschaftsbereich wirkt stabilisierend auf den hessischen Arbeitsmarkt und die gesamtwirtschaftliche Entwicklung. Der Grundsatz bringt zum Ausdruck, dass mit der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main und der hierdurch angestrebten Funktionsstärkung auch dem Arbeitsplatzabbau sowie der Verlagerung von Arbeitsplätzen aus Hessen entgegengewirkt werden soll. Die Fläche des Flughafens umfasst die größte lokale Arbeitsstätte in der Bundesrepublik Deutschland. Die prognostizierten Beschäftigungseffekte, die vom Flughafen Frankfurt Main und seiner Erweiterung ausgehen, haben positive Wirkungen auf die strukturelle, wirtschaftliche Entwicklung des Landes insgesamt. Das Land Hessen stellt sich hiermit dem Strukturwandel und nutzt seine Chancen für die Entwicklung als europa- und weltweit bedeutsamer Mobilitäts- und Logistikstandort.
III.2
Die festgelegten Ausbau- und Umbaumaßnahmen an den Bundesfernstraßen A 3 sowie A 67/A 60 entsprechen dem vom Bundesgesetzgeber festgesetzten vordringlichen Bedarf. Die kleinräumigen Maßnahmen an den Bundesfernstraßen A3 und A5 und der Anschlussstelle Zeppelinheim stehen in Verbindung mit der bedarfsorientierten Entwicklung des Flughafens Frankfurt Main und der hierzu notwendigen Erschließung im landseitigen Verkehr. Die im Rahmen der Änderung des Landesentwicklungsplans erfolgte Zielfestlegung gründet auf der zuvorigen Prüfung der Auswirkungen. Hiernach waren keine Gesichtspunkte erkennbar, die diesen Maßnahmen unüberwindbar entgegenstehen. Die Zielfestlegung stellt sicher, dass diese Maßnahmen mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar sind und in der Folge zeitgleich mit der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main zugelassen werden können. Die zeitnahe Realisierung dieser Maßnahmen entspricht der Grundkonzeption der Änderung des Landesentwicklungsplans. Dies ist durch den gleich lautenden Grundsatz in diesem Festlegungsabschnitt zum Ausdruck gebracht. Im Übrigen entsprechen diese Aus- und Umbaumaßnahmen dem Grundsatz nach § 2 Abs. 2 Nr. 12 ROG, nach dem eine gute Erreichbarkeit aller Teilräume untereinander durch Personen- und Güterverkehr sicherzustellen ist, sowie dem Ziel des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 unter Planziffer 3.2.1. Hiernach erfordern die besonderen funktionalen Zusammenhänge und siedlungsstrukturellen Gegebenheiten insbesondere im Ordnungsraum, dessen Kernraum der Verdichtungsraum darstellt, ein leistungsfähiges Verkehrssystem. Eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs soll durch Verkehrsvermeidung und -verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrssysteme erreicht werden; Ausbau und verstärkte Inanspruchnahme des öffentlichen Personennahverkehrs sollen besonders beachtet werden. Diesen Gesichtspunkten tragen bereits die in Planziffer 7.1 und 7.2 des Landesentwicklungsplanes Hessen 2000 konkret benannten Maßnahmen im Schienenfernverkehr und im öffentlichen Personennahverkehr zur Anbindung und Erschließung des Flughafen Frankfurt Main in besonderem Maße Rechnung. Somit kann auch dem Ziel unter Planziffer 7.4 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000, dass die Verknüpfung mit dem Schienenfern- und -nahverkehr auszubauen ist, nachgekommen werden. Die Festlegung der genannten Aus- und Umbaumaßnahmen im Bereich der Bundesfernstraßen steht diesem Ziel daher nicht entgegen, sondern ergänzt es. Die FFH-Verträglichkeitsprüfung hat ergeben, dass durch diese Festlegungen nach derzeitigem Kenntnisstand keine erheblichen Beeinträchtigungen von Natura 2000 Gebieten zu erwarten sind.
Der erste Grundsatz unter Ziffer III.2 ergänzt und konkretisiert das Ziel unter Planziffer 7.4 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000; hiernach ist die Zusammenarbeit mit dem Flughafen Hahn in Rheinland-Pfalz zu vertiefen. Beide Festlegungen sind Bestandteil und Ausdruck der landesplanerischen, grenzüberschreitenden Konzeption und Kooperation der beiden Flughäfen und des Ausbaus ihrer landseitigen infrastrukturellen Verbindung. Ein konkreter Planungsauftrag an die zuständigen Fachbehörden ist mit diesem Grundsatz nicht verbunden.
III.3
Infolge der Festlegung des Vorranggebietes in Gestalt der Variante Nordwest sind kleinräumig Hochspannungsfreileitungen, die dieser Planung entgegenstehen, zurückzubauen und, so weit nach der Konzeption des Betreibers notwendig, durch Verkabelung zu ersetzen. Die Zielfestlegung stellt sicher, dass diese Maßnahmen mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar sind und im Zuge der fachplanerischen Zulassung zeitnah verwirklicht werden können. Auswirkungen, die in die landesplanerische Abwägung einbezogen werden müssen, sind durch diese Festlegung nicht zu erwarten.
III.4
Der Grundsatz zur Verbesserung der Anbindung des südlichen Flughafenbereiches im öffentlichen Personennahverkehr sowie konkret zur Anbindung des Busbahnhofes Zeppelinheim an den Flughafen Frankfurt Main ergänzt die in Ziffer 3.2.1 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 zum Ausdruck gebrachte landesplanerische Konzeption für die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs im Ordnungsraum. Konkrete Maßnahmen, wie beispielsweise auch die schienengebundene Erschließung des Terminals 3, sind im Zuge der Neuaufstellung des Regionalplans auf ihre Erforderlichkeit und Zweckmäßigkeit zu prüfen. Planung und Betrieb einer Busverbindung obliegen nach den gesetzlichen Bestimmungen dem zuständigen Träger des öffentlichen Personennahverkehrs. Dem soll und kann durch diesen Grundsatz nicht vorgegriffen werden.
Festlegungen zur Entwicklung der Siedlungsstruktur sind nach den Bestimmungen des Hessischen Landesplanungsgesetzes der Regionalplanung zugeordnet. Die betreffende Zielbestimmung trägt dafür Sorge, dass die durch die Festlegungen bedingten negativen Auswirkungen auf die Siedlungsentwicklung einer Konfliktbewältigung durch die Regionalplanung zugeführt werden.
Wenn auch die Ausweisung der Variante Nordwest mit den geringsten Auswirkungen auf die kommunale Planungshoheit durch einen regionalplanerischen Siedlungsbeschränkungsbereich nach den Festlegungen des Regionalplans Südhessen verbunden ist, kommt es dennoch zu einem Verlust von Siedlungsflächen für Wohnzwecke in mehreren kommunalen Gebietskörperschaften mit zentralörtlicher Funktion auch der höheren Stufe. Die Regionalplanung ist aufgefordert, für die sich abzeichnende siedlungsstrukturelle Entwicklung im Verdichtungsraum ein bedarfsorientiertes Konzept im Zuge der Neuaufstellung des Regionalplans Südhessen zu erarbeiten. In Ergänzung dieser Festlegung konkretisiert der angeführte Grundsatz die Kriterien, die für die Erarbeitung des Siedlungsstrukturkonzeptes herangezogen werden sollten. Dies würdigt den Grundsatz gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 11 ROG, nach welchem dem Wohnbedarf der Bevölkerung Rechnung zu tragen ist.
Das Ziel zur Ergänzung des ökologischen Verbundsystems durch Ausweisung Ökologischer Schwerpunkträume fließt aus der Festlegung in Planziffer 5.2 des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 zur Sicherung ökologischer Freiraumfunktionen. Hiernach sind die Ökologischen Schwerpunkträume die bereits festgesetzten oder einstweilig sichergestellten großflächigen Naturschutzgebiete sowie die gemeldeten FFH-Gebiete von mehr als 75 ha Größe. Die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 weist als Ökologische Schwerpunkträume gemeldete FFH-Gebiete aus, die in dem der Änderung unterworfenen Plangebiet seit dem Inkrafttreten des Landesentwicklungsplans zusätzlich gemeldet worden sind.
Nach den Bestimmungen des Forst- und Naturschutzrechtes sind Maßnahmen zum Ausgleich der durch die zuvor benannten Festlegungen verursachten Eingriffe in Waldbereiche sowie Natur und Landschaft erforderlich. Diese bedürfen der raumplanerischen Flächenbereitstellung, sofern die entsprechenden Festlegungen im Regionalplan Südhessen hierzu nicht geeignet oder hinreichend sind.
Nach den Bestimmungen des Hessischen Landesplanungsgesetzes ist diese Aufgabe der Regionalplanung zugeordnet. Die betreffende Zielbestimmung trägt dafür Sorge, dass die durch die Festlegungen verursachten Eingriffe einer Konfliktbewältigung durch die Regionalplanung zugeführt werden. Dieses Kompensationskonzept ist aus Gründen der Zweckmäßigkeit und zur Vermeidung planerischer Konkurrenz der Flächennutzungen mit dem zuvor benannten Siedlungsstrukturkonzept abzustimmen.
Die Abstimmung ist im Zuge der Neuaufstellung des Regionalplans herbeizuführen und soll schwerpunktmäßig die weitere Konzeption und Umsetzung des Regionalparks Rhein-Main unterstützen. Dieser Festlegung liegt das landesplanerische Konzept zugrunde, die Attraktivität der Freiräume und der Wohnumfeldfunktion zu erhöhen und somit ebenso einen konfliktbewältigenden Beitrag für die durch die Festlegungen verursachten Eingriffe herbeizuführen.
V.
PLANKARTE
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Zusammenfassende Erklärung zur Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 nach § 8 Abs. 7 HLPG - Erweiterung Flughafen Frankfurt Main - Vom 22. Juni 2007
| 1. | Einbeziehung der Umwelterwägungen | 488* |
| 1.1 | Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 | 488 |
| 1.2 | Umweltprüfung | 489 |
| 1.3 | Raumordnerische Gesamtabwägung | 492 |
| 2. | Berücksichtigung von Umwelterwägungen einschließlich des Umweltberichts sowie der Stellungnahmen | 492 |
| 2.1 | Festlegungen zu den Erweiterungsflächen für den Flughafen | 492 |
| 2.2 | Festlegungen zu dem Ausbau der Bundesfernstraßen | 505 |
| 2.3 | Festlegungen zu den Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur | 506 |
| 2.4 | Sonstige Festlegungen | 507 |
| 3. | Entscheidungserhebliche Gründe für die Festlegungen des Plans | 508 |
| 3.1 | Festlegungen zu den Erweiterungsflächen für den Flughafen | 508 |
| 3.2 | Festlegungen zu dem Ausbau der Bundesfernstraßen | 508 |
| 3.3 | Festlegungen zu den Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur | 508 |
| 3.4 | Sonstige Festlegungen | 509 |
| 4. | Beschlossene Monitoringmaßnahmen | 509 |
1.
Einbeziehung der Umwelterwägungen
Die vorliegende Zusammenfassende Erklärung enthält Angaben darüber, wie bei der Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 (LEP) Umwelterwägungen, der Umweltbericht sowie die abgegebenen Stellungnahmen zum Planentwurf berücksichtigt wurden und welche Gründe nach Abwägung mit den geprüften anderweitigen Planungsmöglichkeiten für die Festlegungen der LEP-Änderung entscheidungserheblich waren. Sie wurde damit gemäß den Anforderungen nach § 7 Abs. 8 Raumordnungsgesetz (ROG)vom 18. August 1997 (BGBl. I S. 2081, 2102), zuletzt geändert durch Gesetz vom 25. Juni 2005 (BGBl. I S. 1746), erstellt.
In diesem Sinne stellt die Zusammenfassende Erklärung eine Kurzinformation über die durchgeführte Umweltprüfung, deren Ergebnisse und den Abwägungsvorgang im Rahmen der LEP-Änderung dar.
1.1
Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000
Nach § 7 Abs. 1 Hessisches Landesplanungsgesetz (HLPG) vom 6. September 2002 (GVBl. I S. 548), zuletzt geändert durch Gesetz vom 24. Oktober 2005 (GVBl. I S. 694), stellt der Landesentwicklungsplan die Festlegungen der Raumordnung für eine großräumige Ordnung und Entwicklung des Landes und seiner Regionen sowie die überregional bedeutsamen Planungen und Maßnahmen dar. Der Landesentwicklungsplan soll gemäß § 7 Abs. 2 Nr. 2 bis 4 HLPG insbesondere die Anforderungen an die Siedlungsstruktur, Wohn- und Gewerbeflächenentwicklung, die Trassen und Standorte für die Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur, die Anforderungen an die technische Infrastruktur sowie die Energiebereitstellung und -nutzung und die Darstellungen zur Freiraumstruktur insbesondere zu Naturschutz und Landschaftspflege enthalten.
Die Änderung des Landesentwicklungsplans trägt dem sich aus der überregional bedeutsamen Erweiterungsmaßnahme des Flughafens Frankfurt Main ergebenden Neuordnungsbedarf Rechnung.
Wesentliches Ziel der Änderung des LEP ist daher die Neufassung der raumordnerischen Festlegungen zur Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main. Dazu werden als Vorranggebiete Flächen für die Errichtung einer neuen Landebahn und für die Erweiterung der Flugbetriebsanlagen ausgewiesen. Neben den Erweiterungsflächen für den Flughafen werden Ausbaumaßnahmen an den Autobahnen A 3, A 5, A 60 und A 67 festgelegt. Zur Sicherung der Erweiterungsmöglichkeiten sowie des zukünftigen Betriebs des Flughafens ist der Rückbau von Hochspannungsfreileitungen und - soweit notwendig - die Ersetzung durch Verkabelung vorgesehen. Zusätzlich enthält die LEP-Änderung verschiedene Ziele und Grundsätze, die sich zum großen Teil als Auftrag an die Regionalplanung richten. Diese Festlegungen betreffen die Ausweisung von Ökologischen Schwerpunkträumen sowie die Anbindung des südlichen Flughafenbereichs an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die Entwicklung eines Siedlungsstrukturkonzepts, die Sicherung der naturschutz- und forstrechtlichen Ausgleichsflächen und die Weiterführung des sechsstreifigen Ausbaus der A 60 auf rheinland-pfälzischem Gebiet.
Inhaltsverzeichnis
| 1. | Einbeziehung der Umwelterwägungen | 3* |
| 1.1 | Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 | 3 |
| 1.2 | Umweltprüfung | 3 |
| 1.3 | Raumordnerische Gesamtabwägung | 8 |
| 2. | Berücksichtigung von Umwelterwägungen einschließlich des Umweltberichts sowie der Stellungnahmen | 9 |
| 2.1 | Festlegungen zu den Erweiterungsflächen für den Flughafen | 9 |
| 2.2 | Festlegungen zu dem Ausbau der Bundesfernstraßen | 27 |
| 2.3 | Festlegungen zu den Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur | 29 |
| 2.4 | Sonstige Festlegungen | 30 |
| 3. | Entscheidungserhebliche Gründe für die Festlegungen des Plans | 31 |
| 3.1 | Festlegungen zu den Erweiterungsflächen für den Flughafen | 32 |
| 3.2 | Festlegungen zu dem Ausbau der Bundesfernstraßen | 32 |
| 3.3 | Festlegungen zu den Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur | 32 |
| 3.4 | Sonstige Festlegungen | 32 |
| 4. | Beschlossene Monitoringmaßnahmen | 33 |
1.
Einbeziehung der Umwelterwägungen
Die vorliegende Zusammenfassende Erklärung enthält Angaben darüber, wie bei der Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 (LEP) Umwelterwägungen, der Umweltbericht sowie die abgegebenen Stellungnahmen zum Planentwurf berücksichtigt wurden und welche Gründe nach Abwägung mit den geprüften anderweitigen Planungsmöglichkeiten für die Festlegungen der LEP-Änderung entscheidungserheblich waren. Sie wurde damit gemäß den Anforderungen nach § 7 Abs. 8 Raumordnungsgesetz (ROG) vom 18. August 1997 (BGBl. I S. 2081, 2102), zuletzt geändert durch Gesetz vom 25. Juni 2005 (BGBl. I S. 1746), erstellt.
In diesem Sinne stellt die Zusammenfassende Erklärung eine Kurzinformation über die durchgeführte Umweltprüfung, deren Ergebnisse und den Abwägungsvorgang im Rahmen der LEP-Änderung dar.
1.1
Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000
Nach § 7 Abs. 1 Hessisches Landesplanungsgesetz (HLPG) vom 6. September 2002 (GVBl. I S. 548), zuletzt geändert durch Gesetz vom 24. Oktober 2005 (GVBl. I S. 694), stellt der Landesentwicklungsplan die Festlegungen der Raumordnung für eine großräumige Ordnung und Entwicklung des Landes und seiner Regionen sowie die überregional bedeutsamen Planungen und Maßnahmen dar. Der Landesentwicklungsplan soll gemäß § 7 Abs. 2 Nr. 2 bis 4 HLPG insbesondere die Anforderungen an die Siedlungsstruktur, Wohn- und Gewerbeflächenentwicklung, die Trassen und Standorte für die Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur, die Anforderungen an die technische Infrastruktur sowie die Energiebereitstellung und -nutzung und die Darstellungen zur Freiraumstruktur insbesondere zu Naturschutz und Landschaftspflege enthalten.
Die Änderung des Landesentwicklungsplans trägt dem sich aus der überregional bedeutsamen Erweiterungsmaßnahme des Flughafens Frankfurt Main ergebenden Neuordnungsbedarf Rechnung.
Wesentliches Ziel der Änderung des LEP ist daher die Neufassung der raumordnerischen Festlegungen zur Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main. Dazu werden als Vorranggebiete Flächen für die Errichtung einer neuen Landebahn und für die Erweiterung der Flugbetriebsanlagen ausgewiesen. Neben den Erweiterungsflächen für den Flughafen werden Ausbaumaßnahmen an den Autobahnen A 3, A 5, A 60 und A 67 festgelegt. Zur Sicherung der Erweiterungsmöglichkeiten sowie des zukünftigen Betriebs des Flughafens ist der Rückbau von Hochspannungsfreileitungen und - soweit notwendig - die Ersetzung durch Verkabelung vorgesehen. Zusätzlich enthält die LEP-Änderung verschiedene Ziele und Grundsätze, die sich zum großen Teil als Auftrag an die Regionalplanung richten. Diese Festlegungen betreffen die Ausweisung von Ökologischen Schwerpunkträumen sowie die Anbindung des südlichen Flughafenbereichs an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), die Entwicklung eines Siedlungsstrukturkonzepts, die Sicherung der naturschutz- und forstrechtlichen Ausgleichsflächen und die Weiterführung des sechsstreifigen Ausbaus der A 60 auf rheinland-pfälzischem Gebiet.
1.2
Umweltprüfung
Im Rahmen des LEP-Änderungsverfahrens wurde gemäß § 7 Abs. 5 ROG eine Umweltprüfung im Sinne der Richtlinie 2001/42/EG vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (Plan-UP-RL, ABl. L 197 vom 21. Juli 2001, S. 30) durchgeführt. Die Umweltprüfung soll im Hinblick auf die Förderung einer nachhaltigen Entwicklung ein hohes Umweltschutzniveau sicherstellen und dazu beitragen, dass Umwelterwägungen bei der Änderung des Landesentwicklungsplans einbezogen werden.
Wesentliches Kernelement der Umweltprüfung ist der Umweltbericht, in dem der planungsintegrierte Prüfprozess dokumentiert ist; dieser war dem Entwurf zur LEP-Änderung beigefügt. Gemäß § 7 Abs. 5 ROG in Verbindung mit dem Anhang I der Plan-UP-RL enthält der Umweltbericht die Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen, die die Durchführung der LEP-Änderung auf die Umwelt hat. Um möglichst die umweltverträglichste Planungsvariante zu ermitteln, sind dabei auch vernünftige Alternativen zu betrachten.
Scoping
Zur Festlegung des Umfangs und des Detaillierungsgrades des Umweltberichts wurde zu Beginn der Umweltprüfung ein Scoping-Verfahren durchgeführt. Hierbei wurde eine Verständigung über Untersuchungsgegenstand, Untersuchungsumfang, Untersuchungstiefe und anzuwendende Untersuchungsmethodik mit den beteiligten Behörden mit umweltbezogenen Aufgabenbereich herbeigeführt. Im Zeitraum von Juli bis August 2004 hatten die beteiligten Behörden die Möglichkeit, ihre Anregungen und Beiträge einzubringen. Dies haben vier Behörden getan. Auf Grundlage der Ergebnisse des Scoping-Verfahrens wurde der Umweltbericht erstellt.
Umweltbericht
Der Umweltbericht dokumentiert die Prüfung der erheblichen Umweltauswirkungen. Wie sich aus Art. 5 Abs. 2 Plan-UP-RL ergibt, enthält der Umweltbericht nur die Angaben, die vernünftigerweise verlangt werden können. Er berücksichtigt dabei den gegenwärtigen Wissensstand und aktuelle Prüfmethoden, Inhalt und Detaillierungsgrad des Plans, dessen Stellung im Entscheidungsprozess sowie das Ausmaß, in dem bestimmte Aspekte zur Vermeidung von Mehrfachprüfungen auf den unterschiedlichen Ebenen des Prozesses am besten geprüft werden können. Im Falle der LEP-Änderung bedeutet dies, dass der Umweltprüfung der landesplanerische Prüfungsmaßstab zugrunde liegt. Da bereits ein Raumordnungsverfahren zum Ausbau des Flughafens stattgefunden hat und der Planfeststellungsantrag zum Flughafenausbau bereits im September 2003 gestellt und im November 2004 neu gefasst wurde, konnte auf einen sehr guten Wissensstand zurückgegriffen und eine vergleichsweise umfangreiche Umweltprüfung durchgeführt werden.
Im Mittelpunkt des Umweltberichts standen die Prüfung erheblicher Umweltauswirkungen der Standortalternativen für die neue Landebahn, des Erweiterungsbereichs Süd und der Ausbaumaßnahmen für die Autobahnen. Durch die anderen in der LEP-Änderung getroffenen Festlegungen sind keine erheblichen Umweltauswirkungen zu erwarten, so dass keine vertiefte Umweltprüfung durchzuführen war.
Im Umweltbericht sind ebenfalls sowohl der derzeitige Umweltzustand als auch der Umweltzustand bei Nichtdurchführung des Plans beschrieben und bewertet. Im Hinblick auf den derzeitigen Umweltzustand wurde die Ist-Situation 2000 einschließlich der Vorbelastungen ermittelt. Dabei wurde auf Daten zurückgegriffen, die soweit wie möglich dem aktuellen Stand entsprachen. Die Statusquo-Prognose für den Umweltzustand - bei Nichtdurchführung des Plans - wurde für den Prognosezeitraum 2015 durchgeführt. Für den gleichen Zeitraum wurden auch die voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen der vertieft geprüften Festlegungen und der Alternativen ermittelt.
Die voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen wurden im Umweltbericht für die einzelnen Umweltaspekte ermittelt, beschrieben und anhand von wissenschaftlich anerkannten bzw. aus Rechtsvorschriften abgeleiteten Bewertungskriterien beurteilt. Im Umweltbericht enthalten sind ebenfalls die Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten und die Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze. Diese Betrachtungen stellen im Rahmen der Umweltprüfung einen Sonderfall dar, da sie keine mit Gewissheit oder hoher Wahrscheinlichkeit zu erwartenden Umweltauswirkungen untersuchen, sondern Ereignisse, die nur mit geringer Wahrscheinlichkeit eintreten.
Hinsichtlich der Festlegung der Erweiterungsflächen für den Flughafen und die Alternativen waren folgende Planungsgrundlagen für die Erstellung des Umweltberichts maßgebend:
-
Es wird ein Koordinierungseckwert von bis zu 120 Flugbewegungen pro Stunde sowie maximal 660.000 Flugbewegungen pro Jahr zugrunde gelegt.
-
Für die Flugbetriebsszenarien wurden Lärmkonturen für den Tag (6 bis 22 Uhr) und für die Nacht (22 bis 6 Uhr) berechnet. Allen Planungsfällen liegt ein Planungsflugplan zugrunde, der darauf aufbaut, dass in der Zeit von 23 bis 5 Uhr keine planmäßigen Flugbewegungen stattfinden (Mediationsnacht).
-
Es wird sichergestellt, dass die neue Landebahn ausschließlich für Präzisionsanflüge genutzt wird.
Wesentliche Aussagen und Ergebnisse des Umweltberichts sind;
-
Die Ermittlung der vernünftigen Alternativen ergibt, dass für die Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main neben der geplanten Festlegung (Nordwestvariante) nur zwei weitere Varianten (Nordost und Süd) am Standort zu prüfen sind. Für den variantenunabhängigen Erweiterungsbereich Süd konnten keine Planungsalternativen bestimmt werden. Auch für den Ausbau der Bundesautobahnen standen keine anderweitigen Planungsmöglichkeiten zur Verfügung.
-
Bei den geprüften Varianten für die Erweiterung des Flughafens sind erhebliche Umweltauswirkungen vor allem für die Umweltaspekte Mensch, Flora und Fauna, Boden sowie Luft zu erwarten.
-
Durch die Ausbaufestlegungen zu den Bundesautobahnen ist vor allem für die Umweltaspekte Mensch, Flora und Boden mit erheblichen Umweltauswirkungen zu rechnen.
-
Ergebnis der Alternativenprüfung für die Erweiterung des Flughafens ist, dass die Variante Nordwest mit einer Ausnahme - bei den Oberflächengewässern - bei allen Umweltaspekten zu den geringsten Auswirkungen führt und demnach die umweltverträglichste Planungsalternative darstellt. Aus der Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten und der Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze lässt sich insgesamt kein eindeutiger Vorrang einer Variante ableiten.
-
Die voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen durch die Nordwestvariante lassen sich durch entsprechende Kompensationsmaßnahmen ausgleichen, diese sind jedoch erst auf den nachfolgenden Planungsebenen genauer bestimmbar.
Berücksichtigung des Umweltberichts und sonstiger Umweltbelange in der LEP-Änderung
Parallel zur Erarbeitung des Umweltberichts wurde auch die FFH-Verträglichkeitsprüfung zum Schutz des im Aufbau befindlichen ökologischen Netzes „Natura 2000“ durchgeführt. Diese hat die Möglichkeit einer erheblichen Beeinträchtigung gemeldeter Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung (Flora-Fauna-Habitat-Gebiete oder FFH-Gebiete) und Vogelschutzgebiete ergeben, so dass eine Ausnahmeprüfung im Sinne des § 20d Abs. 3 bis 6 Hessisches Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Hessisches Naturschutzgesetz - HENatG) in der Fassung vom 16. April 1996 (GVBl. I S. 145), zuletzt geändert durch Gesetz vom 29. November 2005 (GVBl. I S. 769), durchzuführen war.
Als mögliche zumutbare Alternativen wurden die gleichen Varianten betrachtet wie in der Umweltprüfung. Es wurde jedoch festgestellt, dass keine der betrachteten Alternativen mit geringeren Beeinträchtigungen von gemeldeten FFH- und Vogelschutzgebieten einher geht als die geplante Festlegung zur Flughafenerweiterung. Des Weiteren war zu prüfen, ob für die Planung eine Ausnahme aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses gerechtfertigt ist und ob Kohärenzmaßnahmen im Sinne der Richtlinie 92/43/EWG vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie - FFH-RL, ABl. L 206 vom 22. Juli 1992, S. 7, zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 vom 29. September 2003, ABl. L 284 vom 31. Oktober 2003, S. 1), möglich sind. Dies konnte bejaht werden, so dass einer Festlegung der Variante Nordwest für die Erweiterung des Flughafens das „Natura 2000“-bezogene Naturschutzrecht nicht entgegensteht.
Die im Rahmen der Umweltprüfung gewonnenen und im Umweltbericht sowie in der FFH-Verträglichkeitsprüfung dargestellten Informationen sind in die laufende Planung einbezogen worden. Der Entwurf des Plantextes wurde parallel zu den beiden Prüfungen erarbeitet.
Die Ergebnisse der Umweltprüfung sowie der FFH-Verträglichkeitsprüfung wurden in die raumordnerische Gesamtabwägung eingestellt. Neben diesen vorgenannten Prüfungen wurde für die Erweiterung des Flughafens ein Variantenvergleich hinsichtlich der Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren sowie im Hinblick auf die Sicherheit des Luftverkehrs durchgeführt.
Diese Prüfungen haben ergeben, dass die Abwägung aller Belange zugunsten einer Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main in der Variante Nordwest ausfällt.
Demzufolge wurde im Entwurf des Plans eine Fläche zur Sicherung der Variante Nordwest als Vorranggebiet für die Erweiterung des Flughafens festgelegt. Des Weiteren wurden noch Festlegungen zum Autobahnausbau, zu Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur und zu den Ökologischen Schwerpunkträumen getroffen. Auch Planungsaufträge an die Regionalplanung u.a. zur Sicherung der Kompensationsmaßnahmen wurden in Form von textlichen Festlegungen aufgenommen.
Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung
Gemäß § 7 Abs. 6 ROG und § 8 Abs. 3 HLPG ist den öffentlichen Stellen und der Öffentlichkeit frühzeitig und effektiv Gelegenheit zu geben, zum Entwurf des Plans und seiner Begründung sowie zum Umweltbericht Stellung zu nehmen.
Dieses Beteiligungsverfahren wurde ab Juni 2005 durchgeführt. Der Planentwurf und seine Anlagen Umweltbericht und FFH-Verträglichkeitsprüfung wurden den Trägern öffentlicher Belange (gemäß § 8 Abs. 3 Satz 2 HLPG) zugesandt und in den Kommunen des Landes Hessen für drei Monate öffentlich ausgelegt.
Insgesamt sind 152 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange - Gemeinden, Landkreisen, Fachbehörden, Verbänden - eingegangen. Die überwiegende Anzahl der eingegangenen Stellungnahmen wurde von Privaten eingereicht.
Alle im Rahmen der Träger- und Öffentlichkeitsbeteilung eingegangenen Anregungen und Bedenken wurden auf ihre Relevanz für die LEP-Änderung geprüft und einer Einzelfallprüfung und -abwägung unterzogen.
Insgesamt konnten ca. 3.000 Argumente aus den Stellungnahmen abgeleitet werden. Über ein Drittel dieser Argumente bezogen sich auf den Umweltbericht, insbesondere auf den Umweltaspekt Mensch und die Sicherheits- und Risikobetrachtung.
Aus der Auswertung der Stellungnahmen und der Abwägung der Argumente ergaben sich neue Erkenntnisse beziehungsweise geänderte Datengrundlagen, anhand derer die im Planentwurf, im Umweltbericht und in der FFH-Verträglichkeitsprüfung getroffenen Bewertungen überprüft und soweit notwendig, überarbeitet beziehungsweise ergänzt wurden. Eine ausführliche Darstellung der Auswertungs- und Überprüfungsergebnisse, die von Relevanz für die raumordnerische Gesamtabwägung waren, erfolgt weiter unten im Text.
Ergänzende Betrachtungen im laufenden Planungsprozess
Neben den sich aus der Auswertung der Stellungnahmen ergebenden Überprüfungen war es auch notwendig, neuere Erkenntnisse und Datengrundlagen, die sich im Laufe des Planungsprozesses ergeben haben, in das LEP-Änderungsverfahren einzubeziehen.
So wurde im Zuge des laufenden Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Flughafens die Luftverkehrsprognose aktualisiert. Die zugrunde liegenden Prognoseprämissen wurden überarbeitet. Als Basisjahr wurde dem Verkehrsmodell nun das Jahr 2004 zugrunde gelegt. Der Prognosehorizont wurde auf 2020 ausgeweitet.
In der folgenden Tabelle sind die aktualisierten Daten den Verkehrszahlen gegenübergestellt, die Grundlage für die Auswirkungsprognose des Umweltberichts waren:
Tab. 1: Aktualisierte Verkehrszahlen für die verschiedenen Flugbetriebsszenarien im Vergleich zum Stand im Umweltbericht
| Verkehrszahlen | Ist-Situation | Prognosenullfall | Planungsfall | ||||||
| 2000 | 2005* | 2015** | 2020*** | 2015** | 2020*** | ||||
| Flugbewegungen | 458.731 | 477.475 | 499.000 | 520.000 | 657.000 | 701.000 | |||
| Passagiere in Mio. (mit Transit) | 49,4 | 51,1 | 58,2 | 64,3 | 82,3 | 88,6 | |||
| Fracht- und Postaufkommen in Mio. t | 1,73 | 1,87 | 2,83 | 3,03 | 2,84 | 3,16 | |||
| * | Basisjahr für das Verkehrsmodell in der aktualisierten Luftverkehrsprognose war 2004, da noch nicht für alle Bereiche für 2005 Daten zur Verfügung standen Soweit aktuellere Daten für das Jahr 2005 vorlagen, wurden diese einbezogen | ||||
| Quellen | ** | - | Intraplan Consult. Gutachten G 8 Luftverkehrsprognosen 2015 für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main. 30. Juli 2004 | ||
| *** | - | Intraplan Consult. Ausbau Flughafen Frankfurt Main. Aktualisierung der Luftverkehrsprognosen, Hauptsachliche Änderungen gegenüber den im Gutachten G8 vorgelegten Prognosen. 2 August 2006 | |||
Auf Grundlage der aktualisierten Luftverkehrsprognose wurden auch die Datenerfassungssysteme überarbeitet, die eine wesentliche Basis der Lärm- und Risikoberechnungen darstellen.
Aus dem Vergleich der Verkehrszahlen lässt sich ablesen, dass für das Jahr 2020 rund 40.000 mehr Flugbewegungen prognostiziert wurden als im Umweltbericht der Auswirkungsprognose zugrunde gelegt wurde. Gleiches gilt für die raumordnerische Prüfung im Planentwurf.
Die in der aktualisierten Luftverkehrsprognose ermittelten Flugbewegungszahlen waren daher in die planerische Abwägung durch eine ergänzende Betrachtung einzubeziehen.
Es wurden die erheblichen Auswirkungen für den ergänzend betrachtenden Prognosehorizont 2020 ermittelt. Dazu wurden weitere Untersuchungen zur Risiko- und Sicherheitsbetrachtung sowie zur Fluglärmbetroffenheit und zur Siedlungsbeschränkung erstellt.
Zu den anlagebedingten Auswirkungen für das Prognosejahr 2020 ist grundsätzlich festzustellen, dass keine relevanten Abweichungen zu den im Umweltbericht enthaltenen Auswirkungsprognosen zu verzeichnen sind. Sowohl am Umfang der planungsbedingten Flächeninanspruchnahme, als auch an den Auswirkungen durch Maßnahmen zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit werden sich aufgrund der höheren prognostizierten Flugbewegungszahl im Jahr 2020 keine Änderungen ergeben. Gleiches gilt hinsichtlich der Auswirkungen durch Zerschneidung und Veränderung der Standortbedingungen im Anschluss an Rodungsbereiche. Die Ist-Situation 2005 hat sich insofern geändert, dass zwischenzeitlich mit der Realisierung der Werft zur Wartung des A380 im Erweiterungsbereich Süd begonnen wurde und deshalb der dafür beanspruchte Bereich nicht mehr dem Prognosenullfall sondern der Ist-Situation zuzurechnen wäre. Daraus ergeben sich jedoch keine Änderungen in den Prognosen, die sich auf den Variantenvergleich auswirken.
Weiterhin lagen aktuelle Daten insbesondere für den Bereich der Flora und Fauna vor, die zur Überprüfung der Bewertungsergebnisse der entsprechenden Umweltaspekte im Umweltbericht und in der FFH-Verträglichkeitsprüfung herangezogen wurden.
Die neuen Erkenntnisse bzw. Überprüfungsergebnisse wurden in die raumordnerische Abwägung eingestellt und sind in dem überarbeiteten Plantext dargestellt.
Die nachfolgenden Ausführungen konzentrieren sich auf die Sachverhalte, die Relevanz für die raumordnerische Gesamtabwägung haben.
1.3
Raumordnerische Gesamtabwägung
Aus dem ergänzten Abwägungsmaterial ergab sich kein grundsätzlicher Überarbeitungsbedarf hinsichtlich der Festlegungen. Die zahlreichen Anregungen und Bedenken zur Frage des nächtlichen Lärmschutzes wurden zum Anlass genommen, einen Grundsatz zum Lärmschutz in den Kernstunden der Nacht aufzunehmen. Zudem ergab sich eine kleinere Änderung im Grundsatz zur ÖPNV-Anbindung des südlichen Flughafenbereichs.
Im Übrigen ist unter Abwägung der Grundsätze der Raumordnung und der raumordnerisch relevanten Belange und sonstigen Erfordernisse der Raumordnung an den im Planentwurf getroffenen Festlegungen festzuhalten. Der Bedarf zum Ausbau des Flughafens hat sich auch durch die aktualisierte Luftverkehrsprognose bestätigt. Gegenüber den mit dem Ausbau des Flughafens verbundenen negativen Auswirkungen, wie der Erhöhung der Fluglärmbelastung oder der weitergehenden Beschränkung der Siedlungsentwicklung, überwiegen die öffentlichen Belange der Flughafenerweiterungsplanung, wie die überörtliche Bedeutung des Flughafens und seine Funktion für die Daseinsvorsorge.
2.
Berücksichtigung von Umwelterwägungen einschließlich des Umweltberichts sowie der Stellungnahmen
Nachfolgend werden - mit Ausnahme der Ausführungen unter „Allgemeines“ - zunächst die bereits im Planentwurf und seinen Anlagen dargestellten Ergebnisse, dann die Berücksichtigung der eingegangenen Stellungnahmen und schließlich die Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen zusammenfassend wiedergegeben. Soweit Ergebnisse des Planentwurfs dargestellt werden, finden diese sich auch in der endgültigen Begründung des Plans wieder, soweit sich nichts anderes aus den weiteren Ausführungen ergibt.
2.1
Festlegungen zu den Erweiterungsflächen für den Flughafen
Allgemeines
Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurden folgende Anregungen und Bedenken zu allgemeinen Sachverhalten betreffend die Erweiterungsflächen für den Flughafen geäußert.
Grundlegend wurde vorgetragen, dass der Entwurf zur LEP-Änderung den rechtlichen Anforderungen an eine ordnungsgemäße Abwägung nicht entspreche. So wurde beispielsweise der Landesregierung eine Vorfestlegung unterstellt sowie eine nicht ausreichende Berücksichtigung der Grundsätze der Raumordnung. Auch wurde angeführt, dass der Planfeststellungsbeschluss von 1971 (Startbahn West) und die dazu gemachten Zusagen von Politikern eine bindende Erklärung enthielten, die einen weiteren Ausbau des Flughafens nicht zulassen würden. Zudem wurden Verfahrensmängel geltend gemacht, die sich vor allem auf das Beteiligungsverfahren sowie die Durchführung der Umweltprüfung bezogen.
Auch wurde gerügt, dass die LEP-Änderung zu anderen Planungen im Widerspruch stehe beziehungsweise diese nicht ausreichend berücksichtige. Zum Umgang mit den Ergebnissen des Raumordnungsverfahrens wurde als Kritik vorgetragen, dass die LEP-Änderung sich nicht auf die landesplanerische Beurteilung stützen dürfe beziehungsweise im Widerspruch zu dieser stehe. Ebenfalls wurde ein Widerspruch zum Regionalplan Südhessen geltend gemacht, der der Erweiterung des Flughafens entgegenstehende Ziele der Raumordnung enthielte. Auch wurde kritisiert, dass es zu einer unzulässigen Konfliktverschiebung auf die Ebene der Regionalplanung komme. Des Weiteren wurde vorgetragen, dass die Belange der kommunalen Planungshoheit nur unzureichend berücksichtigt worden seien beziehungsweise es durch die LEP-Änderung zu einer unzulässigen Einschränkung der kommunalen Planungshoheit komme. Im Verhältnis zur Fachplanung wurden insbesondere die Parallelität zum laufenden Planfeststellungsverfahren sowie eine unzulässige Vorfestlegung für das Planfeststellungsverfahren durch die LEP-Änderung gerügt.
Weitere Kritikschwerpunkte bezogen sich auf die Datengrundlagen, die verwendeten Methoden und den Detaillierungsgrad der LEP-Änderung. Es wurde zum einen vorgetragen, dass die Datengrundlagen zu alt beziehungsweise nicht vollständig seien, und zum anderen, dass die Planfeststellungsunterlagen unkritisch übernommen worden seien. So wurde unter anderem bemängelt, dass das Betriebskonzept der Fraport AG ohne Überprüfung als Grundlage für die Auswirkungsbetrachtungen herangezogen worden sei. Des Weiteren wurde gefordert, dass neben den Flugrouten, die Teil des Betriebskonzeptes der Fraport AG sind, auch andere denkbare Flugrouten in die Prüfung einzubeziehen seien. Die Veröffentlichung verwendeter Gutachten wurde ebenfalls gefordert. Allgemein wurden methodische Mängel zu allen Untersuchungen im Rahmen der LEP-Änderung geltend gemacht. Eine unzureichende Betrachtung der Auswirkungen durch die Festlegung zur Erweiterung des Flughafens wurde angemahnt. Zum Planungsmaßstab bzw. zum Detaillierungsgrad der LEP-Änderung wurde einerseits vorgetragen, dass derart detaillierte Festlegungen und Untersuchungen nicht in der Kompetenz der Landesplanung lägen, anderseits wurden weitergehende Festlegungen und Untersuchungen gefordert.
Nach ausführlicher und kritischer Prüfung führten diese Einwände, und Kritikpunkte im Rahmen der Abwägung zu keiner abweichenden Bewertung.
So hat keine Vorfestlegung der Landesregierung stattgefunden. Eine ordnungsgemäße Abwägung aller für und gegen die LEP-Änderung sprechenden Belange hat stattgefunden. Aus dem Planfeststellungsbeschluss von 1971 kann keine rechtliche Bindung zu Lasten eines weiteren Ausbaus abgeleitet werden. Diesbezügliche Aussagen in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses und der damaligen politischen Diskussion sind durch die seitherige verkehrliche und strukturelle Entwicklung überholt.
Die Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens wurden unter Berücksichtigung der nach Verfahrensabschluss eingetretenen Veränderungen in die Abwägung einbezogen. Die Maßgaben und Hinweise der Landesplanerischen Beurteilung sind nicht sämtlich zur Umsetzung auf der Ebene der Landesplanung geeignet. Die Festlegungen des geltenden Regionalplans Südhessen 2000 wurden in der Abwägung berücksichtigt; wegen des Rangverhältnisses zwischen Landesplanung und Regionalplanung stellen sie kein Planungshindernis dar. Die weitere Konkretisierung einzelner Festlegungen des Plans, etwa zum Siedlungsentwicklungskonzept, hat entsprechend der Aufgabenverteilung zwischen Landes- und Regionalplanung im Regionalplan zu erfolgen. Demnach liegt mit der LEP-Änderung keine unzulässige Konfliktübertragung auf die Regionalplanung vor. Das Verfahren zur Änderung des Landesentwicklungsplans ist zeitlich und inhaltlich unabhängig vom Planfeststellungsverfahren. Die Planfeststellungsbehörde ist an die Ziele der Raumordnung gebunden, die durch die LEP-Änderung festgelegt werden, trifft in diesem Rahmen aber eine eigenständige Entscheidung.
Ebenfalls unbegründet ist die Kritik zum Umgang mit den Datengrundlagen. Alle herangezogenen Unterlagen wurden auf ihre Verwendbarkeit geprüft und einer Plausibilitätskontrolle unterzogen sowie gegebenenfalls durch eigene Erhebungen und Untersuchungen verifiziert und ergänzt. So handelt es sich bei den zugrunde gelegten Flugverfahren (Flugrouten) um eine planerische Größe, die bis zu ihrer endgültigen Festlegung durch das zuständige Luftfahrt-Bundesamt noch Änderungen unterworfen sein kann. Ähnlich wie bei anderen prognostischen Unsicherheiten führt dies nicht dazu, dass eine Vielzahl unterschiedlicher Flugrouten zu betrachten wäre. Vielmehr genügt es, dass die für die Flugverfahren zuständige Flugsicherung die Annahmen über die künftigen Flugrouten als realistisch bezeichnet. Auch ist es ausreichend, wenn eine Prognose von zutreffenden Abgrenzungen und Daten ausgeht und sich einer wissenschaftlich vertretbaren Methode bedient. Liegen diese Voraussetzungen vor, so sind die prognostizierten tatsächlichen Umstände als voraussichtlich eintretende Tatsachen hinzunehmen. Zur Kritik an der Nichtveröffentlichung von verwendeten Gutachten ist zu erwidern, dass das HLPG keine Veröffentlichung der Unterlagen vorsieht, die dem Planentwurf zugrunde liegen. Hiervon unabhängig besteht ein Recht der Öffentlichkeit auf Zugang zu Umweltinformationen, welches im vorliegenden Verfahren auch in Anspruch genommen wurde. Den Bedenken gegenüber dem Planungsmaßstab ist entgegenzuhalten, dass der relativ hohe Konkretisierungsgrad bei der gebietsscharfen Ausweisung der Flächen „Flughafen Erweiterung Vorranggebiet“ durch die enge Verflechtung örtlicher und überörtlicher Belange im flughafennahen Umfeld und die Notwendigkeit der planerischen Gesamtkoordination bedingt ist. Zugleich ist der Landesentwicklungsplan eine überörtliche und überfachliche Planung, welche insgesamt keine Untersuchungen in der Detailschärfe vornimmt, wie sie beispielsweise einem Planfeststellungsverfahren entspricht.
Bedarf und Kapazitäten der Flughafenerweiterung
Basierend auf den gegenwärtigen und absehbaren zukünftigen Entwicklungen des Luftverkehrs dokumentiert der Planentwurf - unter Hinweis auf die Planziffer 7.4 des LEP Hessen 2000 - nachvollziehbar den Erweiterungsbedarf des Flughafens Frankfurt Main. Bereits gegenwärtig liegt die Nachfrage nach Slots (definierte Zeitpunkte, zu denen eine Fluggesellschaft die Start- bzw. Landebahn eines Flughafens nutzen darf) in den Spitzenzeiten deutlich über der tatsächlichen Kapazitätsgrenze des Flughafens Frankfurt Main. Diese Entwicklung setzte sich im Jahr 2005 fort. Der Frankfurter Flughafen erreichte nahezu 500.000 Flugbewegungen und ein Passagieraufkommen von 52,2 Mio., gleichzeitig gehen die der LEP-Änderung zugrunde liegenden Luftverkehrsprognosen von einem weiteren Wachstum des Passagier- und Luftfrachtaufkommens sowie der Flugbewegungen aus. Der Bedarf wird durch die prognostizierten 660.000 Flugbewegungen - bezogen auf den Prognosehorizont 2015 - gestützt.
Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurde trotz der in den Ziffern IV.2 und IV.4 des Planentwurfs transparent hergeleiteten Bedarfsprognose kritisiert, der Bedarf für die Flughafenerweiterung sei nicht nachvollziehbar. Die eingegangenen Stellungnahmen beanstandeten u.a., die Luftverkehrsprognose sei falsch, zahlreiche der Prognose zugrunde liegende Annahmen seien unzutreffend und der Prognosehorizont bis 2015 ungeeignet bzw. zu kurz. Eine auf dieser Datengrundlage vorgenommene landesplanerische Abwägung sei nicht geeignet, die Festlegungen des Planentwurfs zu begründen. Gerügt wurde auch, dass ein Koordinierungseckwert von 120 Flugbewegungen pro Stunde bzw. eine zugrunde gelegte Kapazität von 660.000 Flugbewegungen pro Jahr als Beurteilungsgrundlage nicht hinreichend seien, vielmehr müsse im Sinne einer worst-case-Betrachtung die Anzahl der im Ausbaufall technisch maximal möglichen Flugbewegungen zugrunde gelegt werden. Zweifel äußerten die Stellungnehmenden in Bezug auf die Umsetzbarkeit einer Nachtflugbeschränkung in der Zeit zwischen 23:00 und 5:00 Uhr. Kritisiert wurde auch, die Fraport AG habe keine Nachtflugbeschränkungen beantragt, zudem sei ein Scheitern der Nachtflugbeschränkungen nicht berücksichtigt worden.
Die oben aufgeführten Bedenken wurden in der Prüfung und Abwägung berücksichtigt, sie sind mit Ausnahme der ergänzenden Betrachtung des Prognosehorizontes 2020 und der daraus zu ziehenden Konsequenzen unbegründet. Die bereits derzeit bestehende, über die Kapazität der Flughafeninfrastruktur in der Ist-Situation hinausgehende sowie prognostizierte Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen am Flughafen Frankfurt Main stellt eine hinreichende Planrechtfertigung dar. Mit Blick auf die worst-case-Betrachtung ist zu berücksichtigen, dass der Schutz vor Auswirkungen des Flugverkehrs sich nicht an bloß theoretisch denkbaren Beeinträchtigungen auszurichten hat, abzustellen ist vielmehr auf das tatsächliche Verkehrsaufkommen, das in einem überschaubaren Zeitraum zu erwarten ist. Die Nachtflugbeschränkung, die der LEP-Änderung als Annahme zugrunde liegt, steht in Übereinstimmung mit den Festlegungen des LEP Hessen 2000, dem Ergebnis des Mediationsverfahrens und dem Antrag der Vorhabensträgerin im Planfeststellungsverfahren. Die Bedeutung des Lärmschutzes in den Kernstunden der Nacht wird durch einen entsprechenden Grundsatz verdeutlicht. Dies entspricht auch den zahlreichen Anregungen und Bedenken zur Frage des nächtlichen Lärmschutzes. Die Entscheidung über das Betriebskonzept des Flughafens ist jedoch Aufgabe der Planfeststellungsbehörde. Gemäß § 8 Abs. 6 HLPG ist der Landesentwicklungsplan spätestens nach 10 Jahren nach Inkrafttreten der weiteren Entwicklung anzupassen, der Prognosehorizont der Luftverkehrsprognose bis 2015 ist daher für die LEP-Änderung hinreichend.
Im Zuge des laufenden Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main wurde die Luftverkehrsprognose aktualisiert, die Prognoseprämissen überprüft und der Prognosehorizont bis 2020 erweitert. Diese neuen Erkenntnisse wurden ergänzend in die Abwägung einbezogen. Die aktualisierte Luftverkehrsprognose erwartet für den Prognosehorizont 2020 im Planungsfall einen Anstieg auf 701.000 Flugbewegungen pro Jahr (im Prognosenullfall 2020 ca. 520.000 Flugbewegungen). Für das Jahr 2015 ist von 628.000 Flugbewegungen auszugehen. Damit werden die der Auswirkungsprognose zugrunde liegenden maximal 660.000 Flugbewegungen pro Jahr erst zu einem späteren Zeitpunkt erreicht; diese Möglichkeit wurde bereits im Planentwurf berücksichtigt.
Alternativen und Varianten
Im Rahmen der Ermittlung einer raumverträglichen und möglichst umweltverträglichen Planungsvariante wurden, basierend auf der Bedarfsprognose und den entsprechenden Kapazitätskriterien, unterschiedliche Alternativen und Varianten betrachtet. Die Alternativen- und Variantendiskussion fasst der Planentwurf zusammen. Nach Abschluss der Umweltprüfung und der landesplanerischen Abwägung zeigte sich, dass die Variante Nordwest auch im Hinblick auf die Umweltauswirkungen als günstigste Variante zu bewerten ist.
Allgemein wurde in den Stellungnahmen angemerkt, die im Planentwurf angeführten Alternativen seien verkürzt dargestellt. Eine fundierte Alternativenabwägung sei daher nicht möglich; es werde gegen rechtliche Bestimmungen verstoßen. Als unzureichend wurde die Betrachtung der Nullvariante kritisiert. Entgegen den im Planentwurf aufgeführten Argumenten forderten einzelne Stellungnehmende einen neuen Flughafenstandort. Auch wurde angeregt, der zusätzliche Bedarf im Luftverkehr ließe sich durch die Verteilung von Flugbewegungen auf andere Standorte (z.B. Hahn, Köln-Bonn) verlagern, zudem sei es sinnvoll, auf andere Verkehrsmittel zurückzugreifen. Die Erweiterung am Standort werde zurückgewiesen, sie führe zur Überschreitung von Grenzwerten bzw. belaste die Rhein-Main-Region über Gebühr. Es wurde auch vorgetragen, die Dimensionierung des variantenunabhängigen Erweiterungsbereichs sei zu großzügig bemessen, ein entsprechender Flächenbedarf habe nicht nachgewiesen werden können.
Die Forderung nach einer erneuten Alternativen- beziehungsweise Variantenprüfung ist unbegründet und ihr wird daher nicht gefolgt - eine umfassende, den rechtlichen und fachlichen Bestimmungen entsprechende Prüfung hat im Rahmen des LEP-Änderungsverfahrens stattgefunden. Für die geprüften Varianten fassen der Plantext und der Umweltbericht die durch die geplante Flughafenerweiterung zu erwartenden anlagen- und betriebsbedingten Auswirkungen auf die einzelnen raumordnerischen Aspekte sowie Umweltaspekte zusammen. Im Ergebnis schneidet die Variante Nordwest insgesamt am günstigsten ab. Die Kritik an der Standortfrage für den variantenunabhängigen Erweiterungsbereich ist unbegründet, da keine Alternative westlich, nördlich oder östlich der bestehenden Betriebsfläche des Flughafens raumordnerisch begründbar ist. Weitere, über die von der Landesplanung geprüften Möglichkeiten zur Optimierung und zur Flächenersparnis hinausgehende Optionen obliegen u. a. der Prüfung im Planfeststellungsverfahren nach dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 27. März 1999 (BGBl. I S. 550), zuletzt geändert durch Gesetz vom 24. Mai 2006 (BGBl. I S. 1223).
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass sich eine Änderung der Ergebnisse der Alternativen- und Variantendiskussion nur insofern abzeichnet, als das für 2020 prognostizierte Luftverkehrsaufkommen von den im Rahmen des LEP-Änderungsverfahrens geprüften Varianten nur von den Varianten Nordwest und der Nordost abgedeckt werden kann, von der Südvariante dagegen nicht.
Siedlungsstruktur - Wohnen und Gewerbe
Die mit dem Ausbau des Flughafens Frankfurt Main verbundenen Auswirkungen auf den Raumordnungsfaktor „Siedlungsstruktur“ sind im Planentwurf umfassend dargestellt. Nach aktuellem Stand werden durch keine der drei vertieft untersuchten Varianten Siedlungsbereiche Bestand oder Zuwachs, die im Regionalplan Südhessen 2000 ausgewiesen sind, direkt in Anspruch genommen. Im Prognosenullfall und im Planungsfall ist eine Ausweitung des durch die Regionalplanung auszuweisenden Siedlungsbeschränkungsbereichs anzunehmen. Die zu erwartenden Auswirkungen auf die Siedlungsentwicklung der den Flughafen umgebenden Gemeinden fasst der Planentwurf zusammen. Im Ergebnis wird die Variante Nordwest hinsichtlich der vom Siedlungsbeschränkungsbereich betroffenen Siedlungsbereiche, Zuwachs als günstigste Variante bewertet. Die Variante Süd wird als ungünstigste Variante eingestuft. Bei Realisierung der Varianten ist auch hinsichtlich der Gewerbenutzung nach derzeitigem Kenntnisstand davon auszugehen, dass den Zielen des Regionalplans Südhessen 2000 entsprochen werden kann. Aufgrund der Hindernissituation wird die Variante Nordwest geringfügig schlechter bewertet als die Varianten Nordost und Süd.
Kritisiert wurde von den Stellungnehmenden, die Siedlungsbeschränkungsbereiche seien nach einer alten Berechnungsgrundlage berechnet worden. Es wurde darauf verwiesen, dass die mit dem Ausbau verbundene Lärmbelastung die Lebensqualität der Bewohner der Region sowie die künftigen Entwicklungsmöglichkeiten beeinträchtigen würde. Die Planungshoheit einzelner Städte und Gemeinden sei durch die Festlegung eines Siedlungsbeschränkungsbereichs im Regionalplan betroffen. Städte und Gemeinden, die aufgrund des Siedlungsbeschränkungsbereichs, des Bauschutzbereichs sowie der Hindernisbegrenzungsfläche eine Einschränkung in ihrer Entwicklung befürchteten, forderten kompensatorische Maßnahmen. Der Hinweis darauf, dass im neu aufzustellenden Regionalplan Südhessen um den Flughafen Frankfurt Main durch die Regionalplanung ein Siedlungsbeschränkungsbereich auszuweisen ist, wurde bemängelt. Diese Aufgabe müsse die LEP-Änderung - aufgrund des hohen Konkretisierungsgrades - wahrnehmen.
Unberechtigt ist die Kritik, die Berechnung des Siedlungsbeschränkungsbereichs sei falsch bzw. ungeeignet. Der Siedlungsbeschränkungsbereich wurde entsprechend dem Vorgehen im Regionalplan Südhessen 2000 berechnet; dies entspricht der Empfehlung der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO), die sich gegenüber den Trägern der Landes- und Regionalplanung dafür ausgesprochen hat, Siedlungsbeschränkungsbereiche auszuweisen. Dass die Ausweisung durch die Regionalplanung erfolgt, entspricht der Aufgabenverteilung zwischen Landes- und Regionalplanung, zumal auch die Siedlungsbereiche im Regionalplan ausgewiesen werden. Inwieweit die Ausweisung weiterer Siedlungszuwachsflächen für die durch den Flughafenausbau betroffenen Städte und Gemeinden geboten ist, ist im Rahmen der Neuaufstellung des Regionalplans beziehungsweise des Regionalen Flächennutzungsplans zu prüfen (siehe hierzu auch Ziffer 2.4). Nach gegenwärtigem Kenntnisstand können hinreichende Kompensationsflächen in Übereinstimmung mit dem siedlungsstrukturellen Konzept des Regionalplans gefunden werden, auch kann die Nachfrage nach Gewerbeflächen in der Region gedeckt werden. Eine unzulässige Einschränkung der Planungshoheit der Kommunen ist nicht gegeben.
Nach Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen zeichnet sich keine Änderung der Variantenreihung ab. Durch die Ausbauplanung sind bei allen untersuchten Varianten Auswirkungen auf die Siedlungszuwachsflächen der den Flughafen umgebenden Städte und Gemeinden zu erwarten. Auch bei der ergänzenden Betrachtung für den Prognosehorizont 2020 ist die Variante Nordwest als günstigste Variante zu bewerten. Es ist allerdings zu berücksichtigen, dass nach den Ergebnissen für den Prognosehorizont 2020 teilweise Siedlungszuwachsflächen innerhalb des Siedlungsbeschränkungsbereichs liegen, die im Prognosezeitraum 2015 nicht betroffen sind. Dadurch sind nach den Ergebnissen für den Prognosehorizont 2020 einzelne hessische Städte und Gemeinden zusätzlich betroffen.
Wirtschaft/Verkehr/Wasserwirtschaft/Energieversorgung und sonstige Infrastruktur
Gemäß dem Planentwurf werden infolge der Flughafenerweiterung, unabhängig von der Ausbauvariante, insgesamt positive wirtschaftliche Effekte für die Region erwartet. Die im Planungsfall prognostizierte luftverkehrliche Kapazitätssteigerung am Flughafen Frankfurt Main führt zu Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur sowie die technische Infrastruktur. Teilweise sind ergänzende Infrastrukturmaßnahmen (z.B. Verkehrsinfrastruktur) bzw. Änderungen der technischen Infrastruktur notwendig (z.B. der Rückbau raumbedeutsamer Hochspannungsfreileitungen, die soweit erforderlich durch Verkabelungen zu ersetzen sind). Sofern die Maßnahmen raumbedeutsam sind und Auswirkungen auf die Umwelt erwarten lassen, wird auf die Ausführungen zu den jeweiligen Umweltaspekten (z.B. Boden) in den nachfolgenden Abschnitten verwiesen.
In den Stellungnahmen wurde u.a. vorgetragen, die Unterlagen und Untersuchungsergebnisse zu den oben genannten Sachthemen seien insgesamt fehlerhaft oder ungeeignet. Es werde seitens der Fraport AG bewusst in Kauf genommen, dass gesundheitliche Beeinträchtigungen der Anwohner zu einer Verringerung der Wirtschaftsleistung und in der Folge zu volkswirtschaftlichen Kosten führen würden. Durch Leerstand und Abwanderung würden die Kommunen im Flughafenumfeld unattraktiver. Nicht nachvollziehbar war für einzelne Stellungnehmende, dass der LEP-Änderungsentwurf eine Reihe von Infrastrukturmaßnahmen bis 2015 als gegeben annimmt. Der durch den Ausbau ansteigende Flugverkehr sowie der dadurch zunehmende Straßenverkehr stellten eine unzumutbare gesundheitliche Belastung und eine generelle Beeinträchtigung der Umwelt dar. Darüber hinaus befürchteten einzelne Kommunen, durch die ausbaubedingte Erhöhung der Flugbewegungen werde die Trinkwasserversorgung zahlreicher Kommunen beeinträchtigt. Es wurde kritisiert, die Auswirkungen auf die gemeindliche Infrastruktur in der Region blieben unberücksichtigt.
Auch wenn die Abwägung ergeben hat, dass infolge der Flughafenerweiterung im Einzelfall gegebenenfalls negative Umweltauswirkungen möglich sind, überwiegen insgesamt die positiven Effekte (u.a. Wirtschaftseffekte). Die Bedenken sind auch insoweit unbegründet, als eine nicht hinreichende Ver- oder Entsorgungssituation, eine unzureichende Verkehrsqualität und unzumutbare Beeinträchtigungen befürchtet werden. Bei allen im Planentwurf bis zum Prognosehorizont 2015 als verwirklicht aufgeführten Infrastrukturmaßnahmen wird von Seiten der Straßenbauverwaltung eine Realisierung als wahrscheinlich eingestuft.
Die Prüfung der ergänzend betrachteten Planungsgrundlagen hat ergeben, dass keine bedeutsamen Abweichungen zu den im Planentwurf und im Umweltbericht getroffenen Auswirkungsprognosen zu erwarten sind.
Wald
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts und des Planentwurfs sind durch die Flughafenerweiterungsplanung Verluste, Zerschneidungen und Verinselungen von Bannwald im Sinne des Hessischen Forstgesetzes (HForstG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. September 2002 (GVBl. I S. 582), zuletzt geändert durch Gesetz vom 17. Oktober 2005 (GVBl. I S. 674), zu erwarten. Der Variantenvergleich kommt zu dem Ergebnis, dass diese Auswirkungen bei der Variante Nordwest am geringsten sind.
In den eingegangenen Stellungnahmen wurde u. a. vorgetragen, dass durch die Flughafenerweiterungsplanung mittelfristig die vollständige Zerstörung des Kelsterbacher Waldes zu prognostizieren sei. Ebenso wurde kritisiert, dass durch den Bannwaldverlust wichtige Schutzfunktionen des Waldes, so z.B. in Bezug auf Lärm und Luftschadstoffe, verloren gingen. Zudem wurde die besondere Rolle des Bannwaldes in der südhessischen Region hervorgehoben und die Zulässigkeit seiner Rodung in Frage gestellt.
Die Prüfung und Abwägung hierzu hat ergeben, dass die vorgetragene Kritik unbegründet ist. Aus fachlicher Sicht ist kein vollständiger Verlust des Kelsterbacher Waldes zu prognostizieren. Zudem ist im Rahmen der LEP-Änderung die besondere Bedeutung des Bannwaldes für das Allgemeinwohl angemessen berücksichtigt worden. Auch werden die Verluste minimiert, indem bei der LEP-Änderung der Planungsvariante mit den geringsten Bannwaldeingriffen der Vorzug gegeben wird. Eine Aufhebung der Erklärung zu Bannwald ist gemäß dem Hessischen Forstgesetz möglich, sofern überwiegende Gründe des Gemeinwohls dies erfordern. Auf der raumordnerischen Planungsebene wird davon ausgegangen, dass diese Voraussetzungen bei der Flughafenerweiterung insbesondere aufgrund der Bedeutung des Flughafens für die Verkehrsinfrastruktur und der positiven ökonomischen Effekte vorliegen.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis keine für den Variantenvergleich relevanten Abweichungen von den im Umweltbericht und im Planentwurf enthaltenen Prognosen zu verzeichnen sind.
Freiraum
Nach den Ergebnissen des Planentwurfs sind durch die Flughafenerweiterungsplanung Flächenverluste innerhalb der im LEP Hessen 2000 ausgewiesenen Ökologischen Schwerpunkträume und des im Regionalplan Südhessen 2000 festgelegten Regionalen Grünzuges zu erwarten. Der Variantenvergleich kommt zu dem Ergebnis, dass diese Verluste bei der Variante Nordwest am geringsten sind.
In den eingegangenen Stellungnahmen wurde insbesondere vorgetragen, dass die Flughafenerweiterungsplanung gegen die im ROG definierten Grundsätze zur Entwicklung einer ausgewogenen Siedlungs- und Freiraumstruktur verstoße.
Die Prüfung und Abwägung hierzu hat ergeben, dass die vorgetragene Kritik unbegründet ist. So wird den Grundsätzen des ROG zum Erhalt der Freiraumstruktur durch die im Plan enthaltene Beschreibung der Planungsauswirkungen auf den Freiraum und die Berücksichtigung dieser Ergebnisse in der raumordnerischen Abwägung hinreichend Rechnung getragen.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis keine für den Variantenvergleich wesentlichen Abweichungen von den im Plan enthaltenen Prognosen zu verzeichnen sind.
Mensch
Nach den Ergebnissen im Umweltbericht ist durch die Flughafenerweiterungsplanung in erster Linie eine Steigerung der Lärmbelastung der Bevölkerung und der Siedlungsflächen zu erwarten. Daneben kommt es zu Verlusten von für die Wohn- und Wohnumfeldfunktion relevanten Waldflächen mit Lärm- und Sichtschutzfunktion und siedlungsnahen Freiräumen. Die Variante Nordwest führt hinsichtlich der schwerpunktmäßig betrachteten Fluglärmbelastung der Wohn- und Mischbauflächen und der Wohnbevölkerung zu den geringsten Auswirkungen. Gleiches gilt auch für den Verlust bzw. Funktionsverlust bei den Waldflächen mit Lärm- und Sichtschutzfunktion. Dagegen sind hinsichtlich der Fluglärmbelastungen der schutzbedürftigen Einrichtungen und ihrer Nutzer die größten Auswirkungen durch die Variante Nordwest zu erwarten. Im Ergebnis ist für den Teilaspekt Wohn- und Wohnumfeldfunktion die Variante Nordwest jedoch als günstigste Variante einzustufen.
Auch im Hinblick auf den Teilaspekt Erholung und Landschaft ist nach den Ergebnissen im Umweltbericht die Variante Nordwest günstiger als die anderen untersuchten Alternativen. So führt sie insbesondere zu den geringsten anlagebedingten Auswirkungen auf die Waldflächen mit Erholungsfunktion und die Landschaftsschutzgebiete. Hinsichtlich der Verlärmung der Landschaftsschutzgebiete sind durch die Variante Nordwest ebenfalls die geringsten Belastungen zu erwarten.
Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurde neben den grundsätzlichen Bedenken, dass es durch den Ausbau zu unzumutbarem Fluglärm für die Bevölkerung und die Kommunen in der Umgebung des Flughafens kommen werde, vor allem Kritik zur Bewertungsmethodik im Umweltbericht und zu den Datengrundlagen geäußert. Insbesondere die Bewertungsrahmen für die Wohn- und Mischbauflächen und die Wohnbevölkerung sowie für die schutzbedürftigen Einrichtungen und deren Nutzer wurden kritisiert. Es wurde vorgetragen, dass die Bewertungskriterien nicht mehr dem aktuellen wissenschaftlichen Stand entsprächen. Auch wurde bemängelt, dass die Relevanzschwellen zu hoch festgelegt worden seien. Die Bewertung solle in Anlehnung an das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), zuletzt geändert durch Gesetz vom 25. Juni 2005 (BGBl. I S. 1865), erfolgen.
Zu den Bedenken, die eine unzumutbare Fluglärmbelastung nach dem Ausbau des Flughafens befürchten, ist darauf hinzuweisen, dass der Fluglärm im Umweltbericht anhand eines sachgerechten Lärmbeurteilungskonzeptes ermittelt wurde. Dessen Bewertungskriterien leiten sich aus aktuellen Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung ab. Der Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm als relevanter Belang wurde nicht verkannt, sondern mit größter Sorgfalt berücksichtigt, indem umfangreiche Untersuchungen der möglichen Belastungen durchgeführt wurden und der Belang mit entsprechendem Gewicht in die raumordnerische Gesamtabwägung eingestellt wurde. Demnach war auch die Kritik zum Stand der Bewertungskriterien als unbegründet zurückzuweisen. Aus Untersuchungen der Lärmwirkungsforschung ist bekannt, dass unter Umständen auch unter der angesetzten Relevanzschwelle nicht nur geringfügige Lärmbelastungen hervorgerufen werden können, dies ist jedoch nicht unwesentlich von situationsbedingten und persönlichen Einflussfaktoren abhängig. Es ist darauf zu verweisen, dass die Relevanzschwelle weit unterhalb der Unzumutbarkeit angesiedelt ist und einen äußersten Rahmen der Betroffenheiten markiert. Weiterhin verbietet sich eine Bewertung in Anlehnung an das BImSchG aufgrund der Regelungen des BImSchG selbst. Nach § 2 Abs. 2 Satz 1 BImSchG gelten die Vorschriften des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, mit Ausnahme des Sechsten Teils, nicht für Flugplätze. Dies wird durch höchstrichterliche Rechtsprechung bestätigt. Die geltend gemachten Bedenken führten insgesamt nicht zu einer abweichenden Bewertung bei der Wohn- und Wohnumfeldfunktion.
Zu dem Umweltaspekt Erholung und Landschaft wurde Kritik an den Datengrundlagen zu den Landschaftsschutzgebieten geäußert. Es konnte im Zuge der Auswertung der Stellungnahmen festgestellt werden, dass in verschiedenen Gemeinden die Landschaftsschutzgebiete nicht bzw. nicht richtig erfasst wurden. Dies wurde korrigiert und die Auswirkungsprognose im Hinblick auf die geänderte Datengrundlage zu den Landschaftsschutzgebieten überprüft und überarbeitet. Diese Änderungen führten jedoch zu keiner anderen Bewertung; die im Umweltbericht getroffene Variantenreihung hat sich bestätigt.
Des Weiteren war eine Prüfung der Auswirkungsprognose beim Umweltaspekt Mensch im Hinblick auf die ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen notwendig. Auf Grundlage der Lärmkonturen für den Prognosehorizont 2020 wurden die Fluglärmbelastungen für die Wohn- und Wohnumfeldfunktion und die erholungsrelevanten Strukturen und Gebiete für die verschiedenen Flugbetriebsszenarien ergänzend ermittelt.
Die Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass durch die Zunahme der Flugbewegungen für die Wohn- und Mischbauflächen und die Wohnbevölkerung sowie die schutzbedürftigen Einrichtungen und deren Nutzer bei allen Varianten eine Erhöhung der Betroffenheit im Jahr 2020 zu erwarten ist. Eine Ausnahme stellen die Auswirkungen in der Nacht dar. So ist diesbezüglich im Jahr 2020 überwiegend mit einer Verringerung der durch Fluglärm betroffenen Bevölkerung und der belasteten Wohn- und Mischbauflächen gegenüber dem Prognosehorizont 2015 zu rechnen. Auf die im Umweltbericht getroffene Variantenreihung haben diese neuen Prüfergebnisse insofern Auswirkungen, als die Variante Süd im Vergleich zur Variante Nordost schlechter zu bewerten ist. Die Variante Nordwest ist dagegen weiterhin als günstigste Variante im Hinblick auf die Wohn- und Wohnumfeldfunktion einzustufen.
Beim Teilaspekt Erholung und Landschaft haben die neuen Prüfergebnisse zu keiner anderen Bewertung geführt. Im Rahmen der ergänzenden Betrachtung wurde die Verlärmungssituation der erholungsrelevanten Gebiete und Strukturen für das Jahr 2020 ermittelt. Für alle relevanten Gebiete bzw. Strukturen wurde überwiegend eine Erhöhung der Fluglärmbelastung prognostiziert. An der im Umweltbericht getroffenen Variantenreihung konnte trotz der neuen Prüfergebnisse festgehalten werden; die Variante Nordwest ist weiterhin als günstigste Variante anzusehen.
Flora
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts sind durch die Flughafenerweiterungsplanung Verluste, Zerschneidungen und Verinselungen hochwertiger Bereiche für die Flora zu erwarten, insbesondere bei Laubwäldern und gesetzlich geschützten Bereichen (z.B. Schutzgebieten). Im Variantenvergleich wird die Variante Nordwest als am günstigsten eingestuft.
In den eingegangenen Stellungnahmen wurde u. a. vorgetragen, dass die LEP-Änderung den Grundsätzen der Raumordnung zum Schutz von Natur und Landschaft widerspreche. Weiterhin sei der Planungshorizont 2015 zu kurz, um langfristige Schäden insbesondere in Waldökosystemen zu erfassen. Kritisiert wurden auch die unterschiedlichen Angaben zur Größe der entstehenden Waldinseln im Umweltbericht und in der FFH-Verträglichkeitsprüfung. Weiterhin sei die besondere Belastung der Wälder in der Rhein-Main-Niederung einseitig auf den Kelsterbacher Wald bezogen.
Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragene Kritik unbegründet ist. So wird den Grundsätzen des ROG zum Schutz von Natur und Landschaft durch die Umweltprüfung und die Berücksichtigung ihrer Ergebnisse in der raumordnerischen Abwägung hinreichend Rechnung getragen. Auch sind langfristige Planungsauswirkungen im Umweltbericht hinreichend betrachtet. Die Bilanzen zur Größe der verinselten Waldflächen sind nicht miteinander vergleichbar, da die Waldflächen je nach betrachtetem Umweltaspekt (z.B. Wald mit Klimaschutzfunktion, Waldhabitate in einem Natura 2000-Gebiet) unterschiedlich abzugrenzen waren. Die Belastungssituation der Wälder in der Rhein-Main-Niederung ist im Umweltbericht hinreichend beschrieben und durch neuere Daten zur Belastung des Baumbestandes im Kelsterbacher Wald aktualisiert.
Die Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis keine für den Variantenvergleich relevanten Abweichungen von den im Umweltbericht enthaltenen Prognosen zu verzeichnen sind.
Fauna
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts sind durch die geplante Flughafenerweiterung Verluste, Zerschneidungen und Verinselungen hochwertiger Bereiche für die Fauna zu erwarten, insbesondere bei Waldlebensräumen. Dabei handelt es sich zum Teil um großräumige, vernetzte Habitate, deren Erhalt aus raumordnerischer Sicht eine besondere Bedeutung zukommt. Weiterhin ist eine Zunahme der Verlärmung der Lebensräume sowie der Individuenverluste durch den Vogelschlag zu verzeichnen. Im Variantenvergleich wird die Variante Nordwest als am günstigsten eingestuft.
In den Stellungnahmen zur Fauna wurden insbesondere die fehlende Berücksichtigung aktueller Daten, ein zu kurzer Untersuchungszeitraum, die nicht flächendeckende Kartierung und die Betrachtung nur von ausgewählten Tierartengruppen kritisiert. Auch wurde zu bedenken gegeben, dass durch die LEP-Änderung Tierlebensräume in historisch gewachsenen Wäldern verloren gingen. Zur Bilanz der Flächeninanspruchnahme wurde vorgetragen, dass eine fehlerhafte, die Variante Nordwest stark begünstigende Abgrenzung aus dem Raumordnungsverfahren (ROV) gewählt worden sei.
Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragene Kritik unbegründet ist. So werden im Zeitraum der Entwurfserstellung nicht vorhandene Daten nachträglich in die Umweltprüfung und in die raumordnerische Abwägung einbezogen. Der einjährige Untersuchungszeitraum ist aus fachlicher Sicht ausreichend und auch die Auswahl der betrachteten Tierartengruppen ist mit Blick auf den raumordnerischen Planungsmaßstab angemessen. Weiterhin ist es methodisch nicht zu beanstanden, dass auf großen Untersuchungsflächen Kartierungen in Teilräumen durchgeführt und hieraus Rückschlüsse auf die Wertigkeit der Gesamtfläche für die Fauna gezogen werden. Der Verlust wertvoller Tierlebensräume in alten Wäldern ist bei der LEP-Änderung u.a. im Variantenvergleich angemessen berücksichtigt. Zudem erfolgte die Bilanz der Flächenverluste bei allen Varianten nach der gleichen Methodik; eine Begünstigung der Variante Nordwest liegt daher nicht vor.
Die Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis keine für den Variantenvergleich relevanten Abweichungen von den im Umweltbericht enthaltenen Prognosen zu verzeichnen sind.
Biologische Vielfalt
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts sind durch die Flughafenerweiterungsplanung Verluste, Zerschneidungen und Verinselungen bei Wäldern mit hoher Bedeutung für die biologische Vielfalt zu erwarten. Diese Auswirkungen sind bei der Variante Nordwest am geringsten, weswegen sie als die günstigste Variante eingestuft ist. Jedoch wird durch keine der Varianten die biologische Vielfalt eingeschränkt, da durch die Ähnlichkeit der Waldgebiete im Flughafenumfeld gegebenenfalls nur ein lokaler Wegfall von Populationen, aber kein vollständiges Verschwinden von Arten zu erwarten ist.
In den eingegangenen Stellungnahmen wurde u.a. vorgetragen, dass die Nordwest- und die Nordostvariante als gleichrangig einzustufen seien, da bei der Variante Nordwest zwar die Waldverluste geringer, aber hohe Verluste an gesetzlich geschützten Offenlandbiotopen zu verzeichnen seien. Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragene Kritik unbegründet ist, da die Verluste an gesetzlich geschützten Biotopen auf der raumordnerischen Planungsebene nur qualitativ beschrieben werden können und nur insoweit eine Einbeziehung in den Variantenvergleich erfolgen kann.
Die Prüfung der aktuellen Daten sowie der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis keine relevanten Abweichungen von den im Umweltbericht beschriebenen Prognosen für die biologische Vielfalt zu verzeichnen sind (vgl. hierzu die Ausführungen in den Abschnitten zur Flora und Fauna).
Boden
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts sind durch die Flughafenerweiterungsplanung weniger Bodenbeeinträchtigungen durch Schadstoffeinträge, als vielmehr hauptsächlich Verluste an Böden und an Wald mit Bodenschutzfunktion zu erwarten. Im Variantenvergleich, wo aus raumordnerischer Sicht dem Gesamtverlust an Boden ein besonderes Gewicht zukommt, ist die Variante Nordwest als günstigste Variante eingestuft.
In den eingegangenen Stellungnahmen zum Umweltaspekt Boden wurde u.a. vorgetragen, dass mit der Flughafenerweiterungsplanung gegen den Grundsatz des sparsamen Umgangs mit Grund und Boden verstoßen werde. Zudem seien mehrere Konfliktpunkte mit Verweis auf die Detailschärfe auf der LEP-Ebene nicht weiter verfolgt worden (z.B. die Stickstoffmineralisation). Weiterhin sei nicht das aktuelle Altlastengutachten aus dem Zulassungsverfahren berücksichtigt worden.
Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragene Kritik keine Auswirkungen auf das Ergebnis der Auswirkungsprognose und des Variantenvergleichs hat. So kommt dem sparsamen Bodenverbrauch im Variantenvergleich eine besondere Bedeutung zu. Zudem sind die Auswirkungen auf die Stickstoffmineralisation, soweit dies im raumordnerischen Planungsmaßstab zweckmäßig ist, auch im Bereich der Vorranggebiete für die Flughafenerweiterung überschlägig prognostiziert worden. Das Altlastengutachten aus dem Zulassungsverfahren wurde nachträglich in die Umweltprüfung einbezogen, was zu keiner Abweichung von den Ergebnissen der Auswirkungsprognose zum Umweltaspekt Boden geführt hat.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis keine für den Variantenvergleich relevanten Abweichungen von den im Umweltbericht enthaltenen Prognosen zu verzeichnen sind.
Luft
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts ist als Folge der LEP-Änderung im Prognosenullfall gegenüber der Ist-Situation 2000 trotz einer zu erwartenden Zunahme der Flugbewegungen und des Verkehrsaufkommens eine Abnahme der Gesamtimmissionen für alle betrachteten Schadstoffe und Kennwerte zu prognostizieren. Dem steht eine vergleichsweise geringe Zunahme der Immissionskonzentrationen in den drei Planungsfällen im Verhältnis zum Prognosenullfall gegenüber. Allerdings sind in den Planungsfällen alle Schadstoffkonzentrationswerte geringer als in der Ist-Situation. Grenzwertüberschreitungen werden insbesondere entlang der Hauptverkehrsachsen der Straßen sowie im Bereich des Frankfurter Flughafens prognostiziert. Im Vergleich der Planungsvarianten zeigt sich, dass keine relevanten Unterschiede bestehen.
In den eingegangenen Stellungnahmen wurde u. a. vorgetragen, dass die Prognose zu den Luftschadstoffen auf der Basis neuester Daten zu erstellen sei. Weiterhin wurde die für den Planungsfall gegenüber der Ist-Situation im Umweltbericht prognostizierte Verringerung der Gesamtimmissionen in Frage gestellt und dabei auch die verwendete Berechnungsgrundlage kritisiert. Weiterhin wurde vorgetragen, dass in den Anrainerkommunen des Flughafens infolge der Flughafenerweiterungsplanung die Emissionsgrenzwerte der Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV) vom 11. September 2002 (BGBl. I S. 3626), geändert durch Verordnung vom 13. Juli 2004 (BGBl. I S. 1612), nicht mehr eingehalten werden würden.
Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragenen Punkte keine Auswirkungen auf das Ergebnis des Variantenvergleichs und somit auch nicht auf die abschließende raumordnerische Abwägung haben. Die verwendeten Luftschadstoffgutachten aus dem ROV (Stand 2001) sind auf der raumordnerischen Planungsebene hinreichend aussagekräftig. Auf dieser Planungsebene steht der Variantenvergleich im Vordergrund, welcher bezogen auf die betriebsbedingten Schadstoffemissionen keine nennenswerten Unterschiede aufweist. Dies wäre auch der Fall, wenn auf der Grundlage neuer Ausbreitungsberechnungen eine Grenzwertüberschreitung auch in Siedlungen im Flughafenumfeld nicht auszuschließen wäre. Zum einen wäre eine Betroffenheit von Siedlungen bei allen Varianten gleichermaßen wahrscheinlich, zum anderen stellt eine Grenzwertüberschreitung kein Realisierungshindernis für die Planung dar. Grenzwertüberschreitungen ist mit den dafür vorgesehenen Mitteln durch die zuständige Behörde zu begegnen. Weiterhin ist die im Umweltbericht prognostizierte Abnahme der Emissionen infolge der verbesserten Emissionsminderungstechnik bei den Kraftfahrzeugen nicht grundsätzlich in Frage zu stellen. Sie wird jedoch nach dem aktuellen Stand der Kenntnis verzögert ab dem Jahr 2020 erreicht werden. Eine Auswirkung auf den Variantenvergleich und damit auf die raumordnerische Abwägung ist hierdurch ebenfalls nicht zu verzeichnen.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass die Schadstoffemissionen im Prognosenullfall 2020 und im Planungsfall 2020 insbesondere wegen der erhöhten jährlichen Flugbewegungszahlen gegebenenfalls über den im Umweltbericht für den Prognosezeitraum 2015 prognostizierten Werten liegen werden. Unverändert bleibt jedoch die grundsätzliche Aussage im Umweltbericht, dass die Unterschiede in der Immissionsbelastung zwischen den Planungsvarianten nur gering sind. Daher kommt auch dann, wenn man die ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen zugrunde legt, den betriebsbedingten Luftschadstoffen bei der Festlegung der im raumordnerischen Planungsmaßstab besonders relevanten Rangfolge der Varianten eine nur untergeordnete Bedeutung zu.
Klima
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts sind durch die Flughafenerweiterungsplanung bezogen auf den Umweltaspekt Klima in erster Linie Verluste an Wald mit klimatischer Ausgleichsfunktion zu erwarten. Im Variantenvergleich ist die Variante Nordwest als die günstigste Variante eingestuft worden.
In den eingegangenen Stellungnahmen wurde u.a. vorgetragen, dass der gewählte Betrachtungsraum zu klein sei und zudem keine Aussagen zum Mikroklima erfolgt seien.
Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragene Kritik unbegründet ist. So ist der Betrachtungsraum auf der Grundlage der Klimagutachten des Deutschen Wetterdienstes entsprechend den zu erwartenden Planungsauswirkungen abgegrenzt worden und damit fachlich hinreichend begründet. Weiterhin ist auf der Ebene des LEP die Berücksichtigung des Mesoklimas (Klima innerhalb eines bis zu 100 km großen Gebietes) angemessen.
Eine Einbeziehung auch des Mikroklimas (Kleinstklima auf der Ebene der Einzelpflanze) wäre dagegen für die raumordnerische Auswirkungsprognose nicht hilfreich und ist daher als nicht zweckmäßig zu bewerten.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis keine für den Variantenvergleich relevanten Abweichungen von den im Umweltbericht enthaltenen Prognosen zu verzeichnen sind.
Wasser - Grundwasser
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts ist die Variante Nordwest im Hinblick auf die Auswirkungen der Flughafenerweiterungsplanung auf das Grundwasser als günstigste Variante einzustufen. Von ihr gehen die geringsten Flächeninanspruchnahmen innerhalb von Wasserschutzgebieten sowie von Flächen mit Funktionen für den Grundwasserschutz und die Grundwassersicherung aus. Auch im Hinblick auf potenzielle Schadstoffeinträge in das Grundwasser stellt sich diese Planungsvariante am günstigsten dar.
In den eingegangenen Stellungnahmen wurde u. a, vorgetragen, dass eine Gefährdung der kommunalen Trinkwasserversorgung befürchtet werde, die wasserwirtschaftlichen Auswirkungen der Variante Nordwest im Vergleich mit der Variante Nordost auf dem Erkenntnisstand des ROV basierten und die negativen Auswirkungen auf das Grundwasser durch erhöhte Schadstoffeinträge (Enteisungsmittel, Havarie) unberücksichtigt blieben.
Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragene Kritik unbegründet ist. So ist keine Gefährdung der kommunalen Trinkwasserversorgung durch die Variante Nordwest zu befürchten. Die wasserwirtschaftlichen Angaben aus dem ROV wurden verwendet, weil sich im Sachgebiet Wasserwirtschaft kein neuer Erkenntnisstand ergeben hat. Zudem wurden die planungsbedingten Schadstoffeinträge in einer dem raumordnerischen Planungsmaßstab entsprechenden angemessenen Betrachtungsschärfe in die Auswirkungsprognose einbezogen.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis keine für den Variantenvergleich relevanten Abweichungen von den im Umweltbericht enthaltenen Prognosen zu verzeichnen sind.
Wasser - Oberflächengewässer
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts ist die Variante Nordost im Hinblick auf die Auswirkungen der Flughafenerweiterungsplanung auf den Umweltaspekt Oberflächengewässer als die günstigste Variante einzustufen. Von ihr geht eine nur geringe Gefährdung durch den Eintrag von Schadstoffen und kein Verlust bzw. keine Beeinträchtigung von Oberflächengewässern durch Flächeninanspruchnahme aus (z. B. durch Querung oder Ausbau).
In den eingegangenen Stellungnahmen wurde u.a. vorgetragen, dass die Überschwemmungsgebiete nicht richtig dargestellt seien. Weiterhin seien die Unterlagen in Bezug auf die Versickerung von Niederschlagswasser unzureichend.
Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragene Kritik keine Auswirkungen auf das Ergebnis der Auswirkungsprognose und des Variantenvergleichs zu den Oberflächengewässern hat. So wurden die Daten zu den Überschwemmungsgebieten korrigiert und nachträglich in die Umweltprüfung einbezogen. Dies hat zu keiner Änderung der im Umweltbericht enthaltenen Ergebnisse der Auswirkungsprognose geführt. Der Forderung nach einer Versickerungsplanung wurde nicht nachgekommen, da im raumordnerischen Planungsmaßstab die Erstellung einer solchen Planung nicht zweckmäßig ist.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis keine für den Variantenvergleich relevanten Abweichungen von den im Umweltbericht enthaltenen Prognosen zu verzeichnen sind. So ist davon auszugehen, dass auch die zwischen den Prognosehorizonten 2015 und 2020 bestehenden Unterschiede in den jährlichen Flugbewegungszahlen zu keinen wesentlichen Änderungen der im Umweltbericht beschriebenen betriebsbedingten Auswirkungen auf die Oberflächengewässer führen.
Kulturelles Erbe und Sachwerte
Im Hinblick auf den Umweltaspekt Kulturelles Erbe und Sachwerte lag der Schwerpunkt der Auswirkungsbetrachtung im Umweltbericht auf den anlagebedingten Auswirkungen. Es wurden die Auswirkungen durch Flächeninanspruchnahme sowie den Funktionsverlust durch Maßnahmen zur Hindernisfreiheit auf die historischen Kulturlandschaften und Landnutzungsformen sowie die Kulturdenkmalbereiche ermittelt. Die Variante Nordwest war dabei als günstigste Variante einzustufen, da sie mit den geringsten Verlusten einhergeht.
Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurden zu diesem Umweltaspekt wenige relevante Bedenken vorgetragen. So wurde unter anderem gerügt, dass die Veränderungen der Standortbedingungen und die betriebsbedingten Auswirkungen durch Lärm für diesen Umweltaspekt nicht betrachtet worden seien.
Diese Kritik ist zurückzuweisen, da die Veränderungen der Standortbedingungen im Hinblick auf die Auswirkungen auf Waldflächen vor allem von Relevanz für den Umweltaspekt Flora und nicht für das kulturelle Erbe sind. Zu den Lärmbelastungen ist anzumerken, dass diese nur auf den sich in den Kulturlandschaften aufhaltenden Menschen wirken können, und nicht auf die Kulturlandschaften selbst. Eine umfassende Ermittlung der Fluglärmbelastungen auf die Bevölkerung wurde im Zusammenhang mit dem Umweltaspekt Mensch durchgeführt.
Aus der Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen ergeben sich keine neuen Prüfergebnisse, da wie oben ausgeführt, vorwiegend anlagebedingte Auswirkungen beim Umweltaspekt Kulturelles Erbe und Sachwerte betrachtet wurden.
Maßnahmen zur Vermeidung, zur Minimierung und zum Ausgleich
Im Umweltbericht wurden Maßnahmen zur Vermeidung, zur Minimierung und zum Ausgleich dargestellt. Vorkehrungen zur Vermeidung und Minimierung sind im raumordnerischen Betrachtungsmaßstab in erster Linie auf die Minimierung der Inanspruchnahme von Flächen ausgerichtet. Daher wurden sowohl die Gesamtflächeninanspruchnahme, als auch die Inanspruchnahme von konfliktträchtigen, d. h. besonders wertvollen Bereichen in die vergleichende Alternativenbetrachtung eingestellt.
Eine wesentliche Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahme stellt demnach bereits das Ergebnis der Alternativen- bzw. Variantenprüfung mit der Wahl der umweltverträglichsten Alternative dar.
Weitere Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen, insbesondere zu den betriebsbedingten Auswirkungen, konnten dagegen entsprechend dem landesplanerischen Maßstab nicht vorgesehen werden. Hier ist auf die nachfolgenden Planungsebenen verwiesen worden, Auch sind konkrete Festlegungen zu Ausgleichsflächen für Natur und Landschaft sowie Kompensationsflächen für künftige Siedlungsbeschränkungen erst auf Ebene der Regionalplanung möglich. Entsprechende Planungsaufträge an die Regionalplanung sind Teil der sonstigen Festlegungen im Plan. Im Rahmen der LEP-Änderung wurde jedoch vorausschauend geprüft, inwieweit die durch die Festlegungen ausgelösten Lärmprobleme beherrschbar sind und ob die naturschutz- und forstrechtliche Kompensation prinzipiell möglich ist.
Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurde diese Vorgehensweise gerügt. Es wurde kritisiert, dass die LEP-Änderung keine konkreten Festlegungen zu den Kompensationsmaßnahmen für Natur und Landschaft enthalte. Grundlegend wurde moniert, dass das Thema der Vermeidungs-, Minimierungs- und Ausgleichsmaßnahmen im Umweltbericht vernachlässigt worden sei. Des Weiteren wurde gefordert in der LEP-Änderung bereits lärmbegrenzende bzw. -minimierende Festlegungen zu treffen. Auch wurden Bedenken dahingehend geäußert, dass die mit dem Ausbau verbundenen negativen Auswirkungen auf Natur und Landschaft sowie die Waldflächen nicht ausgleichbar im Sinne der naturschutz- bzw. forstrechtlichen Vorschriften seien.
Den Bedenken ist folgendes entgegenzuhalten: Der Zweck der Forderung von § 7 Abs. 5 ROG in Verbindung mit der Plan-UP-Richtlinie nach Darstellung der Maßnahmen zur Vermeidung, zur Minimierung und zum Ausgleich besteht darin sicherzustellen, dass im Umweltbericht Möglichkeiten erörtert werden, wie die im Bericht beschriebenen erheblichen negativen Auswirkungen begrenzt werden können. Dabei kann es sich um Maßnahmen handeln, die im Plan festgelegt sind oder die im Umweltbericht erörtert werden. Diese Forderung ist auch im Lichte des Art. 5 Abs. 2 der Plan-UP-RL zu sehen, wonach der Umweltbericht nur die Angaben enthalten soll, die vernünftigerweise verlangt werden können und die den Inhalt und den Detaillierungsgrad des Plans sowie dessen Stellung im Entscheidungsprozess berücksichtigen. Demnach hat eine solche Erörterung von Vermeidungs-, Minimierungs- und Ausgleichsmaßnahmen im Hinblick auf den landesplanerischen Maßstab zu erfolgen. Bestimmte minimierende Maßnahmen, wie die Nachtflugbeschränkung, wurden bereits in die Umweltprüfung einbezogen. Des Weiteren wurde vorausschauend geprüft, ob die Lärmschutzprobleme, die die Standortentscheidung auslösen wird, auf der Fachplanungsebene durch Lärmschutzmaßnahmen beherrschbar sein werden. Es ist jedoch nicht Aufgabe der Raumordnung konkrete Lärmschutzmaßnahmen festzulegen. Ähnliches gilt für die naturschutz- und forstrechtlichen Kompensationsmaßnahmen. Die Raumordnung prüft nur die prinzipielle Möglichkeit einer ausreichenden und geeigneten Eingriffskompensation. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist davon auszugehen, dass die Kompensationsmaßnahmen im erforderlichen Umfang realisierbar sein werden. Die konkrete Bestimmung, auf welche Weise und an welcher Stelle die Kompensationsmaßnahmen erfolgen, bleibt der nachfolgenden Zulassungsebene vorbehalten. Unter den sonstigen Festlegungen sind Planungsaufträge an die Regionalplanung als Ziele der Raumordnung festgelegt, die bei Umsetzung auf Ebene der Regionalplanung minimierenden bzw. ausgleichenden Charakter haben. In seiner Stellungnahme hat das Regierungspräsidium Darmstadt bereits bestätigt, dass dem Ziel zur regionalplanerischen Sicherung der naturschutz- und forstrechtlichen Ausgleichsflächen im Vorentwurf des Regionalplans beziehungsweise des Regionalen Flächennutzungsplans durch entsprechende Festlegungen Rechnung getragen ist. Auch können nach Aussage des Regierungspräsidiums ausreichende Kompensationsflächen für die durch ein künftiges Siedlungsbeschränkungsgebiet wegfallenden Siedlungszuwachsbereiche gefunden werden. Weitere Maßnahmen, wie passive Schallschutzmaßnahmen oder Flächenoptimierungen durch eine effektive Anordnung der unterschiedlichen Nutzungen im Erweiterungsbereich Süd lassen sich erst auf den nachfolgenden Planungsebenen genauer bestimmen; dort sind deren minimierende bzw. vermeidende Wirkungen konkreter zu ermitteln.
Aus der Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat sich keine andere Bewertung ergeben. Es ist davon auszugehen, dass insbesondere die mit dem Ausbau verbundenen Lärmschutzprobleme auch bei einer höheren Flugbewegungszahl im Jahr 2020 beherrschbar sein werden.
Sicherheits- und Risikobetrachtung
Die Sicherheits- und Risikobetrachtung setzt sich aus einer Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten und einer Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze zusammen.
Im Rahmen der Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten wurde untersucht, wie sich die Planänderung auf die Möglichkeit auswirkt, dass sich gefährliche Auswirkungen aus einem Störfall in einem Betriebsbereich (gelegentlich als „Störfallbetrieb“ bezeichnet) ergeben. Einer näheren Betrachtung wurden hierbei der Betriebsbereich der Ticona GmbH und das Großtanklager Raunheim der Shell Deutschland Oil GmbH unterzogen. Hinsichtlich der Abstände zwischen den Betriebsbereichen und umliegenden schutzbedürftigen Gebieten und Gebäuden ergibt sich durch die Planänderung keine relevante Veränderung. Zusätzlich wurde untersucht, wie die Möglichkeit eines Störfalls durch die normalen Auswirkungen des Flugbetriebs (unter anderem Lärm und Wirbelschleppen) oder durch einen eventuellen Flugzeugabsturz beeinflusst wird. Hierbei wurden auch Risiko- und Wahrscheinlichkeitswerte betrachtet, die sich auf die Möglichkeit eines Flugzeugabsturzes beziehungsweise eines hierdurch ausgelösten Störfalls beziehen. Da im deutschen Recht weder für Betriebsbereiche noch für Flughäfen quantitative Bewertungskonzepte für das zulässige Risiko vorgesehen sind, wurde ein Vergleich des bestehenden mit dem künftigen Risiko vorgenommen.
Hinsichtlich des Betriebsbereichs Ticona kann bei der Variante Nordwest bereits der normale Flugbetrieb Auswirkungen auf den Betriebsablauf haben, denen durch Maßnahmen zur Abstimmung von Flugbetrieb und Anlagenbetrieb zu begegnen ist. Für den Betriebsbereich Shell Raunheim ergeben sich keine derartigen Auswirkungen des normalen Flugbetriebs. In beiden Betriebsbereichen steigen die untersuchten Risikowerte bei allen Planungsvarianten gegenüber der Ist-Situation an. Die größte Risikozunahme ergibt sich bei der Variante Nordwest; das Risiko bewegt sich jedoch stets in der gleichen Größenordnung wie in der Ist-Situation. Die Frage, ob sich in den Betriebsbereichen ein hinreichend sicherer Anlagenbetrieb sicherstellen lässt, ist bei allen untersuchten Planungsvarianten so zu bewerten wie in der Ist-Situation. Unter der Annahme, dass sich ein hinreichend sicherer Anlagenbetrieb sicherstellen lässt, werden die Risiken durch absturzbedingte Störfälle im Planungsfall zunehmen, was in der Abwägung berücksichtigt wird. Die quantitative Zunahme des störfallbezogenen Risikos ist im Übrigen nachfolgend im Zusammenhang mit dem allgemeinen Risiko durch Flugzeugabstürze für am Luftverkehr unbeteiligte Personen zu betrachten.
In der Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze wurde untersucht, ob und gegebenenfalls welche Veränderungen sich in Verbindung mit der Flughafenerweiterung hinsichtlich des Risikos für unbeteiligte Dritte ergeben. Die einschlägigen Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes sehen keine Ermittlung und Bewertung des externen Risikos als Rechtmäßigkeitsvoraussetzung für den Betrieb eines Flughafens vor. Aus Vorsorgegründen wurde dennoch auf das externe Risiko durch Flugzeugabstürze eingegangen, wobei der Vergleich der verschiedenen Varianten eine besondere Rolle spielt.
Für die Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze wurden verschiedene Untersuchungen herangezogen. Die zugrunde gelegten Berechnungen beruhen auf der Auswertung von Daten über Flugzeugabstürze vergangener Jahre an Flughäfen, die Ähnlichkeiten mit dem Flughafen Frankfurt Main aufweisen.
Auf Grundlage der verschiedenen Auswertungen ist die Variante Nordwest hinsichtlich des externen Risikos für die Beschäftigten am ungünstigsten zu bewerten. Hinsichtlich des externen Risikos für die Wohnbevölkerung ist sie jedoch die günstigste Variante. Während sich die Beschäftigten nur temporär an ihrem Arbeitsplatz aufhalten, kann in Wohngebieten nicht ausgeschlossen werden, dass sich Personen permanent zu Hause aufhalten. Infolgedessen ist das Risiko für die innerhalb einer Risikozone wohnenden Personen höher zu gewichten als das Risiko für die Beschäftigten. Andererseits ist zu berücksichtigen, dass sich für die unter Störfallgesichtspunkten betrachteten Betriebsbereiche Ticona und Shell Raunheim bei der Variante Nordwest insgesamt betrachtet eine höhere Risikozunahme ergibt als bei den anderen beiden Varianten, Hierbei ist zu berücksichtigen, dass bei allen Varianten eine Risikozunahme erfolgt.
Hinsichtlich der Varianten Nordost und Süd ergibt sich aus den unterschiedlichen Untersuchungen kein eindeutiges Rangverhältnis. Insgesamt betrachtet lässt sich aus den Auswertungen zu den betrachteten Risikowerten kein eindeutiger Vorrang einer Variante ableiten. Bei jeder der drei Varianten erhöht sich das externe Risiko durch Flugzeugabstürze gegenüber der Ist-Situation 2000 und dem Prognosenullfall. Dies wird in der landesplanerischen Abwägung berücksichtigt.
Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurde vorgetragen, in der Sicherheits- und Risikobetrachtung und der hierauf beruhenden Abwägung seien Sicherheitsaspekte nicht berücksichtigt oder in ihrer Bedeutung verkannt worden. Es wurde gefordert, Sicherheitsbelange als Ausschlusskriterium zu behandeln. Das Risiko im Planungsfall, zum Teil auch in der Ist-Situation, wurde als nicht akzeptabel bezeichnet; einige Stellungnehmende erklärten, dass jegliche Erhöhung des Risikos unzulässig sei. Teilweise wurde gefordert, zur Risikobewertung sollten Grenzwerte anderer Länder herangezogen oder eigene Grenzwerte entwickelt werden, um so das Risiko eindeutig als zulässig oder unzulässig zu bewerten. In diesem Zusammenhang wurde auch gefordert, die Flugrouten und ihre Belegung künftig unter Berücksichtigung von Risikowerten festzusetzen.
In Bezug auf die Sicherheitsbetrachtung unter Störfallgesichtspunkten wurde geltend gemacht, es liege eine unzulässige Reduzierung der Abstände zwischen den Betriebsbereichen, dem Flughafen und der weiteren Umgebung vor. Weiterhin wurde der Prüfungsmaßstab kritisiert, welcher sowohl als zu grob als auch als zu genau für die Ebene der Landesplanung bezeichnet wurde. In methodischer Hinsicht wurden unter anderem die Ausführungen zu den Auswirkungen des normalen Flugbetriebs und möglicher Störfälle sowie die Auswahl der betrachteten Anlagen bemängelt. Hinsichtlich der betrachteten Betriebsbereiche wurde die Befürchtung geäußert, dass sich im Planungsfall zusätzliche Anforderungen an die Betriebsbereiche ergäben oder Genehmigungsrisiken entstünden.
In Bezug auf die Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze wurde unter anderem befürchtet, dass sich künftig Beschränkungen bei der Ausweisung bestimmter Gewerbegebiete ergäben. Hinsichtlich der Methodik wurde teilweise gefordert, weitere Personengruppen und Örtlichkeiten zu betrachten beziehungsweise gesondert zu berücksichtigen. Es wurde auch die höhere Gewichtung des Risikos für die innerhalb einer Risikozone wohnenden Personen gegenüber den Beschäftigten kritisiert oder das Bewertungsergebnis insgesamt in Frage gestellt. Auch unabhängig vom Prüfungsergebnis wurde angeregt, weitere Wege zur Risikominderung zu suchen beziehungsweise einen Risikominimierungs- und Risikomanagementprozess in Gang zu setzen.
Die geltend gemachten Bedenken führten jedoch nicht zu einer abweichenden Bewertung; eine Verletzung geltenden Rechts liegt nicht vor. Die Gründe hierfür lassen sich überwiegend bereits dem Plantext beziehungsweise dem Umweltbericht entnehmen. Verschiedene der aufgestellten Forderungen stehen im Widerspruch zur Aufgabe der Landesplanung. Der Landesentwicklungsplan ist eine überörtliche und überfachliche Planung und nimmt dementsprechend Betrachtungen in einem gröberen Maßstab vor. Inhalt der landesplanerischen Festlegungen ist weder die Zulassung der Flughafenerweiterung noch die Genehmigung von Betriebsbereichen oder die Festlegung von Flugrouten. Im Rahmen der landesplanerischen Abwägung ist soweit erforderlich das geltende Fachrecht unter Berücksichtigung der Verwaltungspraxis anzuwenden. Die Landesplanung übernimmt hierbei jedoch nicht die Aufgaben der Fachbehörden und stellt keine Anforderungen auf, die sich nicht aus dem geltenden Recht ergeben. Darüber hinaus ergeben sich durch die landesplanerischen Festlegungen aus der Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze keine Beschränkungen für Gewerbegebiete.
Aus den ergänzenden Betrachtungen für den Prognosezeitraum 2020 ergeben sich für beide Betriebsbereiche andere und zum Teil höhere Risikowerte, die sich jedoch weiterhin in der Größenordnung der Ist-Situation bewegen. Die bisherige Bewertung ist deshalb aufrechtzuerhalten. Hinsichtlich der Betrachtung des externen Risikos durch Flugzeugabstürze sind die Unterschiede zu den Ergebnissen für den Prognosezeitraum 2015 gering, so dass sich keine Änderungen in der Variantenbewertung ergeben.
FFH-Verträglichkeitsprüfung
Nach dem Ergebnis der FFH-Verträglichkeitsprüfung führt die Planung einer neuen Landebahn Nordwest zu erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele von drei Natura 2000-Gebieten. Aus raumordnerischer Sicht liegen die Voraussetzungen für eine Ausnahme nach § 20d Abs. 3 bis 6 HENatG vor und somit auch ihre Zulässigkeit aus naturschutzrechtlicher Sicht. Keine der betrachteten Alternativen führt zu geringeren Beeinträchtigungen als die Planung.
In den eingegangenen Stellungnahmen wurde unter anderem kritisiert, dass der Umfang der Beeinträchtigungen unterschätzt werde, bestimmte Beeinträchtigungen ignoriert würden, die Sachverhaltsaufnahme in den FFH-Gebieten nicht abgeschlossen sei und die Kohärenzmaßnahmen nicht behandelt würden. Daher sei auf der Ebene des LEP kein abschließender Alternativenvergleich möglich. Beim Vogelschutzgebiet Untermainschleusen werde zudem die Notwendigkeit einer Vergrämung verneint und damit Sicherheitsfragen der Zulassungsplanung vorgegriffen. Ebenso wurde bemängelt, dass die im Bebauungsplangebiet Mönchhof vorgesehene Verlegung der Bundesstraße 43 in das Vogelschutzgebiet Untermainschleusen nicht berücksichtigt worden sei. Weiterhin sei keine landesweite Darstellung des ökologischen Verbundsystems erfolgt. In der Plankarte seien zudem die FFH-Gebiete unvollständig, die Vogelschutzgebiete gar nicht dargestellt.
Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragene Kritik keine Auswirkungen auf das Ergebnis der FFH-Verträglichkeitsprüfung hat. Die planungsbedingten Beeinträchtigungen wurden für alle maßgeblichen Gebietsbestandteile vollständig ermittelt, die Eingriffsbilanzierungen zudem auf eine worst-case-Betrachtung ausgerichtet. Weiterhin lag eine hinreichende Datenlage für eine sachgerechte Prüfung vor. Aktuelle Erhebungen wurden nachträglich in die Prüfung einbezogen und haben zu keinen abweichenden Ergebnissen geführt. Auch wurde der Kohärenzausgleich in einer der raumordnerischen Planungsebene entsprechenden Betrachtungsschärfe behandelt. Zudem ist kein Vorgriff auf das Zulassungsverfahren in Sicherheitsfragen erfolgt. Die geplante Verschwenkung der B 43 wurde nachträglich in die Prüfung einbezogen und hat zu keiner Neubewertung der Auswirkungen der LEP-Änderung auf Natura 2000-Gebiete geführt. Richtig zu stellen ist weiterhin, dass in der Plankarte alle Natura 2000-Gebiete als ökologische Schwerpunkträume dargestellt sind, die die dafür erforderlichen Kriterien gemäß dem LEP Hessen 2000 erfüllen. Eine landesweite Darstellung ist wegen der räumlich und sachlich begrenzten LEP-Änderung nicht erfolgt.
Die Prüfung der aktuellen Daten zu den Natura 2000-Gebieten sowie der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass nach dem derzeitigen Stand der Kenntnis keine relevanten Auswirkungen auf das Ergebnis der FFH-Verträglichkeitsprüfung und des Alternativenvergleichs entstehen. So ist davon auszugehen, dass auch die zwischen den Prognosehorizonten 2015 und 2020 bestehenden Unterschiede in den jährlichen Flugbewegungszahlen zu keinen wesentlichen Änderungen der prognostizierten betriebsbedingten Auswirkungen auf die maßgeblichen Gebietsbestandteile in den Natura 2000-Gebieten führen.
2.2
Festlegungen zu dem Ausbau der Bundesfernstraßen
Mensch
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts ist durch den geplanten Ausbau der Autobahnabschnitte vor allem eine Erhöhung der Lärmbelastung in den angrenzenden Siedlungsbereichen und erholungsrelevanten Gebieten zu erwarten. Im geringfügigen Umfang kommt es auch zu einer Flächeninanspruchnahme von Waldflächen mit Lärmschutz- und Erholungsfunktion sowie hochwertigen Landschaftsbildeinheiten.
Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens wurde neben den grundsätzlichen Bedenken, dass es zu unzumutbaren Straßenlärmbelastungen kommen werde, vor allem Kritik an den zugrunde gelegten Bewertungsrahmen für die Beurteilung der Straßenlärmbelastungen auf die Wohn- und Mischbauflächen geäußert.
Dem ist entgegenzuhalten, dass bei der in der Umweltprüfung zugrunde liegenden Konzeption für die Bewertungsrahmen nicht für alle vier Wertstufen Kriterien festgelegt werden müssen. Wenn Umweltauswirkungen anhand einer gesetzlichen Regelung (wie in diesem Fall Immissionsgrenzwerte nach der 16. BImSchV - Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 [BGBl. I S. 1036]) definiert sind, reduziert sich der Bewertungsrahmen auf die oberste Wertstufe. Neben der 16. BImSchV enthält die DIN 18005 Orientierungswerte zur Beurteilung des Straßenlärms, die im Sinne einer vorsorgenden Prüfung als Kriterien für eine weitere Wertstufe herangezogen wurden.
Den Bedenken, dass es zu unzumutbaren Straßenlärmbelastungen komme, konnte durch einen Verweis auf die gesetzlichen Regelungen (16. BImSchV) Rechnung getragen werden, wonach bei Überschreitung der Immissionsgrenzwerte Lärmschutzmaßnahmen ergriffen werden müssen.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass es durch die prognostizierte Zunahme der Verkehrsbelastungen auf den geplanten Ausbauabschnitten der Autobahnen zu keiner erheblichen Steigerung der Lärmbelastungen kommt. Am Bewertungsergebnis im Umweltbericht ist weiterhin festzuhalten.
Flora
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts sind bei der Flora überwiegend Verluste an mittelwertigen Biotopen zu erwarten, ebenso an hochwertigen Flächen mit Schutz nach HENatG (Naturschutzgebietsfläche) und HForstG (Bannwald). In den eingegangenen Stellungnahmen wurden keine ergebnisrelevanten Bedenken zu diesem Umweltaspekt vorgetragen.
Die Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass keine bedeutsamen Abweichungen zu erwarten sind.
Fauna
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts sind überwiegend Verluste an hoch- und mittelwertigen Tierlebensräumen sowie eine räumliche Ausdehnung der straßenbegleitenden Lärmbänder in bisher geringer belastete Zonen zu erwarten. In den eingegangenen Stellungnahmen wurden keine ergebnisrelevanten Bedenken zu diesem Umweltaspekt vorgetragen.
Die Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass hinsichtlich der Habitatverluste keine bedeutsamen Abweichungen zu erwarten sind. Zwar ist im Prognosehorizont 2020 eine weitere Zunahme des landseitigen Kfz-Verkehrs zu erwarten, jedoch kommt es dadurch nicht zu einer erheblichen Verschlechterung der Verlärmungssituation.
Boden
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts sind in erster Linie Verluste an Böden zu erwarten. Weiterhin wird eine räumliche Ausdehnung der straßenbegleitenden Schadstoffbelastung in bisher geringer belastete Zonen prognostiziert.
In den Stellungnahmen wurde u. a. vorgetragen, dass durch den Autobahnausbau weitreichende Eingriffe in die Landwirtschaft entstünden. Außerdem sei nicht akzeptabel, dass im Bereich des Ausbaues der Bundesautobahnen A60/A67 die vergleichsweise geringere Detailschärfe in der Auswirkungsprognose damit begründet wird, dass die Maßnahme im Bundesverkehrswegeplan enthalten sei und daher keiner Variantenbetrachtung bedürfe. Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragene Kritik unbegründet ist. So sind landwirtschaftliche Belange in der raumordnerischen Abwägung berücksichtigt. Da sie keinen Umweltbelang im eigentlichen Sinn darstellen, ist ihre Einbeziehung in die Umweltprüfung nicht zweckmäßig. Weiterhin ist die Kritik an der Detailschärfe bei der Beschreibung der Planungsauswirkungen durch den Autobahnausbau unbegründet.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass hinsichtlich der Bodenverluste keine bedeutsamen Abweichungen von der Auswirkungsprognose zu erwarten sind. Zwar ist im Prognosehorizont 2020 von einer weiteren Zunahme des landseitigen Kfz-Verkehrs auszugehen, jedoch sind dadurch keine relevanten zusätzlichen Beeinträchtigungen der Böden durch vermehrte stoffliche Einträge zu erwarten.
Luft
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts sind durch den Autobahnausbau in erster Linie Verluste an Wald mit lufthygienischer Ausgleichsfunktion sowie eine Zunahme der Schadstoffemissionen zu erwarten. In den eingegangenen Stellungnahmen wurden keine ergebnisrelevanten Bedenken zu diesem Umweltaspekt vorgetragen.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass bezüglich der anlagebedingten Verluste an lufthygienisch bedeutsamen Waldflächen die im Umweltbericht enthaltenen Prognosen zugrunde gelegt werden können. Hinsichtlich der betriebsbedingten Schadstoffemissionen kann nach dem gegenwärtigem Stand der Kenntnis nicht ausgeschlossen werden, dass im Prognosehorizont 2020 u.a. durch die erhöhte Verkehrsbelastung auf den auszubauenden Autobahnen möglicherweise vermehrte Schadstoffimmissionen in bislang weniger belastete Bereiche erfolgen. Diese Frage ist im Zuge des Zulassungsverfahrens zu klären.
Sonstige
Umweltaspekte
Nach den Ergebnissen des Umweltberichts sind bei der biologischen Vielfalt durch den Autobahnausbau in erster Linie Verluste an für die biologische Vielfalt bedeutsamen Waldflächen zu erwarten. Bezogen auf das Grundwasser ist mit einer Inanspruchnahme von Bereichen für die Grundwassersicherung gemäß dem Regionalplan Südhessen 2000 und von Wasserschutzgebieten sowie gegebenenfalls einer betriebsbedingten Zunahme des Gefährdungspotenzials durch Versickerung der belasteten Straßenabwässer infolge des erhöhten Kfz-Verkehrs zu rechnen. Erhebliche Auswirkungen auf die Oberflächengewässer wurden nicht prognostiziert. Im Hinblick auf das kulturelle Erbe und die Sachwerte ist von Verlusten von kulturhistorisch bedeutsamen Waldflächen auszugehen.
In den eingegangenen Stellungnahmen wurden keine ergebnisrelevanten Bedenken zu diesen Umweltaspekten vorgetragen.
Auch die Prüfung der aktuellen Datengrundlagen und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass keine bedeutsamen Abweichungen von den im Umweltbericht getroffenen Auswirkungsprognosen zu den vorgenannten Umweltaspekten zu erwarten sind. An den im Umweltbericht enthaltenen Bewertungen kann daher festgehalten werden.
FFH-Verträglichkeitsprüfung
Nach den Ergebnissen der FFH-Verträglichkeitsprüfung sind durch den geplanten Autobahnausbau keine erheblichen Beeinträchtigungen von Natura 2000-Gebieten zu erwarten. In den eingegangenen Stellungnahmen wurden keine Bedenken vorgetragen, die zu relevanten Auswirkungen auf die Prüfungsergebnisse führten.
Die Prüfung aktueller Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass keine bedeutsamen Abweichungen von den in der FFH-Verträglichkeitsprüfung getroffenen Prognosen zu erwarten sind. Jedoch kann gegenwärtig nicht ausgeschlossen werden, dass im Prognosehorizont 2020 durch die erhöhte Verkehrsbelastung auf den auszubauenden Autobahnen vermehrte Schadstoffimmissionen in bislang weniger belastete Bereiche erfolgen. Diese Frage ist im Zuge des Zulassungsverfahrens zu klären.
2.3
Festlegungen zu den Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur
Die Festlegungen zu den Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur wurden keiner vertieften Umweltprüfung unterzogen, da von diesen Festlegungen keine erheblichen Auswirkungen zu erwarten sind.
Nach den Ergebnissen der FFH-Verträglichkeitsprüfung sind durch die geplante Neuordnung in der Elektrizitätsversorgung kleinräumige bau- und anlagebedingte Beeinträchtigungen von Offenland-Lebensraumtypen möglich, die auf der Ebene der Landesplanung nicht näher quantifizierbar sind. Aufgrund des zu erwartenden geringen Umfangs der Flächeninanspruchnahme und unter der Annahme, dass durch Vermeidungsmaßnahmen die Inanspruchnahme von maßgeblichen Gebietsbestandteilen weitestgehend verhindert werden kann, ist jedoch von keinen erheblichen Beeinträchtigungen durch diese Planung auszugehen.
In den eingegangenen Stellungnahmen wurde u. a. vorgetragen, dass im FFH-Gebiet Kelsterbacher Wald die Markierung in der Plankarte zum Abbau der Hochspannungsfreileitung die notwendige Verkabelungsstrecke unvollständig abdecke und die Offenland-Lebensraumtypen - darunter ein prioritärer - unterhalb der Stromtrasse durch die Verkabelung vollständig zerstört würden. Weiterhin sei die Verlegung des Umspannwerkes der Flughafenerweiterungsplanung zuzurechnen. Die Stellungnehmenden rügten auch, dass die Zielfestlegung willkürlich sei. Es sei nicht erkennbar, welche Bedeutung die Ersetzung der Freistromleitungen durch eine Verkabelung für die landesweite Raumordnung habe. Der Umfang der geplanten Verkabelung sei so gering, dass diese rechtsfehlerfrei nicht einmal zum Gegenstand der Regionalplanung gemacht werden könnte.
Die Prüfung und Abwägung hat hierzu ergeben, dass die vorgetragene Kritik unbegründet ist. Es ist darauf zu verweisen, dass der Landesentwicklungsplan Hessen 2000 entsprechend § 7 Abs. 2 Nr. 3 HLPG in seiner Plankarte Hochspannungsfreileitungen als überregional bedeutsame Infrastrukturmaßnahmen der Versorgung ausweist. Es ist daher folgerichtig, die in der Plankarte des LEP als Bestand ausgewiesene Hochspannungsfreileitung, die im Ausbaufall zurückzubauen ist, als Zielvorgabe im Planentwurf aufzuführen. Weiterhin sind die Festlegungen zur Neuordnung der Elektrizitätsinfrastruktur im raumordnerischen Maßstab hinreichend konkretisiert und zudem nach den Ergebnissen der FFH-Verträglichkeitsprüfung keine vollständige Zerstörung der Offenland-Lebensraumtypen als Folge der Verkabelung zu erwarten. Prioritäre Lebensraumtypen kommen im FFH-Gebiet Kelsterbacher Wald nicht vor und sind daher auch nicht von der Planung betroffen. Weiterhin ist die Verlegung des Umspannwerkes in der LEP-Änderung nur als Bestandsdarstellung zu übernehmen und daher nicht Gegenstand der Umweltprüfung sowie der FFH-Verträglichkeitsprüfung.
Die Prüfung der aktuellen Daten und der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass keine bedeutsamen Abweichungen von den im Umweltbericht und in der FFH-Verträglichkeitsprüfung getroffenen Prognosen zu erwarten sind.
2.4
Sonstige Festlegungen
Über die im Planentwurf festgelegten Ziele und Grundsätze der Raumordnung zum Flughafen Frankfurt Main, zu den Bundesfernstraßen sowie zu den Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur hinaus wurden anlässlich der Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 weitere Festlegungen zur Infrastruktur und Freiraumstruktur aufgenommen. Im Wesentlichen sind diese durch die Regionalplanung zu konkretisieren und regionalplanerisch zu sichern. Dies betrifft u. a. die verbesserte Anbindung des Busbahnhofs Zeppelinheim an den Flughafen Frankfurt Main, die Entwicklung eines Siedlungsstrukturkonzeptes für den flughafennahen Raum sowie die Sicherung naturschutz- und forstrechtlicher Ausgleichsflächen auf Grundlage eines regionalen Kompensationskonzeptes - insbesondere unter Berücksichtigung der geplanten Weiterentwicklung des Regionalparks Rhein-Main. Durch die im Plan unter Ziffer III.4 getroffenen Festlegungen sind keine Umweltauswirkungen zu erwarten, die in die landesplanerische Abwägung einbezogen werden müssen.
Von Seiten der Stellungnehmenden wurde zum Teil kritisiert, eine ausgewogene siedlungsstrukturelle Entwicklung des Flughafenumfeldes sei nicht möglich bzw. müsse durch die Landesplanung erfolgen. Die verbesserte Anbindung des Busbahnhofs Zeppelinheim sei nicht ausreichend, um eine hinreichende Verkehrsqualität zu erfüllen. Vorgetragen wurde, die Aussage im Planentwurf, die Nachfrage für den südlichen Flughafenbereich werde insbesondere durch die Beschäftigten erzeugt, sei nicht richtig. Des Weiteren wurde angezweifelt, dass für die mit der Erweiterung verbundenen Eingriffe (in Natur und Landschaft) hinreichende naturschutz- und forstrechtliche Kompensationsflächen zur Verfügung stünden.
Die Prüfung und Abwägung hierzu hat ergeben, dass die vorgetragene Kritik mit der unten genannten Ausnahme unbegründet ist. Das Regierungspräsidium Darmstadt bestätigt in seiner Stellungnahme, dass eine ausgewogene siedlungsstrukturelle Entwicklung des Flughafenumfeldes möglich ist. Für die aufgrund des zukünftigen Siedlungsbeschränkungsbereichs entfallenden Siedlungszuwachsbereiche können im Rahmen der Neuaufstellung des Regionalplans beziehungsweise des Regionalen Flächennutzungsplans nach gegenwärtigem Kenntnisstand Kompensationsflächen in Übereinstimmung mit dem siedlungsstrukturellen Konzept des Regionalplans gefunden werden. Nach derzeitigem Kenntnisstand stehen auch hinreichende naturschutz- und forstrechtliche Kompensationsflächen zur Verfügung. Die regionalplanerische Sicherung entspricht nach § 6 Abs. 2 und § 9 Abs. 4 HLPG dem gesetzlichen Aufgabenbereich der Regionalplanung; die Kritik der unrechtmäßigen Aufgabenzuordnung ist daher unbegründet. Die abschließende Entscheidung über die Kompensationsflächen bleibt dem Zulassungsverfahren vorbehalten. Die Kritik, die ÖPNV-Anbindung an den Bahnhof sei unzureichend, wird zur Kenntnis genommen. Dem Hinweis, die Nachfragesituation für den südlichen Flughafenbereich sei nicht richtig dargestellt, wird durch die Anpassung des Grundsatzes unter den sonstigen Festlegungen Rechnung getragen. Aufgrund der fehlenden überregionalen Bedeutung ist eine schienengebundene Erschließung an das Terminal 3 im Rahmen der Neuaufstellung des Regionalplans Südhessen zu prüfen.
Die Prüfung der ergänzend zu betrachtenden Planungsgrundlagen hat ergeben, dass durch die prognostizierte Zunahme der Flugbewegungen über die im Planentwurf ermittelten berührten Siedlungszuwachsflächen hinaus voraussichtlich weitere Zuwachsflächen betroffen sind (siehe Abschnitt Siedlungsstruktur - Wohnen und Gewerbe unter Ziffer 2.1). Im Ergebnis zeichnet sich keine Änderung der im Planentwurf ermittelten Variantenreihung ab.
3.
Entscheidungserhebliche Gründe für die Festlegungen des Plans
In der Änderung zum Landesentwicklungsplan Hessen 2000 sind die Umweltaspekte und sonstige Umwelterwägungen entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen umfassend berücksichtigt. So wurden frühzeitig Umwelterwägungen bei der Ausarbeitung der LEP-Änderung einbezogen. Die voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen der Festlegungen sowie der vernünftigen Alternativen wurden insgesamt für den Plan ermittelt und bei der raumordnerischen Gesamtabwägung berücksichtigt. Entscheidungserhebliche Gründe waren die Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Raums unter Berücksichtigung der Umweltverträglichkeit der Festlegungen.
Die Planrechtfertigung für die LEP-Änderung ergibt sich aus den Ergebnissen der im Plantext unter Ziffer IV.4 genannten Prognosen. Der Planungsbedarf resultiert aus der landesweiten Bedeutung der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main, weswegen im Rahmen der Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 die raumordnerischen Festlegungen zur Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main neu gefasst worden sind. Die weiteren getroffenen Festlegungen stehen in mittelbarem Zusammenhang mit der Erweiterung des Flughafens und wurden anlässlich der vorliegenden Änderung in die Planung aufgenommen. Sie besitzen unabhängig von der Erweiterung des Flughafens eine eigenständige Bedeutung.
Die entscheidungserheblichen Gründe für die einzelnen Festlegungen stellen sich wie folgt dar:
3.1
Festlegungen zu den Erweiterungsflächen für den Flughafen
Die Festlegung von Flächen „Flughafen Erweiterung Vorranggebiet“ resultiert aus dem über die Kapazität des Flughafens hinausgehenden prognostizierten Bedarf und der sich daraus ergebenden Notwendigkeit, die Infrastruktur des Flughafens Frankfurt Main auszubauen (siehe Abschnitt Bedarf und Kapazitäten der Flughafenerweiterung unter Ziffer 2.1). Planungsleitend für die landesplanerische Abwägung sind die im Plantext aufgeführten Planungsvoraussetzungen zu der Zahl der Flugbewegungen, einer Nachtflugbeschränkung und der ausschließlichen Nutzung der Landebahn Nordwest für Präzisionsanflüge. Sie sind maßgeblich für die Beurteilung der materiellen Auswirkungen, der Lärmauswirkungen und der Sicherheits- und Risikosituation und damit für die Bewertung der Varianten. Im Ergebnis weist eine Erweiterung des Frankfurter Flughafens in Gestalt der Variante Nordwest einschließlich des variantenunabhängigen Erweiterungsbereichs die geringsten Auswirkungen u. a. auf Waldbereiche und naturbelassene Flächen auf, gleichzeitig ist die Variante mit den geringsten Auswirkungen auf die kommunale Planungshoheit verbunden.
Die Festlegung von Vorranggebieten für die Flughafenerweiterung schränkt die nachfolgende Zulassungsebene nicht unzulässig ein, sie ist aufgrund der landesweiten Bedeutung der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main sowie der engen räumlichen Verflechtungen und der intensiven Raumnutzung des Rhein-Main-Gebietes geboten. Die im Umweltbericht und im Planentwurf dokumentierten Prüfungen lassen nachvollziehbar erkennen, dass die Variante Nordwest die geringsten negativen Auswirkungen aufweist und damit ein raum- und umweltverträglicher Ausbau des Flughafens erreicht wird.
3.2
Festlegungen zu dem Ausbau der Bundesfernstraßen
Die Festlegungen zum Ausbau der Bundesfernstraßen betreffen Maßnahmen zur Anpassung der übergeordneten Straßeninfrastruktur, die zur Wahrung einer angemessenen Verkehrsqualität notwendig sind. Diese Maßnahmen stehen zum Teil im Zusammenhang mit der Erweiterung des Flughafens Frankfurt Main.
Die Abwägung hat ergeben, dass über die in der LEP-Änderung sowie die im gültigen Landesentwicklungsplan Hessen 2000 verankerten Festlegungen hinaus, nach derzeitigem Kenntnisstand kein Bedarf zur Festlegung weiterer Ausbaumaßnahmen von Bundesfernstraßen besteht. Die mit den Ausbaumaßnahmen verbundenen negativen Auswirkungen sind im Hinblick auf den Planungsbedarf raumordnerisch vertretbar.
3.3
Festlegungen zu den Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur
Die Festlegungen zu den Neuordnungsmaßnahmen in der Elektrizitätsinfrastruktur stehen im Zusammenhang mit der Erweiterung des Flughafens. Die Zielfestlegung stellt sicher, dass diese Maßnahmen mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar sind und im Zuge der fachplanerischen Zulassung zeitnah verwirklicht werden können. Infolge der Festlegung sind keine erheblichen negativen Auswirkungen zu erwarten.
3.4
Sonstige Festlegungen
Die sonstigen Festlegungen enthalten überwiegend Ziele und Grundsätze, deren Umsetzung nach den gesetzlichen Bestimmungen den hierfür zuständigen Trägern obliegt. Dem soll und kann durch die Festlegungen im Plan nicht vorgegriffen werden. So obliegen beispielsweise die Planung und der Betrieb einer Busverbindung nach den gesetzlichen Bestimmungen dem zuständigen Träger des öffentlichen Personennahverkehrs, während die Entwicklung der Siedlungsstruktur (u. a. durch die Ausweisung eines Siedlungsbeschränkungsbereichs) gemäß den Bestimmungen des Hessischen Landesplanungsgesetzes der Regionalplanung zugeordnet ist. Maßnahmen zum Ausgleich der Eingriffe in Waldbereiche sowie Natur und Landschaft, die sich aufgrund der Festlegungen in Ziffer III des Plantextes ergeben, sind nach den Bestimmungen des Forst- und Naturschutzrechtes zu treffen. Diese Maßnahmen bedürfen der raumplanerischen Flächenbereitstellung, sofern die entsprechenden Festlegungen im Regionalplan Südhessen 2000 hierzu nicht geeignet oder hinreichend sind. Auch diese Aufgabe ist nach den Bestimmungen des Hessischen Landesplanungsgesetzes der Regionalplanung zugeordnet.
Durch die sonstigen Festlegungen sind demnach keine erheblichen negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu erwarten. Bei Umsetzung dieser Festlegungen auf der nachfolgenden Planungsebene ist jedoch mit positiven Umweltauswirkungen zu rechnen, die ihren Teil zur Konfliktbewältigung der durch die Festlegungen verursachten Eingriffe beitragen.
4.
Beschlossene Monitoringmaßnahmen
Gemäß § 7 Abs. 8 Satz 3 ROG in Verbindung mit Art. 9 Abs. 1 lit c) Plan-UP-RL werden nachfolgend die geplanten Maßnahmen zur Überwachung (Monitoring) der erheblichen Auswirkungen der Durchführung der LEP-Änderung auf die Umwelt beschrieben. Die Pflicht ergibt sich aus § 7 Abs. 10 in Verbindung mit § 22 Satz 3 ROG. Zuständig für die Durchführung der Überwachung der Umweltauswirkungen der LEP-Änderung ist das Land als Planungsträger.
Zweck des Monitorings im Sinne der Plan-UP-RL ist es neben der Überwachung der erheblichen Umweltauswirkungen, insbesondere frühzeitig unvorhergesehene negative Auswirkungen zu ermitteln und den Planungsträger in die Lage zu versetzen, geeignete Abhilfemaßnahmen zu ergreifen. Unvorhergesehene negative Auswirkungen können sich im Allgemeinen aus Unzulänglichkeiten der Prognosen im Umweltbericht oder aus veränderten Umständen ergeben, welche dazu geführt haben, dass bestimmte Annahmen in der Umweltprüfung teilweise oder ganz hinfällig geworden sind.
Die Überwachung der erheblichen Auswirkungen kann dabei in den regulären Planungszyklus integriert werden. Dementsprechend ist vorgesehen, bei der Anpassung des LEP Hessen, die nach § 8 Abs. 6 HLPG spätestens alle 10 Jahre zu erfolgen hat, eine Kontrolle der prognostizierten erheblichen Umweltauswirkungen vorzunehmen sowie die unvorhergesehenen negativen Auswirkungen zu ermitteln.
Wichtigstes Instrument dabei ist die laufende Raumbeobachtung, die durch die Regierungspräsidien durchgeführt wird. Aus dem Raumordnungskataster lässt sich die Entwicklung der Verkehrsflächen ableiten, welche einen wichtigen Indikator für die durch die Festlegungen verursachte Flächeninanspruchnahme, insbesondere im Hinblick auf den Umweltaspekt Boden, darstellt.
Des Weiteren soll eine Überwachung im Zuge der laufenden Umweltbeobachtungen erfolgen, die auf der Grundlage bestehender Vorgaben ohnehin erforderlich sind. Bezogen auf die Umweltaspekte Flora, Fauna und biologische Vielfalt ergibt sich aus Artikel 12 der Richtlinie 79/409/EWG vom 2. April 1979 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (Vogelschutzrichtlinie - VS-RL, ABl. L 103 vom 25. April 1979, S. 1, zuletzt geändert am 16. April 2003, ABl. L 236 vom 23. September 2003, S. 33), und der Artikel 17 der FFH-Richtlinie eine Monitoringpflicht für die nach den beiden Richtlinien geschützten Gebietsbestandteile. Als Indikatoren sind hierbei der Erhaltungszustand bzw. der Verlust von Lebensraumtypen und Arten heranzuziehen. Hinsichtlich der Überwachung der Umweltauswirkungen auf den besonders im Umfeld des Flughafens bedeutsamen Wald ist auf die landesweite Waldfunktionskartierung in der Flächenschutzkarte von Hessen zu verweisen. Hierbei ist als Indikator die Inanspruchnahme des Waldes mit den unterschiedlichen Funktionen heranzuziehen.
Für den Umweltaspekt Wasser fordert der Artikel 15 der Richtlinie 2000/60/EG vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik (Wasserrahmenrichtlinie, ABl. L 327 vom 22. Dezember 2000, S. 1, geändert durch Entscheidung Nr. 2455/2001/EG vom 20. November 2001, ABl. L 331 vom 15. Dezember 2001, S. 1) ebenfalls eine regelmäßige Berichterstattung. Als Indikatoren sind hierbei der ökologische und chemische Zustand der Oberflächengewässer und der chemische Zustand des Grundwassers heranzuziehen.
Hinsichtlich der betriebsbedingten Auswirkungen auf den Umweltaspekt Mensch wird auf die laufenden Fluglärmmessungen verwiesen, zu denen gemäß § 19b LuftVG der Flughafenbetreiber verpflichtet ist. Die Messergebnisse werden dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung regelmäßig mitgeteilt. Anhand dieses monatlichen Fluglärmreports erfolgt die Überwachung der Entwicklung des Fluglärms.
Bezogen auf den Umweltaspekt Luft wird ebenfalls auf bestehende Mess- und Überwachungssysteme verwiesen. So erfolgt eine allgemeine Immissionsüberwachung gemäß der 22. BImSchV. Auch können die Daten aus dem Immissionskataster herangezogen werden, welches alle fünf Jahre aktualisiert wird. Die Fraport AG führt regelmäßig Immissionsmessungen auf dem Gelände des Flughafens durch.
Zur zeitlichen Abfolge ist auszuführen, dass das Hauptmonitoring im Vorfeld der Neuaufstellung des LEP Hessen durchgeführt wird. Zusätzlich werden auf Grundlage der oben genannten laufenden Raum- bzw. Umweltbeobachtungen Zwischenbilanzen über die bis dahin eingetretenen Umweltauswirkungen entsprechend dem dabei vorgesehenen Überwachungsrhythmus gezogen.
Die ermittelten Überwachungsergebnisse werden dann entsprechend bewertet. Auf Grundlage dessen wird entschieden, inwieweit Abhilfemaßnahmen zu ergreifen sind. Es ist darauf hinzuweisen, dass sich aus den europarechtlichen und den bundesrechtlichen Vorschriften, jedoch keine Verpflichtung zur Ergreifung von Abhilfemaßnahmen für die Landesplanung ergibt. Über die Art der gegebenenfalls zu ergreifenden Maßnahmen wird demnach im Einzelfall auf Grundlage der Art und des Umfangs der ermittelten Umweltauswirkungen vom Planungsträger entschieden. Die Ergebnisse des Monitorings im Zuge der Durchführung der LEP-Änderung werden zu gegebener Zeit zugänglich gemacht.
Fußnoten
*)
[Anm.: Die Seitenzahlen bezeihen sich auf das Gesetz- und Verordnungsblatt.]
[Anm.: Die Seitenzahlen bezeihen sich auf das Gesetz- und Verordnungsblatt.]
[Anm.: Die Seitenzahlen bezeihen sich auf das Gesetz- und Verordnungsblatt.]
1)
Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt Main, Oktober 2001 bis Juni 2002, Regierungspräsidium Darmstadt; im Folgenden „Raumordnungsverfahren“
2)
Die Angaben ab dem Jahr 2000 sind den Statistischen Jahresberichten für den Flughafen Frankfurt aus den Jahren 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 und 2005 der Fraport AG entnommen.
3)
Landesplanerische Beurteilung des Regierungspräsidiums Darmstadt zum Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt Main vom 10.06.2002; im Folgenden „Landesplanerische Beurteilung“
4)
Raumordnerischer Entscheid für die geplante Verlängerung der Start- und Landebahn des Flughafens Frankfurt-Hahn der Struktur- und Genehmigungsdirektion Nord (Obere Landesplanungsbehörde) zum Raumordnungsverfahren Flughafen Frankfurt-Hahn vom 25.02.2003; im Folgenden „Raumordnerischer Entscheid“
5)
Die zugrunde gelegten 657.000 Flugbewegungen entsprechen den Datenerfassungssystemen für den Prognosehorizont 2015. Den Datenerfassungssystemen für den Prognosehorizont 2020 liegen 701.000 Flugbewegungen zugrunde.
6)
G. Schänzer: „Flugbetriebliche Untersuchung der Hindernisfreiheit des Ausbauvorhabens Landebahn Nord-West am Flughafen Frankfurt (Main)“, 04.09.2003. Unter Ziffer 7.2.5 werden die Ergebnisse des Gutachtens ausführlicher dargestellt.
7)
Einzelheiten zu den Hindernissen sind dem oben genannten Gutachten zu entnehmen.
8)
Universität Stuttgart, Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung: „Ermittlung der externen Kosten des Flugverkehrs am Flughafen Frankfurt/Main“, 10.09.2003.
9)
Zur Beurteilung der Lärmbelastungen wurden die für die drei Varianten berechneten Fluglärmkonturen herangezogen. Deren Berechnung erfolgte auf Grundlage der aktualisierten Datenerfassungssysteme nach der AzB 99 unter der Annahme, dass in der Zeit von 23:00 bis 5:00 Uhr keine geplanten Flugbewegungen stattfinden. Es wurde die AzB 99 verwendet, da sie die Eigenschaften der heute und in den nächsten 10 bis 15 Jahren am Luftverkehr teilnehmenden Flugzeugmuster in adäquater Weise beschreibt.
10)
Zur methodischen Erläuterung der verschiedenen Belastungsstufen (starke und deutliche Verlärmung bzw. Belastungen) siehe insbesondere Kapitel B I.1.2.2 des Umweltberichts zum Entwurf der Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000.
11)
H. Mellmann: „Qualitätssichernde Bewertung zum Gutachten Flugbetriebliche Untersuchung der Hindernisfreiheit des Ausbauvorhabens Landebahn Nord-West am Flughafen Frankfurt (Main) von G. Schänzer, Braunschweig“, 08.11.2003.
12)
An die EU gemeldete Nummer des Natura 2000-Gebietes
Anlage
Dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 mit Zusammenfassender Erklärung gemäß § 10 Abs. 3 Raumordnungsgesetz
Vorwort
Die Hessische Landesregierung trägt den geänderten Rahmenbedingungen und den damit verbundenen Herausforderungen durch eine dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Rechnung.
Die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 strukturiert die räumliche Entwicklung des Landes durch landespolitisch und landesweit bedeutende Festlegungen. Die Vorgaben des geänderten Landesentwicklungsplans wirken über die Regionalplanung der drei hessischen Planungsregionen bis auf die Ebene der kommunalen Planung (Bauleitplanung) hessischer Städte und Gemeinden. Sie beeinflussen ebenso die Ausgestaltung der Verkehrs- und Energieinfrastruktur im Sinne landespolitisch bedeutsamer Zielsetzungen.
Die Entwicklung des Landes Hessen wird in den nächsten zehn Jahren und darüber hinaus durch die folgenden Faktoren maßgeblich geprägt. Die räumlich stark differenzierte demografische Entwicklung und Zuwanderung, die insbesondere hierdurch entstehenden Auswirkungen auf die bedarfsgerechte Bereitstellung von Siedlungsflächen und Infrastruktur sowie die langfristig angelegte, vollständige Substituierung fossiler und konventioneller Energieträger für die Energieversorgung des Landes. Diese Politikbereiche erfordern bereits jetzt Festlegungen, deren Steuerungswirkung über den Planungshorizont hinausreichen.
So haben auch die Ergebnisse des Hessischen Energiegipfels 2011, soweit sie der landesweiten planerischen Steuerung zugänglich sind und bedürfen, Eingang in die Festlegungen der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 gefunden. Diese Festlegungen tragen mit dazu bei, das langfristige Ziel des Hessischen Energiegipfels, bis zum Jahr 2050 den Endenergieverbrauch in Hessen (Strom und Wärmebedarf) möglichst zu 100 % aus Erneuerbaren Energien zu decken, räumlich effizient und flächensparend zu erreichen.
Die Vereinten Nationen haben im Herbst 2015 globale Nachhaltigkeitsziele verabschiedet (Sustainable Development Goals). Die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans knüpft an diese an und trägt damit zu einer nachhaltigen Entwicklung bei. Zusätzlich hat das Land Hessen sich zum Ziel gesetzt bis 2050 klimaneutral zu werden. Um dies erreichen zu können, sollen die Treibhausgas-Emissionen bis 2020 um 30 % und bis 2025 um 40 % gegenüber dem Wert von 1990 reduziert werden. Da der Klimawandel in Hessen bereits spürbar ist, möchte das Land auch die Anpassung an den Klimawandel voranbringen und so negative Folgen abmildern. Um dies zu erreichen, wurde der „Integrierte Klimaschutzplan Hessen 2025“ erarbeitet. Die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans stellt einen Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele und zur Förderung der Anpassung an den Klimawandel dar.
Aus der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 können unmittelbar keine finanziellen Ansprüche gegen das Land Hessen abgeleitet werden. Zeitpunkt und Umfang der erforderlichen Ausgaben zur Verwirklichung der Planungen richten sich allein nach den jeweiligen Haushaltsplänen und den Vorgaben der Finanzplanung.
Inhaltsübersicht
| 1. | Einleitung | 402* | |||||
| 1.1 | Territoriale Zusammenarbeit in Europa | 402 | |||||
| 1.2 | Rechtsgrundlagen | 404 | |||||
| 1.2.1 | Gesetzliche Grundlagen des Landesentwicklungsplans | 404 | |||||
| 1.2.2 | Rechtswirkung der Änderung | 405 | |||||
| 1.2.3 | Räumlicher Geltungsbereich | 405 | |||||
| 1.2.4 | Verhältnis zu anderen Planungen | 405 | |||||
| 2. | Landesplanerische Rahmenbedingungen | 406 | |||||
| 3. | Siedlungsentwicklung und Flächenvorsorge | 409 | |||||
| 3.1 | Siedlungsentwicklung, Siedlungsstrukturpolitik | 409 | |||||
| 3.2 | Flächen für die Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung | 412 | |||||
| 3.2.1 | Stadt- und Dorfentwicklung, Wohnungsbau, Städtebau | 416 | |||||
| 3.2.2 | Konversion, Verteidigungseinrichtungen | 418 | |||||
| 3.3 | Lärmschutz | 419 | |||||
| 3.4 | Kulturlandschaft, UNESCO-Welterbestätten, Denkmalschutz | 422 | |||||
| 3.5 | Tourismus | 424 | |||||
| 4. | Freiraumentwicklung und Ressourcenschutz | 425 | |||||
| 4.1 | Freiraumfunktionen | 425 | |||||
| 4.2 | Umwelt- und Naturschutz | 427 | |||||
| 4.2.1 | Flora, Fauna und Landschaft | 427 | |||||
| 4.2.2 | Bodenschutz und Altlasten | 436 | |||||
| 4.2.3 | Klimaschutz, Anpassung an den Klimawandel und Luftreinhaltung | 440 | |||||
| 4.2.4 | Grundwasser-, Gewässer-, Hochwasserschutz sowie Schutz vor Wassergefahren | 444 | |||||
| 4.3 | Erholung und Landschaft | 451 | |||||
| 4.4 | Landwirtschaft | 455 | |||||
| 4.5 | Forstwirtschaft | 459 | |||||
| 4.6 | Rohstoffsicherung und Nutzung des tiefen Untergrundes | 462 | |||||
| 5. | Infrastrukturentwicklung | 467 | |||||
| 5.1 | Verkehr | 467 | |||||
| 5.1.1 | Integrierte Verkehrsgestaltung, Logistische Anforderungen | 467 | |||||
| 5.1.2 | Schienenfern- und Güterverkehr | 468 | |||||
| 5.1.3 | Öffentlicher Personennahverkehr | 471 | |||||
| 5.1.4 | Motorisierter Individualverkehr | 473 | |||||
| 5.1.5 | Fahrrad- und Fußverkehr | 474 | |||||
| 5.1.6 | Luftverkehr | 476 | |||||
| 5.1.7 | Schiffsverkehr und Häfen | 480 | |||||
| 5.2 | Kommunikation und Breitband | 481 | |||||
| 5.3 | Energie | 482 | |||||
| 5.3.1 | Nachhaltige Energiebereitstellung | 482 | |||||
| 5.3.2 | Erneuerbare Energien | 483 | |||||
| 5.3.3 | Kraftwerkstandorte | 495 | |||||
| 5.3.4 | Energieübertragung/Energietransport | 496 | |||||
| 5.4 | Wasserversorgung und Abwasserbeseitigung | 498 | |||||
| 5.5 | Abfallwirtschaft | 501 | |||||
| 5.5.1 | Abfallvermeidung und Abfallverwertung | 501 | |||||
| 5.5.2 | Abfallbeseitigung und Abfallentsorgungsanlagen | 502 | |||||
| 6. | Zusammenfassende Erklärung nach § 10 Abs. 3 Raumordnungsgesetz zur dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 | 503 | |||||
| 6.1 | Einbeziehung der Umwelterwägungen | 503 | |||||
| 6.2 | Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung | 503 | |||||
| 6.3 | Wesentliche Argumente aus den Stellungnahmen | 504 | |||||
| 6.4 | Raumordnerische Gesamtabwägung | 505 | |||||
| 6.5 | Redaktionelle Änderungen bei Zielen und Grundsätzen | 506 | |||||
| 6.6 | Redaktionelle Änderungen in der Plankarte | 506 | |||||
| 6.7 | Anpassungen im Umweltbericht | 507 | |||||
| 6.8 | Umweltprüfung | 508 | |||||
| 6.8.1 | Anlass und Rechtsgrundlagen | 508 | |||||
| 6.8.2 | Prüfumfang und Prüfungsmethodik | 509 | |||||
| 6.8.3 | Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der erforderlichen Informationen | 510 | |||||
| 6.8.4 | Derzeitiger Umweltzustand, einschließlich Vorbelastungen, sowie dessen Entwicklung bei Nichtdurchführung der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 | 510 | |||||
| 6.8.5 | Prüfung der Umweltauswirkungen | 511 | |||||
| 6.8.6 | Prüfung der Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter | 514 | |||||
| 6.8.7 | Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung nachteiliger Umweltauswirkungen | 521 | |||||
| 6.8.8 | Geplante Überwachungsmaßnahmen | 522 | |||||
| 6.8.9 | Gesamtbewertung und zusammenfassendes Ergebnis | 524 | |||||
| 7. | Literatur und Rechtsquellen | 538 | |||||
| 8. | Anhang - Statistische Angaben | 543 | |||||
| Plankarte (M 1:200.000) | |||||||
1.
Einleitung
1.1
Territoriale Zusammenarbeit in Europa
Das Bundesland Hessen ist durch seine zentrale Lage in der geographischen Mitte Europas gekennzeichnet. Dies hat nicht unerhebliche Vorteile für die räumliche Entwicklung des Landes. Eine Konzeption für eine Europäische Raumentwicklung (EUREK) ist von den Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU) gemeinsam mit der Kommission erarbeitet und Ende der 90er Jahre verabschiedet worden. Das EUREK zeigt politische Ziele und Optionen für den Weg zu einer nachhaltigen und räumlich ausgewogenen Entwicklung Europas auf. Dazu gehören insbesondere eine polyzentrische Raum- und Siedlungsentwicklung, d.h. die Sicherung und Entwicklung einer Raumstruktur mit mehreren Zentren in einem abgegrenzten Raum, der gleichwertige Zugang zu Infrastruktur und Wissen sowie der Schutz und die nachhaltige Nutzung von Natur und Kulturerbe.
In Ausgestaltung des EUREK wurden in der Territorialen Agenda der EU (TAEU) und der Leipzig Charta (LC) für eine nachhaltige europäische Stadt im Jahr 2007 neue Herausforderungen durch den Klimawandel, den demografischen Wandel, die Entwicklung einer zukunftsfähigen Energiebereitstellung sowie die Erweiterung der Europäischen Union identifiziert. Von den für die Raumordnung zuständigen Ministerinnen und Ministern sind territoriale Prioritäten für die Entwicklung der Europäischen Union sowie für die Stärkung des territorialen Zusammenhaltes vereinbart worden. Dies beinhaltet die Ausrichtung der regionalen und nationalen Raumentwicklungspolitiken auf eine bessere Nutzung des regionalen Potenzials, eine verbesserte Anbindung der Regionen Europas sowie die Förderung der horizontalen und vertikalen Abstimmung (Kohärenz) raumwirksamer EU-Politiken. Ein Schwerpunkt liegt in der Schlüsselrolle der Städte als Entwicklungsmotoren unter Berücksichtigung des Potenzials für verstärkte Stadt-Land-Partnerschaften und der Bildung wettbewerbsfähiger und innovativer Cluster. Weitere Elemente sind der Ausbau der transeuropäischen Verkehrs-, Informations- und Kommunikationstechnologie- und Energienetze, die Förderung eines transeuropäischen Risikomanagements sowie die verantwortungsvolle Nutzung ökologischer Ressourcen und des kulturellen Erbes.
In dem Vertrag von Lissabon ist 2009 neben dem wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt der „territoriale Zusammenhalt“ und damit die räumliche Dimension des Kohäsionsziels explizit aufgenommen worden. Im Sommer 2010 hat der Europäische Rat der Staats- und Regierungschefs die neue auf 10 Jahre angelegte Wachstums- und Beschäftigungsstrategie der Europäischen Union angenommen. Ziel von „Europa 2020“ ist die Schaffung von intelligentem, nachhaltigem und integrativem Wachstum.
2011 wurde bei dem informellen Treffen der Minister für Raumentwicklung in Gödöllö bei Budapest eine Neufassung der Territorialen Agenda mit dem Titel „Territoriale Agenda der Europäischen Union 2020 - für ein integratives, intelligentes und nachhaltiges Europa der vielfältigen Regionen“ (TA 2020) verabschiedet und so an den veränderten europäischen Rahmen angepasst. Die überarbeitete Agenda geht auf die räumliche Erweiterung und die durch die Finanz- und Wirtschaftskrise entstandenen Herausforderungen ein und zeigt wie ihre Ziele besser in die raumwirksamen Fachpolitiken integriert werden können.
Die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans (LEP) Hessen 2000 nimmt die auf europäischer Ebene entwickelten Leitgedanken und politischen Ziele auf und konkretisiert sie durch landesplanerische Festlegungen, unter Würdigung der spezifischen Bedingungen und Erfordernisse im Bundesland Hessen.
Zur Unterstützung und Gestaltung der Raumentwicklung sowie der Zusammenarbeit in Europa fördert die Europäische Union aus dem Europäischen Fond für Regionale Entwicklung (EFRE) im Zeitraum 2014-2020 die Interreg-Programme der „Europäischen territorialen Zusammenarbeit“. Hessen nimmt an den Interreg-Programmen Interreg VB Nordwesteuropa und Interreg Europe teil. An dem Kooperationsraum Interreg VB Nordwesteuropa sind Belgien, Deutschland, Frankreich, Irland, Luxemburg, Niederlande und Großbritannien sowie die Schweiz beteiligt. Innerhalb Deutschlands gehören Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland zu diesem Kooperationsraum. Das Programm Interreg VB Nordwesteuropa konzentriert sich auf folgende Prioritäten: Innovation, Verringerung von CO
2
-Emissionen und nachhaltiger Verkehr sowie effizienter Einsatz von Ressourcen und Material. Zum Kooperationsraum Interreg Europe gehören alle Mitgliedsstaaten sowie Norwegen und die Schweiz. Dieses Programm konzentriert sich auf die Prioritäten: Innovation, Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit von kleinen und mittleren Unternehmen, CO
2
-arme Wirtschaft sowie Umweltschutz und Förderung der Ressourceneffizienz.
Ziel des hessischen Engagements im Rahmen der Europäischen Territorialen Zusammenarbeit ist die Beteiligung hessischer Partner an Projekten der Interreg-Programme. Die Zusammenarbeit unterschiedlicher Akteure aus dem öffentlichen und privaten Bereich, der europaweit mögliche Austausch von Know-how sowie darauf aufbauend die gemeinsame Erarbeitung neuer Erkenntnisse für die Optimierung öffentlicher Verwaltungs- und privater Entwicklungsleistungen sind wichtiger Bestandteil zur Vertiefung der Integration Europas.
Das Interreg IVB-Projekt „CODE 24 - Entwicklung des Korridors Rotterdam - Genua“ hat diese Zusammenarbeit auch über die eigentliche Projektlaufzeit hinaus strukturiert. In dem Projekt sollte ein gemeinsamer Ansatz zur zukünftigen Ausrichtung dieser zentralen europäischen Achse durch die Verknüpfung der wirtschaftlichen Entwicklung mit der Raum-, Verkehrs- und Umweltplanung erarbeitet werden. Diese Zusammenarbeit wird nunmehr in dem Europäischen Verbund für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) „Interregional Alliance for the Rhine-Alpine-Corridor“ unter Mitwirkung hessischer Stellen fortgeführt. Ein EVTZ ist eine EU-weit gültige Rechtsform, die einen Rahmen darstellt, um die in einem Interreg-Projekt eingeübte Zusammenarbeit in einem Staats- und Landesgrenzen überschreitenden Raum über die Laufzeit des Projekts hinaus fortzusetzen. Auf diese Weise können die gewonnenen Erkenntnisse verstetigt und die Umsetzung einer gemeinsamen Strategie fortgeführt werden.
1.2
Rechtsgrundlagen
1.2.1
Gesetzliche Grundlagen des Landesentwicklungsplans
Nach § 3 Abs. 1 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (HLPG) vom 12. Dezember 2012 (GVBl. S. 590), geändert durch Gesetz vom 28. Mai 2018 (GVBl. S. 198), ist der Landesentwicklungsplan der Raumordnungsplan für das Gebiet des Landes Hessen im Sinne des § 13 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 des Raumordnungsgesetzes (ROG). Er enthält textliche und ergänzende kartografische Festlegungen der Raumordnung für eine großräumige Ordnung und Entwicklung des Landes und seiner Regionen, die überregional bedeutsamen Planungen und Maßnahmen sowie die Begründung.
Bestandteil der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 ist in Planziffer 4.2.1 das Landschaftsprogramm Hessen nach §§ 9 und 10 des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) und § 6 Abs. 1 des Hessischen Ausführungsgesetzes zum Bundesnaturschutzgesetz (HAGBNatSchG), das die überörtlichen konkretisierten Ziele, Erfordernisse und Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege für den Bereich des Landes und, soweit erforderlich, für Teile des Landes enthält.
Vorliegend handelt es sich um die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000, festgestellt durch Rechtsverordnung der Hessischen Landesregierung vom 13. Dezember 2000 (GVBl. I 2001 S. 2), zuletzt geändert durch die Zweite Verordnung über die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 vom 27. Juni 2013 (GVBl. S. 479).
Nach § 4 Abs. 5 i.V.m. § 2 Abs. 3 HLPG wird die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 einschließlich der Begründung unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange sowie der Öffentlichkeit von der Landesregierung mit Zustimmung des Landtags durch Rechtsverordnung festgestellt.
Nach § 8 Abs. 1 i.V.m. Anlage 1 ROG ist auch bei einer Änderung des Landesentwicklungsplans eine Umweltprüfung durchzuführen. Wesentlicher Bestandteil der Umweltprüfung ist die Erstellung eines Umweltberichts
1
, in dem die voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen des Landesentwicklungsplans auf die einzelnen Schutzgüter zu beschreiben und zu bewerten sind.
Darüber hinaus unterstützen und konkretisieren die von der Hessischen Landesregierung veröffentlichten Leitfäden, insbesondere der Leitfaden „Berücksichtigung der Naturschutzbelange bei der Planung und Genehmigung von Windkraftanlagen (WKA) in Hessen“, die Verfahren auf den nachgeordneten Planungsebenen bzw. auf der Genehmigungsebene.
Die in der vorliegenden Änderung des Landesentwicklungsplans verwendeten Begriffe ergeben sich aus § 3 Abs. 1 ROG. Die Bindungswirkungen der im Plan geregelten Erfordernisse der Raumordnung ergeben sich aus § 4 ROG.
Vorgaben des Landesentwicklungsplans können sowohl materieller als auch formeller Natur sein; letztere legen in der Regel einen Planungsauftrag für den Vollzug der Regionalplanung fest.
Bei der Änderung des Landesentwicklungsplans werden die in § 4 Abs. 3 HLPG genannten Stellen beteiligt. Daneben erfolgt nach § 4 Abs. 4 HLPG die Beteiligung der Öffentlichkeit. Die Beteiligten können so auf die Ziele und Maßnahmen der Landesplanung Einfluss nehmen.
1.2.2
Rechtswirkung der Änderung
Der als Anlage zu § 1 der Verordnung vom 27. Juni 2013 (GVBl. S. 479) bekanntgemachte Plan wird aufgehoben.
Im Hinblick auf den Landesentwicklungsplan Hessen 2000, in der Fassung vom 13. Dezember 2000 (GVBl. I 2001 S. 2), werden sämtliche Bestandteile -
bis auf die Planziffern 3, 4.2
und aus der Planziffer 4.1.2 das Unterkapitel „Großflächige Einzelhandelsvorhaben“
- durch diese dritte Änderung ersetzt und treten damit ebenfalls außer Kraft.
Die Verordnung über die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 vom 22. Juni 2007 (GVBl. I S. 406) bleibt ebenfalls von dieser dritten Änderung unberührt und damit in Kraft.
1.2.3
Räumlicher Geltungsbereich
Der räumliche Geltungsbereich der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 umfasst das Gebiet des Landes Hessen und somit die Flächen der Planungsregionen Nord-, Mittel- und Südhessen einschließlich der Flächen des Regionalen Flächennutzungsplans im Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main.
1.2.4
Verhältnis zu anderen Planungen
Das Verhältnis des Landesentwicklungsplans zu anderen Planungen ergibt sich insbesondere aus § 4 Abs. 1 sowie § 13 Abs. 2 Satz 1 ROG.
Mit Inkrafttreten der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 haben die Träger der Regionalplanung in den drei Planungsregionen sowie der Träger der regionalen Flächennutzungsplanung im Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main dessen Festlegungen zu beachten bzw. zu berücksichtigen: Die Regionalpläne sind aus dem Landesentwicklungsplan zu entwickeln (Entwicklungsgebot).
2.
Landesplanerische Rahmenbedingungen
Die Entwicklung des Landes Hessen ist eingebunden in vielfältige Rahmenbedingungen, die einerseits unmittelbar Einfluss auf die verschiedenen Entwicklungsbereiche des Landes nehmen, andererseits aber auch die politischen Steuerungsmöglichkeiten des Landes bestimmen. Zur Sicherung gleichwertiger Lebensverhältnisse in allen Landesteilen gehört auch die Berücksichtigung der besonderen Belange von Frauen und Familien.
•
Bevölkerung
Eine zentrale Rahmenbedingung für fast alle Teilbereiche der Landesentwicklung ist die Bevölkerungsentwicklung. Dabei sind sowohl die Gesamtbevölkerungsentwicklung als auch die Veränderungen in der Struktur der Bevölkerung, etwa die Altersstruktur oder die regionale Verteilung der Bevölkerung, von Bedeutung. Im mehrjährigen Turnus werden Vorausschätzungen der zu erwartenden demografischen Entwicklungen vorgenommen.
Zur Abschätzung der demografischen Effekte aus den stark gestiegenen Zuwanderungen, wurden von der Hessen Agentur im März 2016 die Anfang 2015 vorgelegten Bevölkerungsvorausschätzungen aktualisiert und insbesondere höhere Wanderungsüberschüsse zugrunde gelegt.
Als Ergebnis der Bevölkerungsvorausschätzung wird für Hessen zum Jahresende 2030 eine Einwohnerzahl in Höhe von über 6.3 Mio. (6.365.000) Personen erwartet. Dies entspricht einer Zunahme von 271.000 Personen bzw. 4,4 % gegenüber dem Jahr 2014, dem Basisjahr der Vorausschätzung. Dabei sind deutliche regionale Unterschiede zu erwarten: Insgesamt zeichnet sich insbesondere für den südhessischen Ballungsraum aufgrund seiner quantitativ und qualitativ hohen Infrastrukturausstattung und guten Erreichbarkeit, seiner Arbeitsplatzangebote und dem bestehenden hohen Anteil von Migranten eine hohe Bevölkerungszunahme ab. So dürften im Regierungsbezirk Darmstadt (Planungsregion Südhessen) am Ende des Jahres 2030 rd. 4.147.000 Menschen leben, dies bedeutet eine Zunahme von 283.000 Personen bzw. 7,3 % gegenüber dem Basisjahr 2014. Absolut und relativ die höchsten Zuwächse werden für die Oberzentren Frankfurt, Darmstadt und Offenbach sowie die Landkreise Groß-Gerau, Offenbach und Main-Taunus-Kreis erwartet. Etwas abgeschwächt trifft dies auch für das Oberzentrum Kassel zu, für das ein Zuwachs von 11.000 Einwohnern bzw. 5,6 % bis zum Jahr 2030 erwartet wird. Demgegenüber werden der ländliche Raum in Nord- und Mittelhessen mit mittel- bis längerfristig deutlichen Bevölkerungsabnahmen rechnen müssen. Während für den Regierungsbezirk Gießen insgesamt bis zum Jahr 2030 noch mit einem leichten Bevölkerungszuwachs von knapp 8.000 Personen bzw. 0,7 % zu rechnen ist, ist für den Regierungsbezirk Kassel insgesamt ein Rückgang der Einwohnerzahl um fast 20.000 bzw. -1,6 % zu erwarten. Die Annahmen und Ergebnisse der Vorausschätzungen sind im Einzelnen dem Anhang zu entnehmen.
Die bisherigen Entwicklungsmuster von wachsenden und schrumpfenden Regionen stellen auch zukünftig besondere Herausforderungen für die Entwicklung des Landes dar. Wachsende Regionen wirken auch zukünftig als Wachstumspole und als Migrationsmagneten für jüngere qualifizierte Arbeitskräfte; dies gilt vor allem für die Kernstädte und das stadtnahe Umland. Die Bereitstellung von Wohnraum hat daher weiterhin hohe Priorität. Schrumpfende Regionen dagegen sind gekennzeichnet durch die Abwanderung junger qualifizierter Bevölkerungsgruppen, durch hohe Anteile älterer Menschen und sich abzeichnende Auslastungsprobleme in vielen Infrastrukturbereichen. Die Aufrechterhaltung funktionsfähiger regionaler Arbeitsmärkte und die Sicherung der infrastrukturellen Daseinsversorgung werden immer mehr zu zentralen Aufgaben der Landes- und Regionalplanung. Sie setzt dabei auch auf den Ergebnissen der Enquetekommission des Hessischen Landtags „Demografischer Wandel - Herausforderung an die Landespolitik“ und der nachfolgenden Weiterentwicklung des strategischen, ressortübergreifenden Ansatzes für die Regionalentwicklung im Kabinettsausschuss Demografie und der Interministeriellen Arbeitsgruppe Demografie auf. Gerade einer solchen Vernetzung und Koordination der Aktivitäten kommt sowohl auf der Landesebene als auch auf der Ebene der Regionen und Kommunen eine zentrale Bedeutung zu.
•
Gesamtwirtschaftliche Entwicklung
Die weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen sind aktuell mit hohen Unsicherheiten verbunden, wobei hier in erster Linie die weiterhin anhaltende Euro-, Finanz- und Schuldenkrise in Europa, aber auch die hohen Staatsdefizite in vielen Ländern weltweit zu nennen sind. Aktuell ist auch die weitere Entwicklung der Zuwanderung - insbesondere der Zuzug von Menschen, die vor kriegerischen Konflikten und aus vergleichbaren Notlagen flüchten, sowie deren Integration in Gesellschaft und Arbeitsleben - und die damit verbundenen Einflüsse auf die hessische Wirtschaft kaum abzuschätzen. Bei entsprechend vorsichtigen Einschätzungen ist sowohl für Hessen als auch für Deutschland ein wirtschaftlicher Erholungsprozess zu erwarten, der zunehmend an Dynamik gewinnt und im langfristigen Trend noch bis zum Jahr 2030 anhalten dürfte.
In der Wirtschaftsprognose wird für Hessen ein mittleres Wachstum der preisbereinigten Bruttowertschöpfung (BWS) von 1,7 % pro Jahr von 2015 bis 2030 berechnet. Für Hessen wird damit ein höheres Wachstum erwartet als für Deutschland, für das mit einem mittleren Wachstum von 1,5 % jährlich zu rechnen ist. Hervorzuheben ist, dass Hessen damit einen Teil der schwächeren Entwicklung gegenüber Deutschland zwischen 2000 und 2015 ausgleichen kann. Insbesondere die Finanz- und Unternehmensdienstleistungen trugen maßgeblich zu dem zuletzt zu beobachtenden Wachstumsrückstand Hessens bei. Demgegenüber wird die überproportionale Bedeutung dieser wertschöpfungsintensiven Dienstleistungsbranche in Hessen als wichtige Ursache für die zukünftig höhere Wachstumserwartung gesehen. Die Prognose des Erwerbstätigenzuwachses bis zum Jahr 2030 liegt für Hessen und Deutschland gleichermaßen bei durchschnittlich 0,1 % im Jahr.
Die Wirtschaftsprognose für die drei hessischen Planungsregionen bzw. Regierungsbezirke bricht die prognostizierte Entwicklung auf Hessenebene herunter, in dem die Entwicklungstrends der Regierungsbezirke ab 2000 für den Untersuchungszeitraum fortgeschrieben werden. Daraus ergibt sich, dass das Wachstum der BWS im Regierungsbezirk Darmstadt (Planungsregion Südhessen) mit 1,6 % jährlich insgesamt leicht hinter dem Wachstum der Regierungsbezirke Gießen (Planungsregion Mittelhessen) und Kassel (Planungsregion Nordhessen) zurückliegt. Dieser Wachstumsunterschied ist allerdings so gering, dass er kaum nennenswerte Auswirkungen auf die Verteilung der hessischen BWS auf die Regierungsbezirke hat. Auch im Jahr 2030 wird auf den Regierungsbezirk Darmstadt rund 71 %, auf den Regierungsbezirk Gießen rund 13 % und auf den Regierungsbezirk Kassel rund 16 % der hessischen BWS entfallen. Die Erwerbstätigkeit entwickelt sich in allen Regierungsbezirken in etwa auf dem hessischen Niveau, d.h. mit einem Zuwachs von 0,1 % jährlich. Für die Arbeitsproduktivität wird im Regierungsbezirk Kassel ein Anstieg von 1,7 % erwartet, der damit leicht oberhalb der beiden anderen Regierungsbezirke und dem hessischen Durchschnitt von 1,5 % liegt.
•
Arbeitsmarkt
Auf den Arbeitsmärkten der hessischen Regierungsbezirke wird der technische und organisatorische Fortschritt auch zukünftig zu einer höheren Arbeitsproduktivität der Beschäftigten und tendenziell zu einer rückläufigen Arbeitsnachfrage seitens der Unternehmen führen. Da aufgrund der zu erwartenden demografischen Entwicklungen die Zahl der Personen im erwerbsfähigen Alter insbesondere ab dem Jahr 2020 sinken wird, dürfte das Arbeitsangebot jedoch noch stärker abnehmen als die Arbeitsnachfrage. Der heute schon in einigen Wirtschaftsbereichen feststellbare Fachkräftemangel stellt den Arbeitsmarkt in Zukunft vor große Herausforderungen. Aufgrund der sich ändernden altersstrukturellen Zusammensetzung der Bevölkerung zeichnet sich insbesondere auf dem nordhessischen Arbeitsmarkt eine markante Verknappung des Produktionsfaktors Arbeit ab, da auch das Problem, dass die Charakteristika der Arbeitssuchenden hinsichtlich Ausbildung, Beruf und Wirtschaftszweig nicht den Anforderungen der verfügbaren Stellen entsprechen, zukünftig bestehen dürfte.
•
Wirtschaftlicher Strukturwandel
Landesweit ist bei den Erwerbstätigenzahlen ein wirtschaftlicher Strukturwandel zu beobachten, das heißt eine Verschiebung vom primären Sektor (Landwirtschaft) und sekundären Sektor (Produzierendes Gewerbe) hin zum tertiären Sektor (Dienstleistungen). Eine weitere Verminderung des Anteils von primärem und sekundärem Sektor wird für den Regierungsbezirk Darmstadt erwartet, während in den Regierungsbezirken Gießen und Kassel deren Anteil konstant bleibt. Im Gegensatz zu der Entwicklung der Erwerbstätigenzahlen wird für die Bruttowertschöpfung ein zunehmender Anteil des Produzierenden Gewerbes prognostiziert. Dies ist auf eine weitere Zunahme der Automatisierung (Industrie 4.0) und einen überproportionalen Anstieg der Arbeitsproduktivität im Produzierenden Gewerbe zurückzuführen.
Aktuell arbeiten in Hessen 77,6 % aller Erwerbstätigen im Dienstleistungssektor, die 74,6 % der BWS erwirtschaften. Im Jahr 2030 wird der Anteil des Dienstleistungssektors an den Erwerbstätigen auf 78,9 % und an der BWS auf 74,0 % geschätzt. In regionaler Betrachtung spielt das Produzierende Gewerbe in Mittel- und Nordhessen, bezogen auf die Bruttowertschöpfung in % nach Wirtschaftsbereichen, eine deutlich größere Rolle als im Süden des Landes. Es ist zu erwarten, dass dieser strukturelle Unterschied auch in Zukunft weiter bestehen bleiben wird.
•
Natürliche Lebensgrundlagen
Der Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen des Menschen hat als Staatsziel Verfassungsrang. Angesichts der nach wie vor fortschreitenden Verluste an Biodiversität und des deutlichen Klimawandels sind diese zunehmend gefährdet. Demgemäß hat der schonende Umgang des Menschen mit den natürlichen Lebensgrundlagen bei allen Planungen höchste Priorität. Die Entwicklung des Landes muss neben der ökonomischen Leistungsfähigkeit auch an der Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen und der Lebensqualität für die heutige Bevölkerung und für zukünftige Generationen ausgerichtet werden.
Bei allen räumlichen Planungen ist der Grundsatz einer möglichst geringen Flächeninanspruchnahme zu berücksichtigen. Von einer in Teilräumen voraussichtlich rückläufigen Bevölkerung geht nicht automatisch ein entsprechender Impuls zur Verringerung der Siedlungs- und Verkehrsfläche aus, so dass zusätzliche Maßnahmen getroffen werden müssen, die Neuinanspruchnahme von Flächen zu begrenzen.
3.
Siedlungsentwicklung und Flächenvorsorge
3.1
Siedlungsentwicklung, Siedlungsstrukturpolitik
3.1-1 (G)
Die gewachsene Siedlungsstruktur soll unter Berücksichtigung der ökologischen, ökonomischen und sozialen Erfordernisse so entwickelt werden, dass
•
die wirtschaftliche und soziale Entwicklung nachhaltig in allen Landesteilen gewährleistet ist,
•
durch die räumliche Zuordnung der Daseinsgrundfunktionen Wohnen, Arbeiten, Mobilität, Ver- und Entsorgung, Bildung, Erholung/Freizeit längerfristig günstige Voraussetzungen für eine flächensparende, verkehrsvermeidende und energiesparende Siedlungsstruktur geschaffen sowie ein gutes und ausreichendes Versorgungsniveau angestrebt bzw. gesichert werden,
•
die Siedlungstätigkeit unter Berücksichtigung des demografischen Wandels, der Infrastrukturfolgekosten sowie des öffentlichen Personennahverkehrs konzentriert wird. Bei Verdichtungsprozessen sind Nachteile zu vermeiden und
•
die Anforderungen, die sich aus dem Klimawandel ergeben, berücksichtigt werden.
3.1-2 (Z)
Eine weitere Ausdehnung der Siedlungsflächeninanspruchnahme ist so weit wie möglich zu minimieren.
3.1-3 (G)
Bis zum Jahr 2020 soll entsprechend der Nachhaltigkeitsstrategie des Landes Hessen die Flächeninanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen landesweit auf 2,5 ha/Tag reduziert werden.
3.1-4 (Z)
Die Innenentwicklung hat Vorrang vor der Außenentwicklung, das heißt, vor der Festlegung zusätzlicher Siedlungsflächen im Außenbereich sind vorrangig die vorhandenen Innenentwicklungspotenziale zu nutzen. Dies gilt auch für die Eigenentwicklung. Ausnahmen sind zulässig, wenn eine weitere Innenentwicklung nicht möglich ist.
3.1-5 (G)
Ortsteile, für die im Regionalplan keine „Vorranggebiete Siedlung Planung“ festgelegt sind, oder die diese nicht in Anspruch nehmen können, dürfen im Rahmen des ermittelten Bedarfs für die Eigenentwicklung Siedlungsfläche zur Arrondierung bis maximal 5 ha in Anspruch nehmen.
3.1-6 (G)
Benachbarte Gemeinden, deren Siedlungsstrukturen räumlich und funktional eng verflochten sind, sollen ihre Planungen und Maßnahmen auf der Grundlage gemeinsamer Ziele und Grundsätze für eine nachhaltige interkommunale Siedlungsentwicklung abstimmen.
3.1-7 (G)
Brachliegende und brachfallende Bauflächen, insbesondere Gewerbe-, Industrie- und Verkehrsflächen sollen möglichst einer neuen Nutzung zugeführt werden. Isoliert im Freiraum liegende Flächen oder nicht revitalisierbare Brachen sollen rekultiviert oder renaturiert werden.
Begründung zu 3.1-1 bis 3.1-7:
Die künftige Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung führt innerhalb von Hessen zu räumlich stark differenzierten Flächenbedarfen. Für jene Siedlungsflächenbedarfe, die nicht im Rahmen der Innenentwicklung gedeckt werden können, hat die Regionalplanung durch die Festlegung von ausreichend bemessenen Flächen für den Wohnsiedlungs-, Infrastruktur- und Gewerbeflächenbedarf Vorsorge zu treffen. Dabei sind Maßnahmen zum Klimaschutz und zur Klimaanpassung, wie z.B. die Freihaltung klimarelevanter Freiflächen in verdichteten Räumen, vorzusehen.
Das Land strebt eine nachhaltige Reduzierung der Siedlungsflächeninanspruchnahme an. Hierzu ist die räumlich sinnvolle Zuordnung der Daseinsgrundfunktionen ebenso erforderlich wie die Konzentration der Siedlungsflächenentwicklung auf zentrale Ortsteile sowie Schwerpunkte an Nahverkehrs- und Siedlungsachsen. Die Erschließung weiterer Bauflächen im Außenbereich führt i.d.R. zu erheblichen langfristigen Folgekosten, wie den Unterhalt zusätzlicher technischer und sozialer Infrastrukturen, die von den Kommunen im Hinblick auf Alternativen analysiert werden sollten. Mit der Reduzierung der Siedlungsflächeninanspruchnahme werden Freiflächen und wichtige landwirtschaftliche Nutzflächen erhalten. Einer Zersiedlung ist entgegenzuwirken. Die Reduzierung der Flächeninanspruchnahme auf 2,5 ha/Tag in Hessen bis 2020 setzt das flächenpolitische Ziel der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie, die Reduktion der Flächeninanspruchnahme von Boden für neue Siedlungs- und Verkehrsflächen bundesweit auf 30 ha/Tag, für Hessen um. Im Rahmen der hessischen Nachhaltigkeitsstrategie wurde die Zielsetzung der Reduzierung der Siedlungsflächeninanspruchnahme auf 2,5 ha/Tag auf Landesebene bestätigt und als Zielindikator in den Fortschrittsbericht zur hessischen Nachhaltigkeitsstrategie aufgenommen.
Der Bevölkerungsrückgang in Teilräumen des Landes kann die verfolgte Minderung der Flächeninanspruchnahme erleichtern. Zur Reduzierung des Siedlungsflächenwachstums ist jedoch die Steuerung durch die Regionalplanung notwendig, um unter Berücksichtigung der teilräumlich stark divergierenden Flächenbedarfe von Kommunen mit erheblichen Leerständen bis zu Städten mit erheblichem Wohnungsbedarf die hessenweite Zielsetzung der Reduzierung der Siedlungsflächeninanspruchnahme auf 2,5 ha/Tag zu erreichen. Maßgebliche Instrumente zur Erreichung der Zielsetzung sind:
•
Regionales Flächenmanagement: Unterstützung und Forcierung von regional/interkommunal abgestimmten Flächenentwicklungen
•
Umsetzung des Handlungsprinzips „Innen- vor Außenentwicklung“
•
Brachflächenentwicklung, d.h. Forcierung der Revitalisierung von Brachflächen oder ihrer Rekultivierung und -renaturierung.
Weitere Instrumente sind flächensparende Bauweisen, Nachverdichtung sowie die Aufwertung und Umnutzung von Bestandsimmobilien. Diese Instrumente sind weiter zu entwickeln und zu ergänzen. Die Auswertungen aus dem Amtlichen Liegenschaftskatasterinformationssystem werden als Grundlage für die Zielerreichung sowie ggf. für die Ableitung von weiteren Maßnahmen herangezogen. Die Regionalplanung soll bei Bedarf ein Siedlungsflächenmonitoring u.a. mit der Erfassung der Flächen mit Innenentwicklungspotenzial aufbauen.
Durch den Vorrang der Innenentwicklung sollen auch im Hinblick auf die zukünftige demografische Entwicklung tragfähige und kostengünstige Siedlungsstrukturen entstehen. Innenentwicklung führt i.d.R. zu einer Belebung und Aufwertung innerörtlich gewachsener Strukturen und einer besseren Auslastung zum Erhalt vorhandener Infrastruktureinrichtungen. Innenentwicklungspotenziale können sein: bereits in der verbindlichen Bauleitplanung festgesetzte aber noch nicht realisierte Baugebiete, Nachverdichtung im Bestand und die Umnutzung von bereits bebauten Gebieten. Ausnahmen sind zulässig, wo eine weitere Innenentwicklung nicht möglich ist, insbesondere weil die Gemeinde über keine Flächenpotenziale verfügt oder die vorhandenen Innenentwicklungspotenziale nicht den Flächenanforderungen der geplanten Entwicklung genügen.
Zur Umsetzung des Vorrangs der Innenentwicklung sind von den Kommunen die vorhandenen Innenentwicklungspotenziale in den Siedlungsflächen Bestand im Rahmen von Flächennachweisen zu ermitteln und zu nutzen. Auch dem nachgewiesenen Eigenbedarf der Gemeinden ist vorrangig durch die Nutzung von Innenentwicklungspotenzialen Rechnung zu tragen. Die prognostizierten Veränderungen der Einwohnerzahlen und der Altersstruktur in den Städten und Gemeinden machen eine sehr differenzierte Steuerung der Siedlungsentwicklung notwendig. Vor diesem Hintergrund ist durch die Träger der Regionalplanung zur Steuerung einer flächensparenden Siedlungsentwicklung auf ein regionales Flächenmanagement, unter Einbeziehung der Kommunen, hinzuwirken.
In allen Gemeinden soll eine Entwicklung der Siedlungstätigkeit unter Beachtung einer nachhaltigen Raumentwicklung und unter Berücksichtigung der gewachsenen Siedlungsstruktur erfolgen. Dies bedeutet, dass der Eigenentwicklung, d.h. dem Eigenbedarf der ortsansässigen Bevölkerung, ihrer Grundversorgung und der ortsansässigen gewerblichen Betriebe Rechnung zu tragen ist.
Bei benachbarten Kommunen insbesondere mit räumlich und funktional eng verflochtenen Siedlungsstrukturen ist eine Kooperation bei der Siedlungsentwicklung im Sinne der nachhaltigen Siedlungsstrukturentwicklung sinnvoll. Von der Regionalplanung können in den Regionalplänen entsprechende Kommunen vorgeschlagen und weitere Regelungen zur Zusammenarbeit festgelegt werden.
Brachflächen stellen ein wichtiges Potenzial für die Siedlungsentwicklung und zur Schonung bisher unbebauter Freiflächen dar. Dabei ist verstärkt auch die Chance zu nutzen, zuvor für Siedlungs- und Verkehrsfläche genutzte Flächen der Natur zurückzugeben. Insbesondere nicht revitalisierbare und aufgegebene Brachen (z.B. abgelegene, infrastrukturell schlecht zu erschließende Liegenschaften) im Außenbereich sollen nach Möglichkeit rekultiviert oder renaturiert werden.
Bei Siedlungsstruktur- und Flächennutzungsentwicklungen ist für die Sicherstellung gesunder Umwelt- und Lebensverhältnisse für alle Menschen auf eine verstärkte Berücksichtigung gesundheitsbezogener Umweltbelastungen hinzuwirken. Dabei stehen integrierte Planungen und Maßnahmen zur Anpassung an den Klimawandel sowie zur Luftreinhaltung und Lärmminderung im Vordergrund.
3.2
Flächen für die Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung
Flächen für Wohnen
3.2-1 (Z)
In den Regionalplänen ist dem Bedarf an Wohnbauflächen, gemischten Bauflächen, Flächen für den Gemeinbedarf u.a. durch die Festlegung von „Vorranggebieten Siedlung Bestand und Planung“ unter Beachtung und Berücksichtigung der unter den Planziffern 3.1-1 bis 3.1-5 sowie unter 3.2-2 bis 3.2-7 genannten Ziele und Grundsätze Rechnung zu tragen.
3.2-2 (Z)
In den Regionalplänen ist für jede Gemeinde der voraussichtliche maximale Wohnsiedlungsflächenbedarf zu ermitteln und tabellarisch darzustellen.
3.2-3 (G)
Zur Berechnung des voraussichtlichen Bedarfs an Wohnsiedlungsflächen sollen die folgenden regionalplanerischen Mindestdichtewerte in Wohneinheiten je ha zu Grunde gelegt werden:
| Region/Strukturraum | Basiswert | Gemeinde mit Funktion als .... | ||||
| Oberzentrum | Mittelzentrum (MZ) MZ mit TF eines OZ | |||||
| Südhessen | - Hochverdichteter Raum (HVR) | 35 | 60 | 40 | ||
| - Verdichteter Raum (VR) | 30 | - | 35 | |||
| - Ländlicher Raum (DLR & LRV) | 25 | - | 25 | |||
| Nordhessen | - Hochverdichteter Raum (HVR) | 25 | 35 | 30 | ||
| - Verdichteter Raum (VR) | 23 | - | - | |||
| - Ländlicher Raum (DLR & LRV) | 20 | - | 20 | |||
| Mittelhessen | - Hochverdichteter Raum (HVR) | 25 | 30 | 30 | ||
| - Verdichteter Raum (VR) | 23 | 25 | 25 | |||
| - Ländlicher Raum (DLR & LRV) | 20 | - | 20 | |||
Regionalplanerische Mindestdichtewerte in Wohneinheiten je ha
Anmerkung:
Ländlicher Raum umfasst sowohl den Dünn besiedelten Ländlichen Raum (DLR) als auch den Ländlichen Raum mit Verdichtungsansätzen (LRV)
3.2-4 (Z)
Die Inanspruchnahme von bisherigen Außenbereichsflächen für Wohnsiedlungszwecke ist nur dann zulässig, wenn keine geeigneten Flächen im Innenbereich zur Verfügung stehen. Das Erfordernis wohnortnaher Grün- und Erholungsflächen sowie klimarelevanter Ausgleichsflächen (Temperaturminderung) ist zu beachten.
3.2-5 (G)
Neue Siedlungsflächen sollen unmittelbar angrenzend an vorhandene Siedlungsgebiete festgelegt werden. Dies gilt auch für die Umnutzung und Neuanlage von Wochenendhausgebieten, Hotels- und Freizeitanlagen. Eine Arrondierung vorhandener Wohngebiete ist anzustreben.
3.2-6 (G)
Bei Gemeinden, für die aufgrund von planerischen, topographischen oder sonstigen Restriktionen die Deckung des ermittelten Wohnsiedlungsflächenbedarfs nicht in ausreichendem Umfang möglich ist, soll die Regionalplanung auf eine verstärkte interkommunale Kooperation bei der zusätzlichen Ausweisung von Flächen sowie auf eine verstärkte Innenentwicklung hinwirken.
Begründung zu 3.2-1 bis 3.2-6:
Maßgebliche Grundlage für die Festlegung von „Vorranggebieten Siedlung Bestand und Planung“ ist die aktuelle Wohnungsbedarfsprognose des Landes Hessen. Darauf aufbauend ist von der Regionalplanung eine Wohnsiedlungsflächenprognose zu erstellen. Der so ermittelte maximale Wohnsiedlungsflächenbedarf je Gemeinde ist unter Berücksichtigung der Innenentwicklungspotenziale, insbesondere, Baulücken und weiteren Baulandreserven in den „Vorranggebieten Siedlung Bestand und Planung“ schwerpunktmäßig im zentralen Ortsteil oder im Siedlungsschwerpunkt zu decken.
Wesentliche Parameter der Wohnsiedlungsflächenprognose sind die aktuelle Bevölkerungs- sowie die hieraus abgeleitete Haushaltsentwicklung, die Dichtewerte (Wohnungen/ha) sowie der Neu-, Nachhol- und Ersatzbedarf an Wohnungen. Aufgrund der vorwiegend im Ländlichen Raum zunehmenden Leerstandsproblematik ist diese besonders zu berücksichtigen.
In den letzten Jahren wurden in regelmäßigen Abständen Bevölkerungsvorausschätzungen durchgeführt. Aufgrund des unmittelbaren Zusammenhangs zwischen Bevölkerungsentwicklung, Haushaltsentwicklung und Wohnflächenbedarf ist der Wohnsiedlungsflächenbedarf für Städte und Gemeinden bei wesentlichen Änderungen fortzuschreiben. Die regionalplanerischen Dichtewerte werden von der Regionalplanung zur Ermittlung des maximalen Bedarfs an Wohnsiedlungsfläche angesetzt. Die genannten Basiswerte stellen jeweils die Untergrenze für die Berechnung des maximalen Wohnsiedlungsflächenbedarfs dar. Die Kalkulation mit höheren Dichtewerten ist seitens der Regionalplanung möglich. Die regionalplanerischen Mindestdichtewerte sind Berechnungsgrundlage für den maximalen Wohnsiedlungsflächenbedarf der Städte und Gemeinden. Den Kommunen verbleibt ein hinreichender Planungsspielraum, da die Mindestdichtewerte von den Städten und Gemeinden nicht 1:1 in die kommunale Bauleitplanung zu übernehmen sind.
Zur Ermittlung des Umfangs der im Regionalplan darzustellenden „Vorranggebiete Siedlung“ sind Baulücken, sowie deren Mobilisierungsmöglichkeit, durch die Gemeinden zu erheben und darzustellen. Gegenstand dieser Darstellung sind auch Brachen und Konversionsflächen. Damit wird Transparenz über den Umfang der Innenentwicklungspotenziale geschaffen.
Die Regionalplanung soll die interkommunale Zusammenarbeit insbesondere bei siedlungsstrukturellen Problemlagen, die nur gemeindeübergreifend gelöst werden können, unterstützen. Beispielsweise können im Rahmen freiwilliger interkommunaler Vereinbarungen zur wohnbaulichen Entwicklung unter Einbeziehung der Erfordernisse der Regionalplanung verbindliche Regelungen zur angestrebten Siedlungsentwicklung getroffen werden, die Flächen sparend auszuführen ist und insbesondere dem Vorrang der Innenentwicklung genügt.
Flächen für Gewerbe und Industrie
3.2-7 (Z)
Dem Bedarf an Gewerbe- und Industrieflächen ist unter Bezugnahme von ökologischen und städtebaulichen Gesichtspunkten durch die regionalplanerische Festlegung von „Vorranggebieten Industrie und Gewerbe Bestand und Planung“ Rechnung zu tragen.
3.2-8 (G)
Grundsätzlich soll das Flächenangebot für Gewerbeflächen durch Nutzung von Reserveflächen, Aufwertung sowie ggf. Verdichtung der Bebauung und der Umnutzung bereits bebauter Flächen verbessert werden. Bevor für neue Flächen im Außenbereich Bebauungspläne entwickelt werden, soll ein Flächennachweis über die Innenentwicklungspotenziale durch die Gemeinden erstellt werden, in dem die vorhandenen Flächenreserven im Innenbereich dargestellt sowie deren Verfügbarkeit und Entwicklungsfähigkeit aufgezeigt werden.
3.2-9 (G)
Bei der Festlegung von neuen „Vorranggebieten Industrie und Gewerbe“ sollen insbesondere folgende Kriterien berücksichtigt werden
•
gute verkehrliche Anbindung, möglichst sowohl für den Individualverkehr als auch für den Öffentlichen Verkehr,
•
landschaftsplanerische Einbindung und ökologische Verträglichkeit.
3.2-10 (Z)
In den festgelegten „Vorranggebieten Industrie und Gewerbe“ ist der Industrie- und Gewerbeentwicklung Vorrang gegenüber anderen Raumnutzungsansprüchen einzuräumen. Bei erhöhtem Wohnungsbedarf sind, unter Vorbehalt der Planziffer 3.3-4, Ausnahmen zur Nutzung von „Vorranggebieten Industrie und Gewerbe Bestand“ zulässig.
3.2-11 (G)
Die Regionalplanung soll die Städte und Gemeinden bei der Ausweisung, Mobilisierung und Entwicklung von interkommunalen Gewerbegebieten unterstützen.
Begründung zu 3.2-7 bis 3.2-11:
Gewerbe- und Industrieflächenbedarfe entstehen sowohl aufgrund der Erweiterungsabsichten ansässiger Betriebe, als auch durch Neuansiedlungsvorhaben von Betrieben. Der Bedarf an Gewerbe- und Industrieflächen ist insbesondere aufgrund der Bevölkerungs- und Arbeitsplatzentwicklung auf regionaler und kommunaler Ebene sowie spezifischer Standortpräferenzen verschiedener Wirtschaftsbranchen differenziert zu betrachten und zu berücksichtigen. Hessen verfügt über ein umfassendes Angebot an in den Regionalplänen dargestellten „Vorranggebieten für Industrie und Gewerbe Bestand und Planung“. Weitere Flächenpotenziale stehen in Form von Brach- und Konversionsflächen zur Verfügung. Zur Steuerung der Gewerbeflächenentwicklung soll die Regionalplanung gemeindeübergreifende Gewerbeflächenkonzepte unterstützen, die z.B. gewerbliche Schwerpunkte von überörtlicher Bedeutung mit einer besonderen Lagegunst vorsehen. Die gemeindeübergreifenden Gewerbeflächenkonzepte sollen in enger Abstimmung mit den Gemeinden, unter Beteiligung der Industrie- und Handelskammern und der Wirtschaftsförderung, erstellt werden.
Darüber hinaus können von der Regionalplanung weitere Vorranggebiete von überregionaler Bedeutung entlang der Entwicklungsachsen festgelegt werden, die z.B. verkehrsintensiven gewerblichen Betrieben vorbehalten sind, die auf eine überregionale Verkehrsanbindung angewiesen sind. Diese Flächendarstellungen sollen der Flächenvorsorge insbesondere im Bereich Güterverkehr und Logistik dienen.
Die Festlegung von „Vorranggebieten Industrie und Gewerbe“ dient der langfristigen Sicherung und Entwicklung von Produktions- und Arbeitsstätten in der Region. Sie bietet auch Raum für Industrie- und Gewerbestätten, die mit erhöhten Emissionen verbunden sind (Lärm, Nachtarbeit, erhöhtes Verkehrsaufkommen) und sich deshalb nur schwer mit den Bedürfnissen der Wohnnutzung vereinbaren lassen.
Aufgrund der besonderen Standortanforderungen ist der Ansiedlung von Gewerbe und Industrie in den „Vorranggebieten für Industrie und Gewerbe“ ein Vorrang einzuräumen. Zur Beschleunigung der Mobilisierung von Wohnbauflächen in Gebieten mit erhöhtem Wohnungsbedarf ist als Ausnahme die Nutzung von „Vorranggebieten für Industrie und Gewerbe Bestand“ für den Wohnungsbau vorgesehen. Diese Ausnahme setzt voraus, dass im Rahmen der kommunalen Bauleitplanung hinsichtlich der ausnahmsweisen Nutzung die bestehende gewerbliche Nutzung in dem betroffenen Vorranggebiet im Rahmen der Abwägung berücksichtigt und nicht eingeschränkt oder gefährdet wird, und das Vorranggebiet nicht im Siedlungsbeschränkungsgebiet des Flughafens Frankfurt Main liegt.
Die interkommunale Zusammenarbeit wird bei der Ausweisung, Mobilisierung und Entwicklung von Gewerbeflächen immer wichtiger. Hierbei soll die Regionalplanung die Kommunen unterstützen. So kann beispielsweise durch Gewerbeflächenpools die Reduzierung des Flächenverbrauchs erreicht werden. Mit dem Konzept der Gewerbeflächenpools werden die Gewerbeflächen von mehreren i.d.R. räumlich benachbarten Kommunen auf der Grundlage einer Vereinbarung in einem Pool zur gemeinsamen Erschließung, Verwaltung und Vermarktung zusammengeführt. Bei der Erschließung und Vermarktung der Gewerbeflächen wird eine Priorisierung der Flächeninanspruchnahme vorgenommen. Ein wesentliches Ziel ist auch die Reduzierung der Erschließungs- und Vorhaltekosten durch die Auswahl des bestgeeigneten Standortes und durch schnellere Vermarktung.
3.2-12 (G)
Bei allen Planungen zur Ansiedlung von Gewerbe und Industrie ist auf eine sparsame Inanspruchnahme von Flächen und eine möglichst geringe zusätzliche Versiegelung hinzuwirken. Zur flächenpolitischen Zielerreichung von täglich 2,5 ha bis 2020 sollen daher vor einer Neuausweisung und einer weiteren Versiegelung von industriell und gewerblich genutzten Flächen alle Alternativen zur Vermeidung, Minimierung und Optimierung geprüft werden.
Begründung zu 3.2-12:
Deutschland hat sich bis zum Jahr 2020 zum Ziel gesetzt, den täglichen Flächenverbrauch auf 30 ha zu senken, Hessen will bis zum Jahr 2020 den täglichen Flächenverbrauch auf 2,5 ha begrenzen.
Vor einer Neuausweisung und weiteren Versiegelung von industriell und gewerblich genutzten Flächen sind folgende Aspekte zu prüfen:
•
Umlenken auf vorhandene minder genutzte oder ungenutzte Gewerbeflächen oder Gewerbebrachen.
•
Umwandlung bestehender militärischer, industrieller, verkehrlicher oder sonstiger Brachen. Ertüchtigung bestehender Gewerbegebiete durch funktionale Optimierung oder durch Intensivierung der Flächennutzung.
•
Vorrang für Konzepte der interkommunalen und regionalen Zusammenarbeit, von Kooperationsverbünden zwischen Zentren und Umland zur gewerblichen Flächenbereitstellung. Dabei ist zu prüfen, ob Instrumente wie Flächentausch, interkommunale/interregionale Gewerbegebiete, Gewerbeflächenpools, Gewerbehöfe und -parks eine Neuausweisung auffangen können oder eine effizientere Flächennutzung ermöglichen.
•
Anbindung an bestehende Gewerbe- und Industrieflächen.
•
flächensparende Anbindung an das regionale und überregionale Verkehrsnetz entlang bestehender Verkehrsachsen.
Aufgabe der regionalen Strukturpolitik ist es, Stärken der hessischen Regionen zu stabilisieren, wirtschaftlich schwächere Regionen dabei zu unterstützen, Standortnachteile abzubauen und Anschluss an die allgemeine Wirtschaftsentwicklung zu erhalten. Die Sicherung bestehender und die Schaffung neuer zukunftsfähiger und einkommensstarker Arbeitsplätze sowie Erhalt und Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der hessischen Wirtschaft und Hessens als Wirtschaftsstandort sind weitere Ziele der hessischen Wirtschaftspolitik. Dies soll verbunden sein mit einer nachhaltigen und flächensparenden Siedlungsentwicklung, auch der Industrie- und Gewerbeflächenentwicklung. Es gilt, eine ressourcenschonende und nachhaltige Flächenentwicklung mit den Zielen einer wachstumsorientierten Wirtschaft und stabilen Beschäftigungsentwicklung in Einklang zu bringen.
3.2.1
Stadt- und Dorfentwicklung, Wohnungsbau, Städtebau
3.2.1-1 (G)
Die gewachsenen Siedlungs- und Baustrukturen sollen unter besonderer Berücksichtigung der demografischen und wirtschaftsstrukturellen Entwicklung, der Berücksichtigung sich verändernden Bedürfnissen in Wirtschaft und Gesellschaft sowie der allgemeinen Anforderungen an den Klimaschutz und die Klimaanpassung unter weit gehender Vermeidung von Umweltbelastungen weiterentwickelt und angepasst werden.
3.2.1-2 (G)
Besonders erhaltenswerte und schützenswerte Ortskerne oder -teile und städtebauliche Situationen, Kultur-, Bau- und Bodendenkmale mit benachbarten Gebäuden und Anlagen (Ensembleschutz) sowie durch Verordnung festgesetzte Denkmalbereiche sollen bei allen Planungen und Maßnahmen besonders berücksichtigt werden.
Begründung zu 3.2.1-1 bis 3.2.1-2:
Die demografische Entwicklung, der soziale und der ökonomische Wandel führen zu einer teilräumlichen Ausdifferenzierung bzw. zu unterschiedlichen Entwicklungspfaden der Raumentwicklung. In Teilräumen, insbesondere im Ballungsraum und den Verdichtungsräumen, besteht weiterhin ein Bedarf an Siedlungsflächen für Wohnungen, Gewerbe und Dienstleistungen. In strukturschwachen Teilräumen mit wenig Nachfrage ist der Schwerpunkt auf die Anpassung der Siedlungsstruktur zu legen.
Für eine nachhaltige Siedlungsentwicklung sind neben sozialen und wirtschaftlichen auch die ökologischen Belange gleichermaßen zu berücksichtigen. Vor dem Hintergrund des Klimawandels ist hierbei auch die Anpassung städtebaulicher Strukturen an die Herausforderungen in den Bereichen Klimaschutz und Klimaanpassung Aufgabe der Stadtentwicklung.
Die Bewahrung des charakteristischen Orts- und Landschaftsbildes sowie die Erhaltung von schützenswerten Ortskernen oder -teilen unterstützen die regionale Identität und die Identifikation der Bewohner mit ihrem Wohnort.
Stadt- und Dorfentwicklung - bebaute Bereiche
3.2.1-3 (G)
Örtliche und städtische Zentren sollen durch städtebauliche Maßnahmen, Maßnahmen der Dorfentwicklung, Einrichtungen des Gemeinbedarfs sowie durch die Erhaltung und Rückgewinnung der Wohn- und Gewerbefunktion gesichert und gestärkt werden.
3.2.1-4 (G)
Die Innenstädte und Ortskerne sollen in ihrer Funktion als Einzelhandelsstandort, öffentlicher Ort der Begegnung und Kommunikation und der örtlichen Identität erhalten und gestärkt werden.
3.2.1-5 (G)
Zur Verbesserung der Lebensverhältnisse in Städten und Dörfern und zur Stärkung von Stadt- und Ortsteilzentren sollen Maßnahmen der integrierten Stadt- und Dorfentwicklung durchgeführt werden. Dabei sollen alle Innenentwicklungspotenziale vorrangig um- bzw. neu genutzt; Stadtquartiere mit sozialen und ökonomischen Problemen stabilisiert und weiterentwickelt werden. Darüber hinaus gilt es, „grüne und blaue Infrastrukturen“ (Grün- und Wasserflächen) aufgrund ihres Potenzials zur Verbesserung der Lebens- und Aufenthaltsqualität sowie zum Klimaausgleich zu stärken.
Begründung zu 3.2.1-3 bis 3.2.1-5:
Der Stärkung der Innenstädte und Ortskerne kommt eine wichtige Bedeutung für die Erhaltung der Versorgungsfunktion auch für die nicht motorisierte Bevölkerung, als Standort für Dienstleistungs-, Bildungs- und Freizeiteinrichtungen, als Ort der Begegnung und Kommunikation und der kulturellen Identität zu. Dabei soll außer dem Erhalt der regionalen Baukultur eine zukunftsfähige Wohn- und Lebensqualität geschaffen werden. Mit der Stärkung der Wohn- und Gewerbefunktion wird die Tragfähigkeit von Einrichtungen verbessert und der Flächenverbrauch reduziert. Die interkommunale Zusammenarbeit soll ausgebaut werden.
Wohnungsbau
3.2.1-6 (G)
Bei der Entwicklung der Wohnungsbestände sowie der Ausweisung von Wohnbauflächen und dem Bau neuer Wohnungen sollen die demografischen Veränderungen, insbesondere die Änderungen der Haushaltsgrößen und der Altersstruktur berücksichtigt werden.
3.2.1-7 (G)
Für die Bevölkerungsgruppen, die ihren Bedarf nicht auf dem allgemeinen Wohnungsmarkt decken können, soll das Land die Bereitstellung eines angemessenen, preiswerten Wohnraumangebots unterstützen.
3.2.1-8 (G)
Im Hinblick auf die demografischen Entwicklungen soll hinreichend Wohnraum für mobilitätseingeschränkte Personengruppen bereitgestellt werden. Zu berücksichtigen sind auch kurze Wege zu Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen und eine gute Anbindung an den ÖPNV.
3.2.1-9 (G)
Die Nachfrage nach Wohnungen soll verstärkt durch die Anpassung des Wohnungsbestandes an den künftigen Bedarf gedeckt werden. Bei der Aufwertung von Wohnungsbeständen kommt der energetischen Sanierung und der Anpassung an die sich ändernde Altersstruktur und Haushaltsgrößen ein besonderes Gewicht zu.
Begründung zu 3.2.1-6 bis 3.2.1-9:
Im Rahmen der demografischen Entwicklung werden sich die Altersstruktur der Haushalte und damit die Anforderungen an Wohnungen deutlich verändern. Die jeweiligen Veränderungen der Nachfragestrukturen sind von den Kommunen bei der Fortschreibung von Wohnungsmarktkonzepten und bei der Entwicklung von auf die örtliche Situation angepassten Konzepten zu berücksichtigen. Der Anpassung und Inwerthaltung von Bestandsimmobilien kommt dabei eine besondere Bedeutung zu.
Für Personen, die ihren Wohnungsbedarf nicht auf dem allgemeinen Wohnungsmarkt decken können, sollen zur Sicherung der gesellschaftlichen Teilhabe Fördermaßnahmen ergriffen werden, um ein bedarfsgerechtes Wohnungsangebot bereitzustellen. Die Anzahl von älteren Menschen und Menschen mit Behinderungen wird aufgrund der demografischen Entwicklung zunehmen; zielgerichtete Fördermaßnahmen sollen einen Beitrag leisten, um diesen Bedarf zu decken. Der zukünftige Bedarf an Wohnungen soll verstärkt auch über die Weiterentwicklung und unter Berücksichtigung der energetischen Sanierung bereits bestehender Wohnungen gedeckt werden.
3.2.2
Konversion, Verteidigungseinrichtungen
3.2.2-1 (G)
Die Verwertung von ehemaligen militärischen, aber auch gewerblichen und industriellen sowie verkehrlichen und sonstigen Brachflächen für zivile Anschlussnutzungen bietet ein großes Potenzial zur Reduzierung der Inanspruchnahme von Freiflächen und dient damit in besonderer Weise dem Nachhaltigkeitsziel.
3.2.2-2 (G)
Vor einer Neuausweisung von Gewerbe- und Siedlungsflächen ist immer zu prüfen, ob im Sinne eines sparsamen Flächenverbrauchs ehemals militärisch genutzte Brachen mit vertretbarem Kosten- und Zeitaufwand, unter Beachtung der örtlichen Situation - Zustand von Gebäuden und Infrastruktur - für zivile Zwecke umgewandelt werden können.
Begründung zu 3.2.2:
Hessen ist seit den 90er Jahren zum wiederholten Mal von Standortschließungen durch die Bundeswehr in Nord- und Mittelhessen sowie durch den Rückzug der US-Streitkräfte vorrangig in Südhessen betroffen. Die Komplettschließung der Alheimer-Kaserne in Rotenburg an der Fulda im Zuge der Bundeswehrstrukturreform von Oktober 2011 reduziert die Anzahl hessischer Kommunen mit Bundeswehrstandort auf 12, darunter aber nur noch zwei mit über 1.000 Dienstposten (Fritzlar und Schwarzenborn). Insgesamt reduzierte sich die Anzahl der Dienstposten mit der jüngsten Bundeswehrreform in Hessen von 8.600 auf 5.400, mit der Komplettschließung in Rotenburg an der Fulda fallen weitere 330 ha Kasernen-, Wald- und Truppenübungsfläche an. Damit sind in Hessen seit 2004/2005 ca. 1.680 ha ehemals militärisch genutzte Kasernenflächen einer neuen zivilen Nutzung zugeführt worden.
Seit den 90er Jahren sind inklusive dem Standort Rotenburg a.d.F. in Hessen in Standortkommunen der Bundeswehr rund 29.000 Posten von Zeit- und Berufssoldaten sowie Wehrpflichtigen weggefallen, durch Reduktion der US-Streitkräfte auf letztlich nur noch einen Standort in Wiesbaden, der zum europäischen Hauptquartier ausgebaut wird, entfallen insgesamt rund 77.000 Dienstposten.
Die Bundeswehr war an ihren Standorten durch die Beschäftigung ziviler Angestellter und durch die Auslagerung von Leistungen an zivile Zulieferer eng mit der regionalen Wirtschaft verknüpft. Damit stehen das Land, besonders aber die Kommunen, vor einer komplexen Herausforderung zur Bewältigung der ökonomischen und sozialen Folgen, die nicht mit vertrauten Handlungsroutinen zu bewältigen sind. Gerade kleinere Kommunen geraten an die Grenzen personeller und finanzieller Ressourcen, Partner zur Bewältigung sind wichtig. Vorrangiges Ziel regionaler Strukturpolitik ist es daher, für diese Gemeinden durch die Ansiedlung von Unternehmen und Schaffung hochwertiger Arbeitsplätze einen Ausgleich zum Verlust des Wirtschaftsfaktors Bundeswehr bzw. US-Streitkräfte zu schaffen. Dabei gibt es keine Universalrezepte: Jeder Konversionsprozess besitzt durch unterschiedliche Akteure, lokales und regionales Umfeld sowie der individuellen Komponenten der Liegenschaft (z.B. Lage, Gebäudezustand, vorhandene Grünflächen) eine eigene Dynamik. Auch der Bedarf zur Unterbringung von Flüchtlingen oder die gewachsene Nachfrage nach mehr und auch preiswertem Wohnraum, insbesondere im Rhein-Main-Gebiet, prägen Konversionsprozesse und tragen zu einem hohen Handlungsdruck im Konversionsprozess bei.
Das Land Hessen unterstützt die betroffenen ehemaligen Standortkommunen kontinuierlich seit 2005 durch das Angebot einer kostenfreien fachlichen Konversionsberatung, die von der damit beauftragten HA Hessen Agentur GmbH durchgeführt wird. Vorrangig in den strukturschwächeren Regionen werden Kommunen mit Landes-, EU- und Mitteln des Bund-Länderprogramms „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ bei Flächeneignung und entsprechender Nachfrage bei der Umwandlung von Konversionsflächen in Gewerbe- und Industriegebiete gefördert. Vorbereitende Studien zur gewerblichen Nachnutzung sind ebenfalls förderfähig. Auch einzelne kleine und mittlere Unternehmen können unter bestimmten Bedingungen bei der Errichtung oder Erweiterung einer Betriebsstätte auf einer Konversionsfläche und Schaffung zusätzlicher Arbeitsplätze mit rückzahlbaren oder nicht rückzahlbaren Zuschüssen gefördert werden. Auch andere passende Förderprogramme kommen bei Vorhaben auf Konversionsflächen zur Anwendung.
3.3
Lärmschutz
3.3-1 (G)
Bei raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen sollen die hierfür vorgesehenen Flächen einander so zugeordnet werden, dass schädliche Umwelteinwirkungen durch Lärm auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzbedürftige Gebiete so weit wie möglich vermieden werden. Lärmvorbelastungen sind zu berücksichtigen. Einer Zunahme des Lärms ist so weit wie möglich entgegenzuwirken. Auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen.
3.3-2 (G)
Zum Schutz vor Straßen- und Schienenlärm soll entlang von vorhandenen, lärmbelasteten Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken vorsorglich die Planung von Siedlungsgebieten möglichst unterbleiben. Anderenfalls sind Maßnahmen vorrangig des aktiven, aber auch bei Bedarf des passiven Lärmschutzes zu ergreifen.
3.3-3 (G)
Durch die Regional- und insbesondere durch die Bauleitplanung sollen die notwendigen Flächen für Maßnahmen zur Lärmvorsorge und -sanierung möglichst vor entgegenstehenden Nutzungen gesichert werden. Die Lärmaktionspläne sind zu berücksichtigen.
3.3-4 (Z)
In der Umgebung des Flughafens Frankfurt Main ist zum Schutz gegen Fluglärm im Regionalplan ein Siedlungsbeschränkungsgebiet festzulegen, in dem aus Vorsorge zum Schutz vor Fluglärm eine Bebauung im Sinne einer Besiedlung zu Wohnzwecken nicht zulässig ist. Bauflächen in geltenden Bebauungsplänen und innerhalb des Siedlungsbestandes bleiben von dieser Regelung unberührt. Die äußere Begrenzung des Siedlungsbeschränkungsgebietes für den Flughafen Frankfurt Main ergibt sich aus der Umhüllenden der energieäquivalenten Isophonenlinie unter Annahme von L
Aeq
Tag 55 dB(A) und L
Aeq
Nacht 50 dB(A), berechnet auf Basis von 701.000 Bewegungen pro Jahr; berechnet nach den „Flughafen-Fluglärm-Hinweisen“ (Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI), 2011).
3.3-5 (Z)
Für den Flughafen Kassel-Calden (Kassel Airport) ist auf der Grundlage der „Flughafen-Fluglärm-Hinweise“ ein Siedlungsbeschränkungsgebiet festzulegen, dessen äußere Begrenzung sich aus der Umhüllenden der energieäquivalenten Isophonenlinie mit höchstens 55 dB(A) Dauerschallpegel ergibt.
3.3-6 (Z)
Für den Verkehrslandeplatz Egelsbach ist auf der Grundlage der „LAI-Hinweise zu Fluglärm an Landeplätzen“ (LAI 2008) ein Siedlungsbeschränkungsgebiet festzulegen. Für andere Flugplätze gilt dies dann, wenn die Festlegung eines Siedlungsbeschränkungsgebietes auf Grund der zu erwartenden Siedlungs- und Luftverkehrsentwicklung an diesen Standorten notwendig erscheint.
Begründung zu 3.3-1 bis 3.3-3:
Die vom Umwelt- und Nachbarschaftshaus (UNH) und dem Forum Flughafen und Region in Auftrag gegebene unabhängige Lärmwirkungsstudie NORAH („
No
ise-
R
elated
A
nnoyance, Cognition, and
H
ealth“, „Zusammenhänge zwischen Lärm, Belästigung, Denkprozessen und Gesundheit“) zeigt die Auswirkungen von Flug-, Schienen- und Straßenverkehrslärm auf die Gesundheit und Lebensqualität der betroffenen Wohnbevölkerung. Die Studie macht deutlich, dass sich die Lärmproblematik nicht auf einen einzelnen Verkehrsträger beschränkt. Vor dem Hintergrund der hohen Anzahl der durch Verkehrslärm Betroffenen ist dem Aspekt der Vorsorge bei der Siedlungsentwicklung und der wohnortnahen Erholung ein noch höheres Gewicht beizumessen, um einer Zunahme von Lärmbetroffenen entgegenzuwirken. Das schließt bei der Planung und dem Bau neuer Infrastrukturtrassen die damit einhergehende Verlagerung der Verkehre auf Bestandsstrecken mit ein.
Kann dieser Abwägungsleitlinie z.B. aufgrund fehlender Flächenalternativen für die Siedlungsentwicklung, nicht gefolgt werden, sind auf der Ebene der Bauleitplanung geeignete Darstellungen/Festlegungen zur Vorsorge zu treffen (z.B. Flächen für Lärmschutzwände/-wälle). Dies schließt Maßnahmen des passiven Lärmschutzes mit ein (beispielsweise das „Hamburger HafenCity-Fenster“ als Maßnahme des baulichen Schallschutzes).
Die in den Lärmaktionsplänen nach § 47d BImSchG enthaltenen Maßnahmen zur Lärmminderung und zum Schutz ruhiger Gebiete vor einer Zunahme der Lärmbelastungen sind von der Regional- und Bauleitplanung sowie den raumbedeutsamen Fachplanungen zu berücksichtigen (Definition „ruhige Gebiete“ siehe Planziffer 4.3).
Begründung zu 3.3-4 bis 3.3-6:
Zur Abgrenzung der Siedlungsbeschränkungsgebiete, die vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung zu berechnen sind, ist die im angestrebten Endausbauzustand zu erwartende Nutzung der Flughäfen zugrunde zu legen. Lärmsanierungsansprüche können aus der Festlegung der Siedlungsbeschränkungsgebiete nicht festgelegt bzw. angeordnet werden.
Frankfurt Main:
Im neu aufzustellenden Regionalplan Südhessen/Regionalen Flächennutzungsplan ist um den Flughafen Frankfurt Main ein Siedlungsbeschränkungsgebiet festzulegen, das auf der Annahme von 701.000 Flugbewegungen pro Jahr am Flughafen basiert. Die äußere Begrenzung bildet eine Umhüllende - ermittelt gemäß den aktuellen Vorgaben „Hinweise zur Ermittlung von Planungszonen zur Siedlungsentwicklung an Flugplätzen im Geltungsbereich des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm“ (Flughafen-Fluglärm-Hinweise) der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) aus dem Jahr 2011 unter Annahme von L
Aeq
Tag 55 dB(A) und L
Aeq
Nacht 50 dB(A), berechnet auf Basis von 701.000 Bewegungen pro Jahr unter Anwendung der Sigma-Regelung. Mit der im Vergleich zum Landesentwicklungsplan Hessen 2000 erfolgten Reduzierung des zugrunde zu legenden Dauerschallpegels von 62 dB(A) auf höchstens 55 dB(A) wird die aktuelle Entwicklung der Luftverkehrstechnik berücksichtigt. Eine 100/100-Regelung würde im Bereich der An- und Abflüge nach Osten und Westen zu einer deutlichen Vergrößerung des im Regionalplan Südhessen/Regionaler Flächennutzungsplan 2010 auf Basis von 701.000 Flugbewegungen und der Anleitung zur Berechnung von Fluglärm aus dem Jahr 1984 (AzB 1984), festgelegten Siedlungsbeschränkungsgebietes führen. Dies ist vor dem Hintergrund der technischen Entwicklung in Bezug auf leisere Flugzeuge und der von der hessischen Landesregierung geplanten Lärmobergrenze nicht zweckmäßig. Gleichzeitig wird der langfristigen Lärmvorsorge Rechnung getragen, da das zukünftig zu ermittelnde Siedlungsbeschränkungsgebiet der räumlichen Abgrenzung des seinerzeit in der Plankarte zum Regionalplan Südhessen/Regionalen Flächennutzungsplan 2010 festgelegten Siedlungsbeschränkungsgebietes weitgehend entspricht. Der Träger der Regionalplanung/ der Träger der Regionalen Flächennutzungsplanung soll mittels eines Siedlungsstrukturkonzeptes auf eine ausgewogene siedlungsstrukturelle Entwicklung des Flughafenumfeldes, unter besonderer Berücksichtigung des vorsorgenden Schutzes der Wohnbevölkerung vor Fluglärm, hinwirken (siehe auch Ziffer III. 4 der 1. Verordnung über die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 vom 22. Juni 2007).
Kassel-Calden (Kassel Airport):
Die äußere Begrenzung des Siedlungsbeschränkungsgebietes um den Flughafen Kassel-Calden (Kassel Airport) ergibt sich aus der energieäquivalenten Isophonenlinie mit höchstens 55 dB(A), auf Basis der „Flughafen-Fluglärm-Hinweise“ und dem im Planfeststellungsbeschluss für das Jahr 2020 prognostizierten Verkehrsaufkommen. Das Siedlungsbeschränkungsgebiet ist im Regionalplan Nordhessen festzulegen.
Egelsbach:
Um den Verkehrslandeplatz Egelsbach ist ein Siedlungsbeschränkungsgebiet festzulegen, dessen äußere Umhüllende eine energieäquivalente Isophonenlinie mit höchstens 55 dB(A) darstellt. Die Abgrenzung des Siedlungsbeschränkungsgebietes ist auf der Grundlage der „Hinweise zu Fluglärm an Landeplätzen“ und den im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Flugbewegungen pro Jahr zu ermitteln.
3.4
Kulturlandschaft, UNESCO-Welterbestätten, Denkmalschutz
Kulturlandschaft
3.4-1 (G)
Historisch gewachsene Kulturlandschaften sind in ihrem Bestand zu berücksichtigen. Sie sollen als Identifikationsmöglichkeiten einer Region sowie einer lebenswerten und erfahrbaren Umwelt einschließlich deren historischer Wurzeln erhalten und von Beeinträchtigungen möglichst freigehalten werden.
Begründung zu 3.4-1:
Das Gebiet des Bundeslandes Hessen gehört zu den ältesten europäischen Siedlungsgebieten und verfügt über eine Vielzahl unterschiedlicher, historisch gewachsener Kulturlandschaften. Kulturlandschaften sind das Ergebnis ständiger Wechselwirkungen zwischen naturräumlichen Gegebenheiten und menschlicher Einflussnahme. Dynamischer Wandel ist ein Wesensmerkmal der Kulturlandschaft. Deshalb definiert Kulturlandschaftsschutz Faktoren historischer Kontinuität, zielt aber nicht auf die Musealisierung der Landschaft. Erhaltung und Entwicklung sind zusammen Teil eines langfristigen, planerisch gelenkten Umgangs mit der historischen Kulturlandschaft, die stets nur einen Ausschnitt aus der aktuellen Kulturlandschaft repräsentiert.
Aus Sicht der Raumordnung sind die geschichtlichen und kulturellen Zusammenhänge sowie die regionale Zusammengehörigkeit zu wahren. Die gewachsenen Kulturlandschaften sind in ihren prägenden Merkmalen sowie in ihren Kultur- und Naturdenkmälern zu erhalten. Darüber hinaus findet der Begriff der Kulturlandschaft und des Schutzes der historisch gewachsenen Kulturlandschaft zunehmend Verwendung in nationalen, europäischen und anderen internationalen Konventionen, Rechts- und Planungsvorschriften.
Die historisch gewachsenen Kulturlandschaften sollen auf Grundlage des beim Landesamt für Denkmalpflege Hessen im Aufbau befindlichen Informationssystems (KuLaDig) benannt und in die Aufstellung der hessischen Raumordnungspläne einfließen.
UNESCO-Welterbestätten
3.4-2 (G)
Welterbestätten der UNESCO dürfen in ihrer Substanz und durch ihre Umgebung, soweit diese Einfluss auf den außergewöhnlichen universellen Wert des Welterbes hat, nicht beeinträchtigt werden. Kern- und Pufferzone sollen nach Prüfung des Einzelfalls von baulichen Anlagen, die nicht mit dem Status des UNESCO-Welterbes vereinbar sind, freigehalten werden.
Begründung zu 3.4-2:
Die UNESCO-Welterbestätten im Land Hessen besitzen eine hohe, auch raumwirksame Ausstrahlungskraft. Als besonders schützenswertes Erbe der Menschheit unterliegen UNESCO-Welterbestätten völkerrechtlich bindenden Verpflichtungen.
Bisher eingetragen sind:
•
Kloster Lorsch und Altenmünster (Weltkulturerbe seit 1991)
•
Grube Messel (Weltnaturerbe seit 1995)
•
Oberes Mittelrheintal, Kulturlandschaft (Weltkulturerbe seit 2002)
•
Obergermanisch-Raetischer Limes, als Bestandteil der Welterbestätte Grenzen des römischen Reiches (Weltkulturerbe seit 2005)
•
Teilgebiet Kellerwald im Nationalpark Kellerwald-Edersee, als Bestandteil der Welterbestätte Buchenurwälder der Karpaten und Alte Buchenwälder Deutschlands (Weltnaturerbe seit 2011)
•
Bergpark Wilhelmshöhe, Kulturlandschaft einschließlich der Wassereinzugsgebiete der Wasserspiele (Weltkulturerbe seit 2013).
Durch diesen Grundsatz wird sichergestellt, dass die UNESCO-Welterbestätten vor Beeinträchtigungen geschützt werden, die mit dem Status des UNESCO-Welterbes nicht vereinbar sind. Dazu gehören insbesondere größere bauliche Anlagen gewerblicher Art oder touristische bzw. Freizeitnutzungen, die das charakteristische räumliche Erscheinungsbild oder die ökologische Integrität der Welterbestätte stören können. „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ sind in der Kernzone der Welterbestätten ausgeschlossen (siehe Planziffer 5.3.2.2-4).
Denkmalschutz
Hessen bezieht einen erheblichen Teil seiner Identität aus einer als gemeinsam wahrgenommenen Vergangenheit. Diese zeigt sich überwiegend in materiellen Zeugnissen, archäologischen Fundstätten und Baudenkmälern. Der Erhalt des aus der Vergangenheit überkommenen Kulturerbes gemäß § 1 Hessisches Denkmalschutzgesetz (HDSchG) ist von erheblicher Bedeutung für die gesellschaftliche Identität.
3.4-3 (G)
Insbesondere Kulturdenkmäler
•
mit hoher Raumwirkung (z.B. Höhensiedlungen, wie etwa die Münzenburg, Amöneburg oder der Glauberg)
•
mit einer großen Flächenausdehnung (historische Altstadtkerne, archäologische Flächendenkmäler)
sollen in ihrer Substanz erhalten und in ihrem Erscheinungsbild möglichst nicht beeinträchtigt werden.
Begründung zu 3.4.1-3:
In der Hessischen Verfassung in Artikel 62 und im Hessischen Denkmalschutzgesetz werden Denkmalschutz und Denkmalpflege als öffentliche Interessen definiert, die auch und gerade das Ziel haben, die Kulturdenkmäler in die städtebauliche Entwicklung, Raumordnung und Landschaftspflege einzubeziehen.
3.5
Tourismus
3.5-1 (G)
Zur Stärkung des Wirtschaftsfaktors Tourismus sollen die räumlichen Voraussetzungen, die für den Ausbau der touristischen Infrastruktur erforderlich sind, geschaffen werden.
3.5-2 (G)
Die Heilbäder und Kurorte sollen in ihrer wirtschaftlichen und qualitativen Entwicklung vom Land begleitet und unterstützt werden.
Begründung zu 3.5-1:
Für die Wettbewerbsfähigkeit des Tourismus ist eine qualitativ hochwertige und an der Nachfrage orientierte öffentliche touristische Infrastruktur eine Grundvoraussetzung. Sie verbessert die Rahmenbedingungen für das private Tourismusgewerbe, durch dessen Investitionen Arbeitsplätze gesichert und geschaffen werden. Insgesamt betrachtet ist in Hessen die touristische Infrastruktur weitgehend konkurrenzfähig. Es ist aber erforderlich, die Qualität und die Anpassung an die Markterfordernisse in einem stetigen Prozess zu verbessern. Die Entwicklung der öffentlichen touristischen Infrastruktur soll überörtliche Wirkung haben und ist in regional abgestimmte Konzepte einzubinden.
Begründung zu 3.5-2:
Die Heilbäder und Kurorte sind ein wichtiger Faktor im hessischen Tourismus, da hier gut ein Viertel der Übernachtungen stattfindet. Sie liegen zum größten Teil in den strukturschwächeren Landesteilen. Gerade hier ist gesundheitlich orientierter Tourismus ein bedeutender und zum Teil einziger zukunftsträchtiger Wirtschaftsbereich. Kommunen, deren Wirtschaft vorrangig auf Prävention und Rehabilitation ausgerichtet ist, müssen darauf achten, dass andere Nutzungen diesen Entwicklungsbereich nicht beeinträchtigen oder verhindern. Maßnahmen der Raumplanung und der Fachplanung sind mit den Vorstellungen zur Entwicklung in den Heilbädern und Kurorten abzustimmen.
4.
Freiraumentwicklung und Ressourcenschutz
4.1
Freiraumfunktionen
4.1-1 (Z)
Die in der Plankarte festgelegten landesweit bedeutsamen Freiraumfunktionen
•
Ökologischer Schwerpunktraum (Kernräume des Biotopverbundes und Verbundräume, Planziffer 4.2.1)
•
Agrarischer Vorzugsraum (Planziffer 4.4)
•
Forstlicher Vorzugsraum (Planziffer 4.5)
sind durch Festlegungen in den Regionalplänen zu sichern und zu konkretisieren.
4.1-2 (G)
In Freiräumen werden unterschiedliche, sich teilweise ergänzende
•
ökologische Nutzungen und Funktionen
•
ökonomische Nutzungen und Funktionen bzw.
•
siedlungsstrukturelle Nutzungen und Funktionen
wahrgenommen.
Diese sollen im Sinne einer nachhaltigen Raumentwicklung vor einer Inanspruchnahme möglichst geschützt werden. Ist eine erstmalige Flächeninanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrszwecke bzw. für die Realisierung der Energiewende nicht zu vermeiden, soll diese möglichst flächensparend und umweltschonend erfolgen. Dies gilt entsprechend bei Planungen - insb. von linienhaften Infrastrukturmaßnahmen - mit zerschneidender Wirkung.
4.1-3 (Z)
Zur Erhaltung und Entwicklung von Flächen mit ökologischen Freiraumnutzungen und -funktionen sind von der Regionalplanung folgende Festlegungen zu nutzen:
•
„Vorrang-/Vorbehaltsgebiet für Natur und Landschaft“ (Planziffer 4.2.1)
•
„Vorrang-/Vorbehaltsgebiet für den Grundwasserschutz“ (Planziffer 4.2.4)
•
„Vorrang-/Vorbehaltsgebiet vorbeugender Hochwasserschutz“ (Planziffer 4.2.4)
•
„Vorranggebiet Regionaler Grünzug“ (Planziffer 4.3)
•
„Vorranggebiet Regionalparkkorridor“ (Planziffer 4.3)
•
„Vorrang-/Vorbehaltsgebiet für Forstwirtschaft“ (Planziffer 4.5)
4.1-4 (Z)
Flächen mit ökonomischen Freiraumnutzungen und -funktionen und zur Nutzung von Naturgütern sind in den Regionalplänen durch folgende Festlegungen zu sichern:
•
„Vorrang-/Vorbehaltsgebiet für Landwirtschaft“ (Planziffer 4.4)
•
„Vorrang-/Vorbehaltsgebiet für Forstwirtschaft“ (Planziffer 4.5)
•
„Vorranggebiet für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten“ (Planziffer 4.6)
•
„Vorbehaltsgebiet oberflächennaher Lagerstätten“ (Planziffer 4.6)
4.1-5 (Z)
In Verdichtungsräumen sowie in Teilräumen mit vergleichbarer Siedlungsdynamik sind zur Erhaltung und Entwicklung von Flächen mit Freiraum- und Erholungsfunktionen (siedlungsstrukturelle Nutzungen und Funktionen) großräumige Freiraumstrukturen zu sichern und zu einem regionalen Freiraumverbund zu entwickeln. Hierzu stehen der Regionalplanung folgende Festlegungen zur Verfügung:
•
„Vorranggebiet Regionaler Grünzug“ (Planziffer 4.3)
•
„Vorranggebiet Regionalparkkorridor“ (Planziffer 4.3)
•
„Vorrang-/Vorbehaltsgebiet für besondere Klimafunktionen“ (Planziffer 4.2.3).
4.1-6 (Z)
Eine Überlagerung untereinander verträglicher Funktionen des Raumes ist zulässig. Bei nur zeitlich begrenzten Raumnutzungen und -funktionen können die entsprechenden Festlegungen regionalplanerisch in ihrer zeitlichen Abfolge festgelegt werden.
Begründung zu 4.1-1 bis 4.1-6:
Freiräume erfüllen für den Menschen und den Naturhaushalt zahlreiche Nutzungen bzw. Funktionen, u.a.:
•
Als Lebensgrundlage und Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen, als Ausgleichsmedium für stoffliche Einwirkungen und zum Schutz des Bodens, der Gewässer und des Grundwassers sowie des Klimas.
•
Für die land- und forstwirtschaftliche Nutzung, zum Abbau von (oberflächennahen) Lagerstätten, aber auch für den vorbeugenden Hochwasserschutz (z.B. als Retentionsfläche), als Raum für die Erholung und Freizeit der Bevölkerung.
•
Als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte.
Um den Verbrauch von Freiflächen soweit wie möglich zu reduzieren, sind Flächenmanagementkonzepte zu erstellen (siehe Planziffer 3.1) sowie Infrastrukturmaßnahmen zu konzentrieren und zu bündeln (z.B. Verkehrs- und Energieinfrastruktur). Durch geeignete Vermeidungsmaßnahmen sind Eingriffe so weit wie möglich zu minimieren, nicht vermeidbare Beeinträchtigungen sind durch Kompensationsmaßnahmen (Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen) zu kompensieren. Um bei raumbedeutsamen Kompensationsmaßnahmen neben dem funktionalen auch den räumlichen Bezug zwischen Eingriffs- und Kompensationsort zu wahren, sollen entsprechende Kompensationsmaßnahmen nach Möglichkeit im gleichen Naturraum stattfinden, wie der zugehörige Eingriff.
Die in der Plankarte zur dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 festgelegten Freiraumnutzungen und -funktionen sind von der Regionalplanung zu konkretisieren. Hierzu stehen der Regionalplanung die unter den Planziffern 4.1-2 bis 4.1-4 aufgeführten Vorrang- und Vorbehaltsgebietskategorien zur Verfügung. Die außerhalb der Kernflächen liegenden Verbindungsflächen (Verbundräume) des landesweiten Biotopverbundes sind als Suchräume zur inhaltlichen Ausgestaltung auf nachfolgenden Planungsebenen zu verstehen. Es bleibt dem Träger der Regionalplanung vorbehalten innerhalb dieser Suchräume geeignete Flächen als „Vorbehalts- und ggf. Vorranggebiete für Natur und Landschaft“ festzulegen.
Zeichnet sich ab, dass die Einführung weiterer Gebietskategorien bzw. Planzeichen sinnvoll/erforderlich ist, sind diese in Abstimmung mit der obersten Landesplanungsbehörde festzulegen. Um den vielfältigen Funktionen, die Freiräume wahrnehmen, gerecht zu werden, ist eine Überlagerung miteinander verträglicher Vorrang- bzw. Vorbehaltsgebiete in den Regionalplänen sinnvoll und zulässig. Es kann festgelegt werden, dass bestimmte Nutzungen und Funktionen des Raums nur für einen bestimmten Zeitraum vorgesehen sind oder aber, dass bestimmte Nutzungen und Funktionen ab oder bis zum Eintritt bestimmter Umstände vorgesehen sind; eine Folge- oder Zwischennutzung kann festgelegt werden.
Darüber hinaus können interkommunale Kooperationslösungen, wie der Regionalpark RheinMain und der Ländergrenzen übergreifende Regionalpark Rhein-Neckar, in denen ein Netz attraktiver Wege (Regionalparkrouten) die vielfältigen Landschaftsräume erschließt, zur Verbesserung der Erlebbarkeit und des Nebeneinanders von ökologischen, ökonomischen Funktionen sowie der siedlungsnahen Erholungsfunktion beitragen.
4.2
Umwelt- und Naturschutz
Planziffer 4.2.1 der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 nimmt für die überörtlichen konkretisierten Ziele, Erfordernisse und Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege für den Bereich des Landes und, soweit erforderlich, für Teile des Landes zugleich die Funktion des Landschaftsprogramms nach § 6 HAGBNatSchG wahr.
Darüber hinaus unterstützen die von der hessischen Landesregierung veröffentlichten Naturschutzleitfäden (z.B. „Berücksichtigung der Naturschutzbelange bei der Planung und Genehmigung von Windkraftanlagen (WKA) in Hessen“ oder „Naturschutzleitfaden Breitbandausbau“) die Verfahren auf den nachgeordneten Planungsebenen. Der Leitfaden „Landesweiter Biotopverbund für Hessen“ vom 25. März 2013 ist in die Festlegungen und Begründungen des vorliegenden Landesentwicklungsplans sowie in den zugehörigen Umweltbericht eingegangen und wird hierdurch ersetzt.
4.2.1
Flora, Fauna und Landschaft
4.2.1-1 (G)
Natur- und Landschaftsräume in Hessen sollen auch künftig ihre Funktionen als Lebensräume, Rastbereiche und Wanderkorridore für die im Schwerpunkt hier heimischen Tier- und Pflanzenarten geschützt werden. Dies gilt insbesondere für solche Arten und Lebensgemeinschaften, für die Hessen nach den Rechtsvorschriften der Europäischen Union und auf Grund zwischenstaatlicher Verträge und Vereinbarungen eine besondere Verantwortung trägt.
4.2.1-2 (G)
Zur Erhaltung, Entwicklung und Vernetzung von Natur und Landschaft sollen insbesondere folgende Maßnahmen angestrebt werden:
•
Maßnahmen zugunsten von Lebensraumtypen des Anhangs I sowie Arten der Anhänge II und IV der FFH-Richtlinie (Richtlinie 92/43/EWG) oder des Art. 4 Abs. 2 sowie des Anhangs I der Vogelschutzrichtlinie (Richtlinie 2009/147/EG), insbesondere soweit sie der Herstellung eines Biotopverbunds - auch im besiedelten Bereich - dienen.
•
Eine am Arten- und Biotopschutz ausgerichtete Aufwertung von Wäldern, insbesondere die Erhaltung und Fortentwicklung von Wäldern in den Schwerpunkt- oder seltenen Einzelvorkommen windenergiesensibler Arten, in unzerschnittenen, verkehrsarmen Räumen > 50 qkm mit Lebensraumfunktion für großräumig wandernde Waldarten oder mit endemischen Arten (Arten, die nur in einer abgegrenzten Umgebung vorkommen, z.B. Rhönquellschnecke).
•
Eine am Arten- und Biotopschutz ausgerichtete Aufwertung von Landwirtschaftsflächen, zum Beispiel durch Erhaltung und Vernetzung von Hecken und Saumstrukturen sowie von Bereichen mit dauerhafter Grünlandnutzung.
•
Maßnahmen zur Renaturierung von Fließgewässern und der Uferbereiche sowie zur Herstellung der Durchgängigkeit für wandernde Fischarten.
•
Eine fischereiliche Bewirtschaftung der Oberflächengewässer, durch die Konflikte mit dem Arten- und Lebensraumschutz vermieden werden. Die fischereilichen Hegepläne sind entsprechend zu gestalten.
•
Die Wiederherstellung von Kulturbiotopen wie Alleen, Trocken- und Magerrasen nach den Vorgaben der Biotopverbundplanungen.
•
Maßnahmen zur Wiederherstellung von Trockenmauern und Steillagenflächen im Weinbau, Maßnahmen zur Stabilisierung der beiden hessischen Äskulappnatter-Vorkommen sowie zur Erhaltung und Vergrößerung von Sonderbiotopen (z.B. der Kreuzotter).
•
Die Freihaltung von Offenlandbereichen in waldreichen Räumen.
•
Maßnahmen zur Stabilisierung des Landschaftswasserhaushaltes, z.B. in grundwasserabhängigen Landökosystemen oder naturnahen alten Wäldern.
4.2.1-3 (G)
Über einen landesweiten Biotopverbund aus Kernflächen (Planziffer 4.2.1-4) und Verbindungsflächen (Planziffer 4.2.1-5) soll ein funktional zusammenhängendes Netz ökologisch bedeutsamer Freiräume entwickelt werden. Hierüber sollen die artspezifischen Lebensbedingungen verbessert sowie die ökologischen Wechselwirkungen erhalten oder wiederhergestellt werden.
4.2.1-4 (Z)
Die Kernflächen des landesweiten Biotopverbundes setzen sich zusammen aus:
a.
den Natura 2000-Gebieten (FFH- und EU-Vogelschutzgebiete),
b.
dem Nationalpark Kellerwald sowie den angrenzenden Bereichen des Kellerwaldes, des Rothaargebirges und des Burgwaldes,
c.
den Kern- und Pflegezonen des hessischen Teils des Biosphärenreservates Rhön und
d.
den festgesetzten oder einstweilig sichergestellten Naturschutzgebieten.
4.2.1-5 (Z)
Durch Verbindungsflächen in Form von ökologischen Trittsteinen und Korridoren werden die Kernflächen des landesweiten Biotopverbundes miteinander vernetzt. Die Verbindungsflächen setzen sich zusammen aus:
a.
dem landesweiten Verbund der Waldlebensräume (Zielart: Wildkatze),
b.
dem landesweiten Verbund der Feuchtlebensräume (insbesondere Auen) mit dem angrenzenden Bereich des Grünlandes auf mittleren Standorten,
c.
dem landesweiten Verbund der durchgängigen hessischen Fließgewässersysteme (Zielarten: Wanderfische),
d.
dem landesweiten Verbund der Magerrasen und Heiden sowie
e.
den sehr hoch konfliktträchtigen Schwerpunkt- oder seltenen Einzelvorkommen windenergiesensibler Vogel- und Fledermausarten.
4.2.1-6 (Z)
Die Regionalplanung hat die Kern- und Verbindungsflächen des landesweiten Biotopverbundes - soweit erforderlich - durch weitere regional bedeutsame Flächen zu ergänzen und zu konkretisieren sowie durch Vorrang- und Vorbehaltsgebiete für Natur und Landschaft zu sichern. Von besonderer Bedeutung sind die landesweiten Schwerpunktachsen im Biotopverbund der Wildkatze, der landesweit bedeutsame Auenlebensraum- und Fließgewässerverbund, die landesweiten Schwerpunktbereiche im Verbund der Magerrasen und Heiden sowie die regionalplanerisch konkretisierten sehr hoch konfliktträchtigen Räume mit gegenüber der Windenergienutzung sensiblen Arten.
4.2.1-7 (G)
Biotopverbundsysteme sollen vordringlich geplant und realisiert werden, wenn sich Populationen von Tierarten in keinem günstigen Erhaltungszustand befinden und durch ausreichende Verbindungsflächen zur Entwicklung des günstigen Erhaltungszustandes beigetragen werden kann. Biotopverbundsysteme sollen zudem so erhalten und entwickelt werden, dass sie der natürlichen Verbreitung von möglichst vielen Tier- und Pflanzenarten dienen können.
4.2.1-8 (G)
Durch die Sicherung von Gebieten, auf denen dauerhaft eine natürliche Dynamik zugelassen wird, soll langfristig ein Netz von Prozessschutzflächen aufgebaut und in den Biotopverbund integriert werden.
4.2.1-9 (Z)
In Nationalparks, Naturschutzgebieten, im Nahbereich von Naturdenkmälern, in der Kern- und in der ehemaligen Pflegezone A
2
des hessischen Teils des Biosphärenreservates Rhön, nach Forstrecht gesicherten Schutz- und Bannwäldern sowie in den Kernzonen der Welterbestätten dürfen „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ nicht festgelegt werden. In den Fördergebieten (Kernflächen) des Naturschutzgroßprojektes Vogelsberg ist der Windenergieausbau an neuen Standorten auszuschließen, wenn hierdurch eine nicht mit den Projektzielen zu vereinbarende negative Auswirkung auf windenergiesensible Arten einhergeht.
4.2.1-10 (Z)
In den Regionalplänen sind Festlegungen in Natura 2000-Gebieten nur zulässig, wenn sie mit den jeweiligen Erhaltungszielen vereinbar sind oder die Voraussetzungen für eine FFH-rechtliche Ausnahme vorliegen.
4.2.1-11 (G)
Wertvolle Lebensräume mit gleichzeitiger Bedeutung für den Klimaschutz, wozu insbesondere grundwasserabhängige Landökosysteme und naturnahe Wälder gehören, sollen erhalten und nach Möglichkeit in ihrer Funktion weiterentwickelt werden.
4.2.1-12 (G)
Kompensations- und artenschutzrechtliche Maßnahmen zur Wahrung oder Verbesserung des Erhaltungszustandes von Populationen sollen die Grundsätze in Planziffer 4.2.1-2 und deren Konkretisierung in Landschaftsplänen berücksichtigen. Vorrangig sind sie so zu bündeln, dass sie effizient zur Sicherung und Entwicklung des landesweiten Biotopverbundes sowie zur Erfüllung der Verpflichtungen aus der FFH- und Vogelschutzrichtlinie, der Wasserrahmenrichtlinie und dem Klimaschutz beitragen.
Begründung zu 4.2.1-1:
Die Festlegungen zu Flora, Fauna und Landschaft dienen dazu, den Raum in seiner Bedeutung für die Tier- und Pflanzenwelt sowie in seinen vielfältigen ökologischen Wechselwirkungen zu entwickeln und zu sichern.
Besondere Schwerpunkte bestehen darin, den Erfordernissen des landesweiten Biotopverbundes einschließlich des darin integrierten Netzes „Natura 2000“ Rechnung zu tragen. Außerdem sollen für landesplanerische Festlegungen mit möglichen negativen Auswirkungen auf Natur und Landschaft - dies gilt vorrangig für den Ausbau der Windenergie und weitere Infrastrukturen - die Voraussetzungen für deren natur- und artenschutzverträgliche Umsetzung auf den nachfolgenden Planungsebenen sichergestellt werden. Damit kommt das Land Hessen auch im Rahmen des Windenergieausbaues seiner besonderen Verantwortung für bestimmte gefährdete Lebensgemeinschaften bzw. Arten nach, die einen Verbreitungsschwerpunkt in Hessen haben. Dies betrifft z.B. die Vorkommen des als besonders windenergiesensibel einzustufenden Rotmilans sowie die Lebensgemeinschaften der Buchenwälder, die zahlreiche Schwerpunktvorkommen windenergiesensibler Arten (z.B. Fledermausarten) aufweisen.
Ferner werden Festlegungen des Naturschutzes und der Landschaftspflege für Räume vorgesehen, die sowohl als Artlebensraum als auch für den Schutz des Klimas von besonderer Bedeutung sind (siehe auch Begründung zu 4.2.1-2). Diese Festlegungen sollen angesichts des fortschreitenden Klimawandels sowie den damit verbundenen negativen Auswirkungen auf die Lebensräume zum nachhaltigen und flächendeckenden Schutz der Arten beitragen.
Begründung zu 4.2.1-2:
Die aufgeführten Maßnahmentypen zur Erhaltung und Förderung der Arten und Lebensgemeinschaften sind überwiegend im Hessischen Waldgesetz (HWaldG) und im Hessischen Ausführungsgesetz zum Bundesnaturschutzgesetz (HAGBNatSchG) bzw. entsprechenden Verwaltungsvorschriften beschrieben. Sie sind ferner aus dem Landschaftsprogramm (z.B. Stabilisierung der beiden hessischen Populationen der Äskulapnatter, da das Land u.a. für diese gefährdete Lebensgemeinschaften eine besondere Verantwortung trägt) oder aus hessischen Naturschutzleitfäden, Artenhilfskonzepten, Fachgutachten abgeleitet.
Hinsichtlich der Vernetzung von Waldlebensräumen ist die Zielart „Wildkatze“ herangezogen worden. Es ist zu erwarten, dass auch andere waldgebundene Großsäuger und sonstige Wald(rand)arten (z.B. Haselmaus) von der Umsetzung profitieren. Die Umsetzung dieses Konzeptes wird daher allen örtlichen Akteuren für die Planung und Umsetzung von naturschutzrechtlichen Kompensationsmaßnahmen, Ersatzaufforstungen oder Maßnahmen des Vertragsnaturschutzes empfohlen. Sowohl beim landesweiten Verbund der Waldlebensräume (Zielart: Wildkatze) als auch beim landesweiten Verbund der Feuchtlebensräume (insbesondere Auen) mit dem angrenzenden Bereich des Grünlandes auf mittleren Standorten, beim landesweiten Verbund der durchgängigen hessischen Fließgewässersysteme (Zielarten: Wanderfische) sowie beim landesweiten Verbund der Magerrasen und Heiden sollen vorrangig die im Umweltbericht beschriebenen landesweiten Schwerpunktachsen bzw. landesweiten Schwerpunktbereiche realisiert werden. Hierüber können begrenzt vorhandene Finanzierungsmittel in besonders wertvollen Verbundstrukturen räumlich gebündelt werden, was die Effizienz der Maßnahmen steigert. Daneben sind Waldlebensräume mit besonderer Lebensraumfunktion für landesweit wertvolle Einzelvorkommen der Arten (z.B. Rhönquellschnecke) besonders für Aufwertungsmaßnahmen geeignet.
Die Kern- und Verbindungsflächen des Biotopverbundes überlagern sich teilweise mit den bundesweit nach den Kriterien der sog. Länderinitiative Kernindikatoren (LIKI) ermittelten großen unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen (UZVR) ab einer Mindestgröße von 100 qkm. Wegen des bereits hohen Zerschneidungsgrades in Hessen sind auch die unzerschnittenen verkehrsarmen Räume ab einer Mindestgröße von 50 qkm als schutzwürdig einzustufen. Hiervon weist Hessen 55 Räume auf (vgl. Abbildung 11 im Umweltbericht). In diesen sollen Neuzerschneidungen vermieden bzw. im Zuge von zerschneidend wirkenden Projekten (Straßenneu- oder -ausbau) diese Wirkung durch artgerechte Querungsbauwerke ausreichend behoben werden. Von Bedeutung ist dies insbesondere für großräumig wandernde Arten des Waldes und Halboffenlandes (Wildkatze, Luchs). Bei der Planung von Querungshilfen zur Vermeidung einer Zerschneidung oder zur Wiederherstellung der Durchgängigkeit im Bereich von bestehenden oder geplanten Verkehrswegen ist auf eine ökologisch und auch ökonomisch effiziente Umsetzung zu achten.
Die Land-, Forst-, Fischerei- und Wasserwirtschaft trifft hinsichtlich der Erhaltungszustände geschützter Arten eine besondere Verantwortung, da die meisten der betroffenen Arten auf bestimmte - zumeist extensiv genutzte - Bewirtschaftungsformen angewiesen sind. Durch eine geeignete Ausgestaltung der Landbewirtschaftung und durch Verzicht auf die Umwandlung von Grünland in Ackerflächen wird wesentlich zum Schutz der Biodiversität beigetragen.
Die aufgeführten Maßnahmentypen zur Renaturierung und Herstellung der Durchgängigkeit der Fließgewässer sind ausführlich im Bewirtschaftungsplan und Maßnahmenprogramm zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie in Hessen beschrieben. Im Maßnahmenprogramm sind die entsprechenden Einzelmaßnahmen zusammengestellt, die in der Regionalplanung zu berücksichtigen sind.
Geeignete Aufwertungsmaßnahmen stellen auch solche zur Stabilisierung des Landschaftswasserhaushaltes dar. Von Bedeutung sind insbesondere vom Wasser geprägte Standorte (z.B. grundwasserabhängige Landökosysteme). Hierzu gehören auch alte, naturnahe Wälder mit einer nährstoff- und wasserspeichernden Streuauflage. Sie sind nicht nur wertvolle Lebensräume zahlreicher geschützter Arten, sondern sowohl als Kohlenstoff- als auch als Wasserspeicher von hoher Bedeutung für ein ausgeglichenes Klima (vgl. Begründung zu Planziffer 4.2.1-11).
Begründung zu 4.2.1-3 bis 4.2.1-4:
Der landesweite Biotopverbund besteht aus Kernflächen (Planziffer 4.2.1-4) und Verbindungsflächen (Planziffer 4.2.1-5) und stellt ein funktional zusammenhängendes Netz dar. Diese sind in der Plankarte als ökologische Schwerpunkträume gekennzeichnet.
Die Festlegungen zum landesweiten Biotopverbund konkretisieren die Grundsätze in § 2 Abs. 2 Nr. 2 und 6 ROG, wonach ein großräumig übergreifendes, ökologisch wirksames Freiraumverbundsystem zu schaffen und den Erfordernissen des Biotopverbundes Rechnung zu tragen ist. Sie leisten außerdem einen Beitrag zur Umsetzung der „Nationalen Strategie zur biologischen Vielfalt“ sowie zur „hessischen Biodiversitätsstrategie“. Ein funktionierender Biotopverbund wird zukünftig, vor dem Hintergrund der zu erwartenden Verschiebungen und Veränderungen der Lebensräume auf Grund des Klimawandels, für viele Arten die Voraussetzung sein, um durch Wanderung und Neubesiedlung von Lebensräumen auf die Veränderungen reagieren zu können.
Der aus Kern- und Verbindungsflächen bestehende landesweite Biotopverbund ist in den Abbildungen 11 bis 15 des Umweltberichts dargestellt.
Aufgrund des landesweiten Planungsmaßstabs konzentriert sich die Betrachtung der Fauna auf ausgewählte, für den Lebensraum repräsentative Zielarten mit großräumigen Wanderbewegungen. Die Einbeziehung von Arten mit kleinräumigeren Wanderbewegungen sowie von Arten mit differenzierten Lebensraumansprüchen (z.B. Fledermäuse mit Sommer- und Winterquartieren bzw. Wochenstuben) wird im landesweiten Planungsmaßstab im Hinblick auf den Schutz von Schwerpunktvorkommen windenergiesensibler Arten betrachtet und bleibt im Übrigen der lokalen Planungsebene und der Naturschutzfachplanung, beispielsweise im Rahmen von Artenhilfskonzepten, vorbehalten.
Auf lokaler Ebene wird der Biotopverbund ergänzt, u.a. durch die gesetzlich geschützten Biotope nach § 30 BNatSchG und die ergänzenden landesrechtlichen Regelungen. Auch bestehende Planungen, wie zum Beispiel die ökologisch bedeutsamen Flächennutzungen des Regionalverbands FrankfurtRheinMain, können die landesweite Planung ergänzen und sind mit dieser zu harmonisieren. Weitere Ergänzungen ergeben sich aus den Naturschutzgroßprojekten des Bundes und des Landes Hessen oder aus dem länderübergeifenden Naturgroßprojekt „Grünes Band Eichsfeld-Werratal“.
Die Festlegungen des Landesentwicklungsplans zum landesweiten Biotopverbund decken gemäß § 6 Abs. 1 HAGBNatSchG auch die regionale Planungsebene ab. So sind beim Verbund der Fließgewässerlebensräume die auf dieser Planungsebene relevanten Gewässer für Wanderfische dargestellt. Beim Auenlebensraumverbund sind neben den großräumig vernetzenden Bereichen die mindestens regional bedeutsamen Auen-Landschaftsschutzgebiete in der Kartendarstellung enthalten. Beim Trockenlebensraumverbund sind die außerhalb der landesweiten Schwerpunktbereiche liegenden bedeutsamen Biotopvorkommen als Trittsteinbiotope zur Vernetzung der landesweit relevanten Vorkommen ausgewiesen. Der Verbund der Waldlebensräume besitzt eine Detailschärfe in der Modellierung und im eingegangenen Walddatenbestand, die ebenfalls regionalplanerischen Belangen gerecht wird. Hier obliegt es der lokalen Planungsebene, die Vernetzungselemente anhand der örtlichen Gegebenheiten weiter zu konkretisieren und die großräumigen Populationsareale der Wildkatze in der Bedeutsamkeit zu differenzieren (z.B. in Kernbereiche, sonstige Aufenthaltsbereiche, selten genutzte Randbereiche).
Begründung zu 4.2.1-5:
Die außerhalb der Kernflächen liegenden Verbindungsflächen des landesweiten Biotopverbundes sind als Suchräume zur inhaltlichen Ausgestaltung auf nachfolgenden Planungsebenen zu verstehen. Es bleibt dem Träger der Regionalplanung vorbehalten innerhalb dieser Suchräume geeignete Flächen als Vorbehalts- und ggf. Vorranggebiete festzulegen. Eine wichtige fachliche Grundlage bildet das FuE-Vorhaben „Prioritätensetzung zur Vernetzung von Lebensraumkorridoren im überregionalen Straßennetz: Waldlebensräume und waldbewohnende größere Säugetiere“ des Bundessamtes für Naturschutz aus dem Jahr 2010. Die hier ermittelten Waldkorridore wurden für den hessischen Raum konkretisiert und ergänzt. Die in der hessischen Biotopverbundplanung ausgewiesenen Verbindungsflächen für Waldlebensräume ersetzen daher die bundesweite Planung. In der Plankarte zum Landesentwicklungsplan sind die landesweit bedeutsamen Bereiche kartografisch hervorgehoben. Hierzu gehören die landesweiten Schwerpunktachsen im Biotopverbund der Zielart Wildkatze, die landesweiten Schwerpunktbereiche im Auenlebensraumverbund mit den darin befindlichen Fließgewässern mit Funktion als Wandergewässer für Wanderfische sowie die landesweiten Schwerpunktbereiche im Verbund der Magerrasen und Heiden (vgl. Abbildungen 12 bis 15 im Umweltbericht). Die landesweit bedeutsamen Bereiche sind vordringlich zu realisieren. Im Maßnahmenprogramm zur Umsetzung der WRRL sind die Fließgewässer, die zum landesweiten Verbund der durchgängigen Fließgewässersysteme gehören, als Vorranggewässer genannt. Diese leiten sich aus entsprechenden Festlegungen der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR) und der Flussgebietsgemeinschaft Weser (FGG Weser) zu den Wanderfischen und notwendigen Ergänzungen zur Erreichung z.B. der Laichhabitate ab.
Zu den landesweit bedeutsamen Bereichen zählen auch die Räume mit Schwerpunktvorkommen windenergiesensibler Vogel- und Fledermausarten. Sie besitzen eine besondere Funktion für den naturschutzverträglichen Windenergieausbau in Hessen und sind im Umweltbericht zum Entwurf der 2. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 - Vorgaben zur Nutzung der Windenergie kartographisch (S. 25 und 26) dargestellt. Diese Schwerpunktvorkommen, die sich aus Dichtezentren und wertvollen Einzelvorkommen windenergiesensibler Arten zusammensetzen, wurden regionalplanerisch im Rahmen der Erstellung der sachlichen Teilregionalpläne Energie räumlich konkretisiert. Sie liegen zu einem großen Teil in Natura 2000-Gebieten.
Mit der in Abbildung 11 des Umweltberichtes vorliegenden Gebietskulisse aus Kern- und Verbindungsflächen des landesweiten Biotopverbundes liegt ein unter naturschutzfachlichen Gesichtspunkten erarbeitetes funktional zusammenhängendes Netz ökologisch bedeutsamer Räume vor. Die darin liegenden Flächen weisen zu einem Großteil - zum Beispiel in den Kernflächen des Biotopverbundes und den landesweit bedeutsamen Bereichen mit Schwerpunktvorkommen windenergiesensibler Arten - im Wesentlichen bereits eine standortgemäße Biotop- und Lebensraumausstattung auf. Diese begründet ihre hohe Wertigkeit für die Biodiversität in Hessen, die es zu erhalten und zu entwickeln gilt.
Begründung zu 4.2.1-6:
Die raumordnerische Sicherung wertvoller Lebensräume der Pflanzen- und Tierarten zur Erhaltung und Verbesserung der Biodiversität in Hessen erfolgt durch Festlegung von Vorrang- und Vorbehaltsgebieten für Natur und Landschaft durch die Regionalplanung.
Angesichts des geplanten Windenergieausbaues auf ca. 2 % des Planungsraumes trifft der Landesentwicklungsplan Festlegungen, die dem Schutz der Schwerpunkträume der windenergiesensiblen Arten dienen und eine besondere Berücksichtigung dieser Arten und ihrer Lebensräume bei der Erstellung der sachlichen Teilpläne Energie im Zuge der Regionalplanung erforderlich machen (vgl. Planziffer 4.2.1-5 und 5.3.2.2-5). Hierdurch wird - zusammen mit dem auf über 20 % der Landesfläche ausgewiesenen Netz Natura 2000 - auf Ebene der Landesplanung dazu beigetragen, dass sich trotz des geplanten Windenergieausbaues auf ca. 2 % des hessischen Planungsraumes der Erhaltungszustand der betroffenen Populationen nicht verschlechtert.
Begründung zu 4.2.1-7:
Indem der Biotopverbund heimischen Arten stabile Dauerlebensräume sichert und ihre Verbreitung sowie ihren genetischen Austausch fördert, trägt er u.a. für die nach der FFH- und Vogelschutzrichtlinie geschützten Arten zur Wahrung bzw. Wiederherstellung des günstigen Erhaltungszustandes bei. Vordringlich sind Maßnahmen zum Biotopverbund für Arten in einem ungünstigen Erhaltungszustand zu planen und umzusetzen, sofern sie der Verbesserung oder Stabilisierung ihres Erhaltungszustandes dienen können.
Mit Blick auf den geplanten Windenergieausbau in Hessen gilt dies insbesondere für solche Arten im ungünstigen Erhaltungszustand, die in den maßgeblich vom Windenergieausbau betroffenen Wäldern Teillebensräume besitzen können. Hierzu gehören die Mopsfledermaus und Große Bartfledermaus, die nur wenige bekannte Wochenstuben in Hessen aufweisen, sowie der Schwarzstorch, der flächenhaft, aber vereinzelt die Landesfläche besiedelt.
Der Umweltbericht legt dar, dass die landesweit bedeutsamen Schwerpunktvorkommen dieser Arten (Wochenstuben- und Winterquartiere der Mops- und Großen Bartfledermaus, Schwerpunktvorkommen des Schwarzstorchs) sowie die in den Artenhilfskonzepten ausgewiesenen Entwicklungsräume dieser Arten in den hessischen Biotopverbundflächen liegen, insbesondere in Natura 2000-Gebieten. Mit diesem Grundgerüst an wertvollen Lebensräumen für windenergiesensible Arten von Waldlebensräumen - auch solchen im ungünstigen Erhaltungszustand - wird somit eine geeignete Gebietskulisse geschaffen, um den Erhaltungszustand dieser Arten zu wahren bzw. seine Verbesserung zu ermöglichen. Dies gilt unabhängig davon, dass auf der Genehmigungsebene artenschutzrechtliche Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmen zu ergreifen sind.
Begründung zu 4.2.1-8:
Die „Nationale Strategie zur Biologischen Vielfalt“ der Bundesregierung sieht vor, bis zum Jahr 2020 auf mindestens 2 % der Landesfläche Deutschlands „Wildnisgebiete“ (Prozessschutzflächen) zu etablieren, in denen sich die Natur nach ihren eigenen Gesetzmäßigkeiten entwickelt. Auch in Hessen wird derzeit auf ausgewählten Waldflächen der natürlichen Entwicklung Vorrang eingeräumt. In besonders großem Umfang ist dies im Nationalpark Kellerwald möglich.
Um die notwendigen Wanderungsbewegungen von Arten zu ermöglichen, sind die Prozessschutzflächen in den Biotopverbund einzubinden. Neben dem Beitrag zur Erhaltung der biologischen Vielfalt dienen sie wissenschaftlichen Studien. Soweit konfliktfrei möglich, soll ungelenkte Naturentwicklung auch für die Allgemeinheit erlebbar werden. Prozessschutzflächen können außerdem der Vermittlung ökosystemarer Zusammenhänge und in besonderer Weise der Erholung (Naturerleben) dienen.
Begründung zu 4.2.1-9:
Aus Gründen des hohen Schutzniveaus, das Natur und Landschaft zukommt und durch rechtliche Bestimmungen zuerkannt wird, sind die Flächen von Nationalparks, Naturschutzgebieten, Naturdenkmäler, nach Forstrecht gesicherte Schutz- und Bannwälder sowie die Kernzone und die Flächen der ehemaligen Pflegezonen A des hessischen Teils des Biosphärenreservates Rhön sowie die Kernzonen der Welterbestätten generell von der Ermittlung geeigneter Gebiete zur Nutzung der Windenergie auszuschließen und in der Folge nicht Gegenstand bei der Festlegung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ auf Ebene der Regionalplanung. Zudem ist ein Windenergieausbau auf neuen Standorten in den Fördergebieten (ehemalige Kernflächen) des Naturschutzgroßprojektes Vogelsberg ausgeschlossen, sofern hierdurch eine nicht mit den Projektzielen vereinbare negative Auswirkung auf windenergiesensible Arten entsteht.
Wald außerhalb der vorgenannten Räume ist als Suchraumkulisse für die regionalplanerische Festlegung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ nicht ausgeschlossen. Jedoch ist durch die Festlegung in Planziffer 5.3.2.2-5 des Landesentwicklungsplans gesichert, dass hierbei dem naturschutzrechtlichen Vermeidungsprinzip Rechnung getragen wird. Auch durch die Festlegung, dass landesweit bedeutsame Bereiche des hessischen Biotopverbundes bei der regionalplanerischen Festlegung von Vorrang- und Vorbehaltsgebieten für Natur und Landschaft besonders zu berücksichtigen sind (siehe Planziffer 4.2.1-6) wird - zusammen mit dem Ausschluss von naturschutzfachlich besonders wertvollen Flächen für die Windenergienutzung - umfassend dafür Sorge getragen, dass vorrangig konfliktarme Waldlebensräume planerisch beansprucht werden.
Begründung zu 4.2.1-10:
Nach den europarechtlichen Vorschriften sind alle Veränderungen und Störungen, die zu einer erheblichen Beeinträchtigung eines Natura 2000-Gebietes in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen könnten, unzulässig. Nur im Wege eines Ausnahmeverfahrens nach § 34 Abs. 3 BNatSchG kann geprüft werden, ob mangels einer zumutbaren Alternative und aufgrund von zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses die Planung trotzdem zugelassen werden kann. Diese Vorschriften sind auch auf der Ebene der Regionalpläne sowie in der Bauleitplanung - insbesondere mit Blick auf den landesweiten Windenergieausbau - zu beachten.
Nach den Ausführungen im Umweltbericht sind die auf über 20 % der Landesfläche ausgewiesenen Natura 2000-Gebiete von hoher Bedeutung als Teillebensraum für die windenergiesensiblen Fledermaus- und Vogelarten. Daher und weil die Ausnahmevoraussetzung des § 34 Abs. 3 Nr. 2 BNatSchG (Fehlen zumutbarer Planungsalternativen mit geringeren bzw. ohne Beeinträchtigungen des Netzes Natura 2000) bei der im Landesentwicklungsplan geforderten Mindestwindgeschwindigkeit (siehe Planziffer 5.3.2.2-4) voraussichtlich nicht vorliegt, soll in Hessen keine mit den Erhaltungszielen unverträgliche Windenergieplanung in den Natura 2000-Gebieten realisiert werden.
Natura 2000-Gebiete kommen unter der im Landesentwicklungsplan geforderten Mindestwindgeschwindigkeit nur dann für den Windenergieausbau in Frage, wenn sie im Verhältnis zum übrigen Planungsraum zu den windhöffigsten Bereichen zählen (d.h. zum Ziel des Windenergieausbaus besonders effizient und flächensparsam beitragen)
und
wenn eine Nutzung des Gebietes für die Windenergienutzung in einem schlüssigen Planungskonzept der Regionalplanung als erforderlich dargelegt ist. In diesem Fall ist durch ein umfassendes Vermeidungs- sowie flankierendes Schutzkonzept sicherzustellen, dass sich durch die Windenergieplanung der Erhaltungszustand der Arten nicht verschlechtert. Dies ist mit einer FFH-Verträglichkeitsprüfung transparent zu belegen. Hierüber kann sichergestellt werden, dass die Natura 2000-Gebiete ihre Funktion als stabiler Rückzugsraum und damit als Spenderfläche u.a. für windenergiesensible Arten weiterhin behalten. Ein Beispiel bildet das im Zuge des „sachlichen Teilregionalplans Erneuerbare Energien“ im Regierungsbezirk Mittelhessen erarbeitete Integrative Gesamtkonzept für das EU-Vogelschutzgebiet Vogelsberg.
Begründung zu 4.2.1-11:
Hydromorph (d.h. vom Grundwasser) geprägte Räume und naturnahe Wälder mit ihrer Wasser und (Nähr-)Stoffe speichernden Humusauflage bilden nicht nur wertvolle Artlebensräume, sondern sind zugleich für die nachhaltige Sicherung der natürlichen Lebensgrundlagen des Menschen und für den Schutz des (Lokal)Klimas von besonderer Bedeutung. Als natürliche Wasser- und Stoffspeicher einer Landschaft tragen sie in besonderem Ausmaß zur Verdunstung des Bodenwassers bei. Durch die Verdunstung wird die Fläche vermehrt gekühlt, die Temperatur im Tages- und Jahresverlauf somit gedämpft. In einer vermehrt gekühlten Landschaft wird die Kondensation begünstigt. Das Wasser unterliegt daher einer häufigeren und kleinräumigeren Zirkulation. Zugleich wird bei vermehrter Speicherung des Wassers im Boden und seiner aktiven Verdunstung durch die Vegetation die Mineralisation stärker auf den durchwurzelten Boden beschränkt; dabei freigesetzte Nähr- und Mineralstoffe gehen weniger durch Auswaschung verloren, sondern stehen vermehrt dem Biomasseaufbau zur Verfügung. Der Rückhalt nicht nur von Wasser, sondern auch von Nährstoffen ist somit in den genannten Retentionsräumen gegenüber einer stärker ausgetrockneten Landschaft erhöht. Derartige Räume tragen somit wesentlich zu einer Vergleichmäßigung von Temperatur, Niederschlag und Abfluss bei. Die natürlichen Lebensgrundlagen des Menschen (z.B. fruchtbare Böden, gleichmäßige Wasserspende) und das (Lokal-)Klima werden nachhaltig geschützt. Der Erhalt intakter Naturhaushaltsfunktionen in Wasser und (Nähr-)Stoffe speichernden Räumen ist daher bei Planungen zur Inanspruchnahme von Natur und Landschaft - auch mit Blick auf ihre vielfältige Bedeutung nicht nur als Artlebensraum sondern auch für den Klimaschutz - besonders zu berücksichtigen.
Begründung zu 4.2.1-12:
Zum Schutz von Natur und Landschaft sollen Beeinträchtigungen durch Eingriffe möglichst vermieden werden. Soweit eine Inanspruchnahme von Natur und Landschaft unvermeidbar ist, sind Kompensationspflichten zu beachten. Diese ergeben sich aus dem europäischen Recht (gebiets- und artenschutzrechtliche Bestimmungen der FFH- und Vogelschutzrichtlinie, der Wasserrahmenrichtlinie), der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung und den forstrechtlichen Wiederaufforstungspflichten. Bei der Planung und Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen sollen vorrangig multifunktionale Maßnahmen gewählt werden, die räumlich gebündelt die Ziele zur Erhaltung und Förderung europäisch geschützter Arten, zur Umsetzung des landesweiten Biotopverbundes - hier insbesondere in den landesweit bedeutsamen Bereichen mit Schwerpunktvorkommen windenergiesensibler Arten - sowie zum Klimaschutz verwirklichen. Soweit eine Kompensation im Bereich der Fließgewässer erforderlich ist, sollte vorrangig eine Bündelung mit den Zielen der Wasserrahmenrichtlinie erfolgen.
Die Naturschutzbehörden lenken, soweit rechtlich möglich und fachlich sinnvoll, Kompensationserfordernisse und Mittel des Vertragsnaturschutzes in Maßnahmen, die geeignet sind, diese Ziele zu erreichen.
4.2.2
Bodenschutz und Altlasten
4.2.2-1 (G)
Böden sollen mit ihren natürlichen Funktionen, ihrer Funktion als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte sowie ihren Nutzungsfunktionen nachhaltig gesichert oder wieder hergestellt werden. Bei Einwirkungen auf den Boden sollen Beeinträchtigungen seiner natürlichen Funktionen sowie seiner Funktion als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte, beispielsweise durch Erosion, Verdichtung, Versiegelung oder Schadstoffanreicherungen, so weit wie möglich vermieden werden.
4.2.2-2 (G)
Bei Entscheidungen über raumbedeutsame Planungen ist der Erhaltung von Böden, die aufgrund ihrer natürlichen oder archivarischen Bodenfunktionen oder ihrer hohen Ertragssicherheit eine hohe Bedeutung besitzen, hohes Gewicht beizumessen.
4.2.2-3 (Z)
Mit Böden ist sparsam und schonend umzugehen. Der Wiederverwendung von bereits für Siedlungs-, Gewerbe- und Infrastrukturanlagen genutzten Flächen ist der Vorrang vor der Inanspruchnahme bisher baulich nicht beanspruchter Böden einzuräumen.
4.2.2-4 (G)
Dauerhaft nicht mehr baulich genutzte Flächen sollen möglichst entsiegelt werden. Abgrabungen, Aufschüttungen, sanierte sowie entsiegelte Flächen sollen möglichst rekultiviert oder renaturiert werden.
4.2.2-5 (Z)
Schädliche Bodenveränderungen und Altlasten sind so zu sanieren, dass dauerhaft keine Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für den Einzelnen oder die Allgemeinheit bestehen.
Begründung zu 4.2.2-1:
Böden haben aufgrund ihrer Funktionen für die Natur und den Menschen einen besonderen Stellenwert.
Das Bundes-Bodenschutzgesetz nimmt eine generelle Einteilung der Bodenfunktionen in:
•
Natürliche Funktionen (Lebensraumfunktion, Funktion als Teil des Naturhaushalts, insbesondere der Wasser- und Nährstoffkreisläufe sowie Filter-, Puffer- und Transformationsfunktion),
•
Funktionen als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte sowie in
•
Nutzungsfunktionen (Rohstofflagerstätte, Fläche für Siedlung und Erholung, Standort für land- und forstwirtschaftliche Nutzung sowie weitere wirtschaftliche und öffentliche Nutzungen)
vor. Bei Einwirkungen auf den Boden - auch bei Ausübung der Nutzungsfunktionen - sollen Beeinträchtigungen seiner natürlichen Funktionen sowie seiner Funktion als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte so weit wie möglich vermieden werden.
Die besondere Schutzbedürftigkeit des Bodens ergibt sich zum einen aus den besonderen Gefährdungen, denen er ausgesetzt ist, und zum anderen daraus, dass er ein nur begrenzt vorhandenes Gut darstellt, eine Schädigung häufig irreversibel ist und Sanierungsmaßnahmen schwierig, aufwendig und teuer sind. Eine Neubildung von Boden findet in den zeitlichen Dimensionen, auf die sich die Landesplanung erstreckt, so gut wie nicht statt. Böden, deren Ertragssicherheit aktuell die Ernährung sichert, oder die Standort von Grünland, Wäldern und anderen Biotopen sind, haben sich im Laufe von Jahrtausenden durch natürliche Prozesse entwickelt. Gleichzeitig unterliegen Böden einem hohen Nutzungsdruck und sind vielfältigen Gefährdungen ausgesetzt. Böden und ihre Funktionen sind in Hessen insbesondere durch Versiegelung, Bodenverluste durch Wassererosion - in Einzelfällen auch durch Winderosion -, Bodenverdichtung, Einträge von Schadstoffen sowie eutrophierend oder versauernd wirkenden Stoffen gefährdet.
Diese Bodendegradationen betreffen in der Regel den gesamten Naturhaushalt sowie die wesentlichen Wirkungspfade (Boden - Mensch, Boden - Wasser, Boden - Pflanzen und Tiere). Entsprechende Beeinträchtigungen der Böden sollen daher vermieden oder durch entsprechende Maßnahmen vermindert werden.
Begründung zu 4.2.2-2:
Böden, die eine hohe Bedeutung besitzen, sollen vor Beeinträchtigungen geschützt werden.
Die Bedeutung der natürlichen Funktionen der Böden ist darin begründet, dass sie die unverzichtbare natürliche Lebensgrundlage für Menschen, Tiere und Pflanzen bilden, dem Boden eine zentrale Regelungsfunktion in den Ökosystemen (insbesondere mit seinen Wasser- und Nährstoffkreisläufen) zukommt und Böden aufgrund ihrer Filter-, Puffer- und Umwandlungseigenschaften unter anderem in der Lage sind, Schadstoffe zurückzuhalten und natürliche organische Reste unter Nährstofffreisetzung ab- und umzubauen.
Das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie hat Methoden zur Bewertung von natürlichen Bodenfunktionen und Bodeneigenschaften entwickelt und stellt landesweit einheitliche Bewertungskarten zur Verfügung. Neben Aussagen zu einzelnen Bodenfunktionen liegt eine zusammenfassende Bewertung vor, die erkennen lässt, auf welchen Flächen die natürlichen Bodenfunktionen in besonderem Maße erfüllt werden (vgl. http://bodenviewer.hessen.de). Böden, deren natürliche Bodenfunktionen aufgrund dieser zusammenfassenden Bewertung als hoch oder sehr hoch bewertet werden, sollen vor Beeinträchtigung geschützt werden.
Böden nehmen eine bedeutende Funktion als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte ein. Sie geben Zeugnis über frühere natürliche Bodenverhältnisse und naturgeschichtlich bedeutsame Vorgänge der Bodenbildung, schützen und konservieren Siedlungs- und Kulturreste und ermöglichen dadurch kulturgeschichtlich wertvolle Erkenntnisse. Bei Böden mit einem besonderen archivaren Informationswert sollen - soweit sie wissenschaftlich anerkannt dokumentiert sind - Eingriffe, die zu einem Verlust oder einer erheblichen Minderung der Archivfunktion führen, unterbleiben. Eine flächendeckende Erhebung für Hessen liegt jedoch bisher nicht vor.
Der landwirtschaftlichen Nutzung kommt bei den Nutzungsfunktionen eine besondere Bedeutung zu, denn sie ist Voraussetzung für die Ernährung des Menschen. Besonders ertragssichere Böden sollen langfristig für die landwirtschaftliche Nutzung erhalten werden. Böden mit einem hohen Ertragspotenzial sind nicht nur durch ein hohes Produktionsvermögen gekennzeichnet, sondern vor allem durch eine hohe Ertragssicherheit. Im Hinblick auf den Planungshorizont des Landesentwicklungsplans ist weniger das Produktionsvermögen als die Ertragssicherheit entscheidend. Auch Böden mit einem geringen Ertragspotenzial können hohe Erträge liefern, dies allerdings häufig nur mit einem immensen Aufwand, zum Beispiel durch Beregnung, Düngung und Arbeitskraft. Entscheidend für die künftige Planung sind aber der Erhalt der Böden, die auch unter Stress (Klimawandel) in der Lage sind Umwelteinflüsse zu puffern und den Einfluss klimatischer Extrema, zum Beispiel Starkregen, Trockenheit, extreme Temperaturen im Siedlungsbereich, zumindest zu minimieren.
Ein Maß für die allein aufgrund der Bodenbeschaffenheit bestehenden Ertragsunterscheide sind die in der Bodenschätzung ermittelten Bodenzahlen (Ackerland) bzw. Grünlandgrundzahlen (Grünland). Böden mit einer Bodenzahl/Grünlandgrundzahl > 60 sind überdurchschnittlich ertragssichere Böden. Diese finden sich in Landschaften mit tiefgründig durchwurzelbaren Substraten und hohem Potenzial zur Wasserspeicherung, in Hessen beispielsweise in der Wetterau, dem Limburger Becken oder der Fritzlarer Börde.
Begründung zu 4.2.2-3:
Durch weitere Inanspruchnahme von Freiflächen für die Siedlung- und Gewerbeentwicklung sowie für Infrastrukturmaßnahmen, insbesondere durch Versiegelungen, gehen die natürlichen Funktionen, die Archivfunktion sowie die land- und forstwirtschaftliche Nutzungsfunktion der Böden dauerhaft und in der Regel vollständig verloren. Potenziale für die Wiedernutzbarmachung von Flächen, für die Nachverdichtung und für andere Maßnahmen zur Innenentwicklung der Städte und Gemeinden sowie zur Entwicklung vorhandener Verkehrsflächen sind vorrangig auszuschöpfen.
Das vorliegende Ziel dient auch der Umsetzung der hessischen Nachhaltigkeitsstrategie, die eine sukzessive Reduzierung der Flächenneuinanspruchnahme auf 2,5 ha/Tag für Hessen bis 2020 zum Ziel hat.
Begründung zu 4.2.2-4:
Ehemals baulich genutzte Standorte, Abgrabungen und Aufschüttungen können nach fachgerechter Entsiegelung bzw. Rekultivierung wieder natürliche Bodenfunktionen, zum Beispiel im Hinblick auf die Versickerung und Filterung von Niederschlagswasser, übernehmen und somit zur Kompensation von Verlusten beitragen.
Begründung zu 4.2.2-5:
Schädliche Bodenveränderungen sind Beeinträchtigungen der Bodenfunktionen, die geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für den Einzelnen oder die Allgemeinheit herbeizuführen. Altlasten sind Altablagerungen und Altstandorte, durch die schädliche Bodenveränderungen oder sonstige Gefahren für den Einzelnen oder die Allgemeinheit hervorgerufen werden. Standorte mit schädlichen Bodenveränderungen oder Altlasten können nach fachgerechter Behandlung wieder Bodenfunktionen erfüllen oder Standortaufgaben (Nachnutzungen) wahrnehmen.
4.2.3
Klimaschutz, Anpassung an den Klimawandel und Luftreinhaltung
4.2.3-1 (G)
Auf allen Planungsebenen sollen die Möglichkeiten zur Reduzierung klimarelevanter Spurengase, insbesondere Kohlendioxid (CO
2
), durch eine angepasste Siedlungs- und Verkehrsflächenentwicklung, den Ausbau Erneuerbarer Energien sowie die Sicherung und Entwicklung von CO
2
-Senken (z.B. Moore und Wälder), konsequent genutzt werden.
4.2.3-2 (G)
Den sich abzeichnenden bzw. nicht mehr vermeidbaren Auswirkungen des Klimawandels soll von der Regional- und Bauleitplanung sowie den raumbedeutsamen Fachplanungen durch geeignete Anpassungsmaßnahmen begegnet werden. Auf der Ebene der Regionalplanung umfasst dies insbesondere die Vorsorge durch die Anpassung der Raumnutzungen und -funktionen an die Zunahme der Intensität und Häufigkeit von Extremwetterereignissen, die Anpassung an steigende Temperaturen sowie an eine mögliche Einschränkung der Nutzbarkeit natürlicher Ressourcen.
4.2.3-3 (Z)
In den Regionalplänen sind die regional bedeutsamen Luftleitbahnen sowie die für das Siedlungsklima bedeutsamen Flächen des Freiraums (Kalt-/ Frischluftentstehungsgebiete), die im räumlichen Zusammenhang mit lufthygienisch und/oder bioklimatisch belasteten Siedlungsräumen stehen und wichtige Aufgaben für den Klima- und Immissionsschutz wahrnehmen, als „Vorranggebiete für besondere Klimafunktionen“ bzw. „Vorbehaltsgebiete für besondere Klimafunktionen“ festzulegen.
4.2.3-4 (Z)
In „Vorranggebieten für besondere Klimafunktionen“ hat der Schutz der Kaltluftentstehungsgebiete und Luftleitbahnen Vorrang vor entgegenstehenden Nutzungen. Maßnahmen, welche die Kaltluftentstehung oder Durchlüftung verschlechtern können, sind nicht zulässig.
4.2.3-5 (G)
In „Vorbehaltsgebieten für besondere Klimafunktionen“ sollen Kaltluftentstehungsgebiete und Luftleitbahnen so weit wie möglich gesichert und soweit erforderlich wieder hergestellt bzw. erweitert werden. Maßnahmen, welche die Durchlüftung von bioklimatisch bzw. lufthygienisch belasteten Siedlungsräumen verschlechtern können, sollen möglichst unterbleiben.
4.2.3-6 (G)
In Gebieten, in denen die gesetzlichen Anforderungen an die Luftqualität eingehalten werden, soll dieser Zustand möglichst erhalten bleiben. In den Gebieten und Ballungsräumen, in denen die Immissionsgrenzwerte oder Zielwerte der 39. BImSchV überschritten sind, ist auf die Verbesserung der Luftqualität hinzuwirken. Die hierfür aufgestellten Luftreinhaltepläne, die Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen bzw. die Aktionspläne sowie ggf. einzurichtende Umweltzonen sind bei allen Planungen zu berücksichtigen.
4.2.3-7 (G)
Gebiete für Industrie- und Gewerbe sollen so festgelegt werden, dass schädliche Umwelteinwirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzbedürftige Gebiete vermieden werden. Sondergebiete, beispielsweise für Kuranlagen, Kliniken und Schulen sollen nicht unmittelbar angrenzend an Gebiete ausgewiesen werden, von denen Belästigungen durch luftverunreinigende Stoffe aus vorhandenen oder geplanten Industrie-, Gewerbe- und Verkehrsanlagen ausgehen können.
Begründung zu 4.2.3-1 und 4.2.3-2:
Die Raumordnung (die Ebene der Landes- und Regionalplanung) sowie die Bauleitplanung (kommunale Ebene) können einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, u.a. durch:
•
Eine flächensparende, vorrangig im Einzugsbereich vorhandener oder geplanter Haltepunkte des Schienenverkehrs konzentrierten Siedlungs-/Industrie-/Gewerbeflächenentwicklung. Vorgaben (insb. in den Bebauungsplänen) für klimaangepasstes Bauen.
•
Die vorsorgende Sicherung von Trassen und Standorten für Verkehrsinfrastruktur, insbesondere umweltfreundlicher Verkehrsträger (u.a. Sicherung stillgelegter Bahntrassen, um diese ggf. zu reaktivieren bzw. für den Ausbau des Radwegenetzes oder anderen Verkehrsträgern zu nutzen, Ausbau des Radwegenetzes, Einrichtung von Pendlerparkplätzen), die Prüfung von Maßnahmen zur Förderung der Nahmobilität.
•
Die räumliche Vorsorge für eine klimaverträgliche, sichere und wirtschaftliche Energieversorgung unter verstärkter Nutzung Erneuerbarer Energien.
•
Die Sicherung klimarelevanter Freiflächen sowie sonstiger Freiflächen (siehe Planziffer 4.2.3-3).
•
Zur Verringerung der thermischen Belastungen in Siedlungsgebieten dient der gezielte Einsatz von Vegetation. Um die mit dem Klimawandel verstärkt auftretenden stadtklimatischen Effekte abzumildern, soll neben der Sicherung, Vernetzung und Entwicklung von Grünflächen, wo möglich eine Dach- und Fassadenbegrünung zum Einsatz kommen.
Nach Aussagen des „Fachzentrum Klimawandel Hessen“, Hessisches Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG), zeichnet sich für Hessen bis Ende dieses Jahrhunderts, im Vergleich zum Zeitraum 1971-2000, eine deutliche Erhöhung der Jahresmitteltemperatur ab. Zudem ist mit einer jahreszeitlichen Verlagerung der Niederschläge sowie einer Erhöhung der Häufigkeit und Intensität von Extremwetterereignissen (Hitze, Starkregen, Sturm) zu rechnen (ausführliche Darstellung siehe Umweltbericht, Kap. 5.5). Bereits in der Vergangenheit führten Extremwetterereignisse zu teilweise enormen gesamtwirtschaftlichen Schäden (Hessischer Landtag Drucksache 18/32).
Die für die Landes- und Regionalplanung sowie die Bauleitplanung relevanten Handlungsfelder zum Klimaschutz und zur Anpassung an den Klimawandel zeigen u.a. der Bericht des Hauptausschusses der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) „Handlungskonzept der Raumordnung zu Vermeidungs-, Minderungs- und Anpassungsstrategien im Hinblick auf die räumlichen Konsequenzen des Klimawandels“ (2012) sowie die Hessische Anpassungsstrategie an den Klimawandel (2012) auf.
Ein besonderer Anpassungsbedarf in Hessen besteht in den Handlungsfeldern vorbeugender Hochwasserschutz in Flussgebieten (Planziffer 4.2.4), Schutz vor Hitzefolgen in Siedlungsräumen, die Verschiebung der Lebensräume von Tieren und Pflanzen (Planziffer 4.2.1) sowie die Einschränkungen der Nutzbarkeit natürlicher Ressourcen u.a. der Wasserressourcen mit den damit verbundenen Auswirkungen auf die Land- und Forstwirtschaft sowie die Trinkwasserversorgung (Planziffern 4.2.4, 4.4 und 4.5). Wichtige Grundlagen stellen u.a. die Gefahren- und Risikokarten (§ 74 WHG) und Risikomanagementpläne (§ 75 WHG), die Landesweite Klimaanalyse Hessen dar.
Mittels integrierter Klimaschutz-/Anpassungskonzepte können vorhandene Aktivitäten aufgegriffen, gebündelt, ergänzt und zu einem Gesamtkonzept zusammengeführt werden. Im Hinblick auf die Siedlungsentwicklung können entsprechende Maßnahmen soweit möglich über bauleitplanerische Festlegungen vorangetrieben werden.
Begründung zu 4.2.3-3 bis 4.2.3-5:
Infolge der voraussichtlich häufiger auftretenden Hitzewellen in den Sommermonaten kommt es insbesondere in verdichteten Siedlungsräumen zu einer zunehmenden „Überwärmung“. Während im Zeitraum 1971 bis 2000 im Mittel 6 „heiße Tage“ pro Jahr auftraten, d.h. Tage, mit einer Tageshöchsttemperatur ≥ 30 °C, ist in Zukunft im Mittel mit über 20, im Maximum sogar mit mehr als 30 zusätzlichen heißen Tagen zu rechnen (im besonders heißen Sommer 2003 lag die Anzahl der „heißen Tage“ bei 23 Tagen (HLUG 2013)).
Auf Basis der im Auftrag der obersten Landesplanungsbehörde im Jahr 2016 in Auftrag gegebenen „Landesweiten Klimaanalyse Hessen“ sind in den Regionalplänen die „Vorbehaltsgebiete für besondere Klimafunktionen“ festzulegen. Darüber hinaus sind die Ergebnisse des Modellvorhabens „Raumentwicklungsstrategien zum Klimawandel“ (insb. „Klimaanpassung in Mittel-/Südhessen“ (klamis)), von KLIMZUG-Nordhessen und die Hessische Anpassungsstrategie an den Klimawandel bei der Aufstellung der Regionalpläne zu berücksichtigen. Basis für die Festlegung der Vorrang- und Vorbehaltsgebiete für besondere Klimafunktionen sind die Ergebnisse der „Landesweiten Klimaanalyse Hessen“. Auch dem Grundsatz 4.2.1-11 dem Erhalt und der Fortentwicklung der für den Schutz des Klimas besonders wertvollen verdunstungsaktiven Vegetationsflächen (z.B. grundwasserabhängige Landökosysteme, naturnahe Wälder) ist Rechnung zu tragen. Die Kriterien zur Abgrenzung von „Vorranggebieten für besondere Klimafunktionen“, sind - in Abstimmung mit der obersten Landesplanungsbehörde - zu definieren. Aus Planziffer 4.2.3-4 ergibt sich die Vorrangwirkung der „Vorranggebiete für besondere Klimafunktionen“, die in den Regionalplänen festzulegen sind. Satz 2 der Planziffer 4.2.3-4 (Z) konkretisiert die Vorrangwirkung und definiert die hiernach unzulässigen Maßnahmen. Voraussetzung der Unzulässigkeit ist die Raumbedeutsamkeit der Maßnahme sowie der Nachweis einer Verschlechterung der Funktionsfähigkeit der Kaltluftentstehungsgebiete bzw. der Luftleitbahnen.
Die Sicherung und Entwicklung innerörtlicher Freiflächen sowie weiterer geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung lokaler thermischer Belastungen ist Gegenstand der kommunalen Ebene. Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege können einen wichtigen Beitrag dazu liefern. Planungen und Maßnahmen, die zu einer Verschlechterung der Durchlüftung bzw. Luftqualität von klimatisch und lufthygienisch belasteten Ortslagen führen können, sind zu vermeiden.
Begründung zu 4.2.3-6:
Werden die durch Rechtsverordnung nach § 48a Abs. 1 BImSchG festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich festgelegter Toleranzmargen überschritten, hat die zuständige Behörde einen Luftreinhalteplan aufzustellen, der entsprechend den Anforderungen der Rechtsverordnung die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt. Die Aufstellung und Fortschreibung der Luftreinhaltepläne erfolgt durch das hessische Umweltministerium, in enger Zusammenarbeit mit den betroffenen Kommunen.
Die Einhaltung der gesetzlich vorgegebenen Luftqualitätsstandards und Anforderungen aus der Luftreinhalteplanung verlangen eine frühzeitige Berücksichtigung auf allen Ebenen der räumlichen Gesamtplanung sowie den raumbedeutsamen Fachplanungen.
Der Entstehung von Luftverunreinigungen (sowohl gas- als auch partikelförmig) ist weiterhin verstärkt zu begegnen. Insbesondere sind folgende Grundsätze zu berücksichtigen:
•
Die lufthygienischen Verhältnisse sind bei Planungen und Realisierung insbesondere von Großprojekten und emissionsintensiven Betrieben verstärkt zu berücksichtigen.
•
Zusätzliche Emissionen sind nur zulässig, sofern die Einhaltung von Immissionsgrenzwerten in den nach der 39. BImSchV festgelegten Ballungsräumen und Gebieten gewährleistet werden kann, gegebenenfalls durch die Umsetzung zusätzlicher Maßnahmen.
Die Umsetzung der Luftreinhaltepläne und der Pläne für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen bzw. der Aktionspläne wird durch raumordnerische Festlegungen unterstützt (u.a. für den Ausbau des ÖPNV und Radverkehrs, Konzentration der Siedlungsentwicklung entlang von ÖPNV-Haltepunkten, stärkere Mischung von Arbeiten und Wohnen - sowohl im Ballungsraum als auch im ländlichen Raum).
Begründung zu 4.2.3-7:
Nach § 50 BImSchG besteht ein Trennungsgebot zwischen Wohnsiedlungsgebieten und Gewerbe- und Industrieflächen. Dies dient neben der Luftreinhaltung auch dem Schutz vor Lärm und der Störfallvorsorge.
4.2.4
Grundwasser-, Gewässer-, Hochwasserschutz sowie Schutz vor Wassergefahren
Grundwasser, oberirdische Gewässer
4.2.4-1 (G)
Das Grundwasser und die oberirdischen Gewässer sollen als natürliche Lebensgrundlagen von Menschen und Tieren sowie wegen ihrer Funktionen für den Naturhaushalt möglichst flächendeckend so geschützt und geschont werden, dass ein möglichst weitgehend natürlicher Zustand erhalten bleibt bzw. wiederhergestellt wird.
4.2.4-2 (Z)
An oberirdischen Gewässern sind die zur Umsetzung von Maßnahmen gemäß der Wasserrahmenrichtlinie und des landesweiten Biotopverbundes notwendigen Flächen zur Gewässerentwicklung von entgegenstehenden Raumnutzungen freizuhalten.
4.2.4-3 (Z)
Zur langfristigen Sicherstellung der Wasserversorgung sind die regional bedeutsamen Grundwasservorkommen (bestehende und geplante Trinkwasser- und Heilquellenschutzgebiete in der Abgrenzung der Zone III/IIIA) und Flächen mit geringer natürlicher Schutzwirkung gegenüber Grundwasserverschmutzungen in den Regionalplänen als „Vorbehaltsgebiete für den Grundwasserschutz“ festzulegen.
4.2.4-4 (Z)
In den Zonen I und II der Trinkwasserschutzgebiete hat die Nutzung des Grundwassers für die Trinkwasserversorgung Vorrang vor anderen, entgegenstehenden oder einschränkenden Nutzungsansprüchen. Es obliegt dem Träger der Regionalplanung, die Vorrangfunktion der nach Wasserrecht festgesetzten Trinkwasserschutzgebiete (Zone I und II) in den Regionalplänen sachlich und räumlich konkret festzulegen.
4.2.4-5 (G)
In Gebieten, wie dem Hessischen Ried, die durch periodisch stark schwankende und flurnahe Grundwasserstände geprägt sind, soll auf eine angepasste Siedlungsentwicklung hingewirkt werden.
4.2.4-6 (G)
In Gebieten, die durch die Entnahme von Grundwasser besonders beansprucht bzw. bereits geschädigt sind, sollen geeignete Maßnahmen (z.B. Bewirtschaftungspläne, Erhöhung der Grundwasserneubildungsrate durch Infiltration von aufbereitetem Oberflächenwasser) eine nach ökologischen und hydrologischen Maßstäben standortangepasste Bewirtschaftung des Grundwassers sicherstellen und zur Stabilisierung des Grundwasserhaushaltes und der wassergebundenen Landökosysteme beitragen.
4.2.4-7 (G)
Zur Verbesserung der Grundwasserneubildung und der Verringerung von Hochwasserspitzen sollen bei der Erschließung von Siedlungs- und Verkehrsflächen verstärkt Maßnahmen der naturnahen Oberflächenentwässerung umgesetzt werden.
Begründung zu 4.2.4-1 und 4.2.4-2:
Am 22. Dezember 2000 ist die Europäische Wasserrahmenrichtlinie (im Folgenden WRRL) in Kraft getreten. Sie zielt auf eine nachhaltige Wassernutzung, bei der die Ressource Wasser und die mit ihr direkt in Verbindung stehenden Landökosysteme langfristig geschützt werden sollen. Dazu soll beim Grundwasser der gute mengenmäßige und gute chemische Zustand erhalten bzw. hergestellt werden, für oberirdische Gewässer sollen der gute ökologische und der gute chemische Zustand bzw. ein gutes ökologisches Potenzial erhalten oder erreicht werden. Das bedeutet, dass oberirdische Gewässer einschließlich ihrer Auen in ihrem natürlichen oder naturnahen Zustand erhalten oder wiederhergestellt und vor Verunreinigungen geschützt werden sollen. Die Umsetzung der Vorgaben erfolgt durch das Wasserhaushaltsgesetz (WHG) und das Hessische Wassergesetz (HWG).
Der Bewirtschaftungsplan (§ 83 WHG) sowie das Maßnahmenprogramm Hessen 2015-2021 (§ 82 WHG) zur WRRL, die alle sechs Jahre zu überprüfen und ggf. fortzuschreiben sind, enthalten Maßnahmen zur Verbesserung der Gewässerstruktur und der Durchgängigkeit sowie Maßnahmen zum Schutz der oberirdischen Gewässer und des Grundwassers vor punktuellen und diffusen Einträgen.
Zur Verbesserung der Gewässerstruktur ist entlang der Fließgewässer ausreichend Raum vorzuhalten, um den Gewässern eine natürliche oder naturnahe Entwicklung zu ermöglichen. Zur Erreichung des guten ökologischen Zustandes der Oberflächengewässer sind im Maßnahmenprogramm Hessen 2015-2021 zur WRRL für die Gewässerentwicklung ein Flächenbedarf von ca. 4.065 ha sowie die Entwicklung naturnaher Gewässer-, Ufer- und Auenstrukturen auf ca. 1.885 km Gewässerlänge vorgesehen. Zu berücksichtigen sind auch die Ausführungen zur landesweiten Biotopverbundplanung (u.a. Planziffer 4.2.1-3). Die Umsetzung dieser Maßnahmen ist durch geeignete Festlegungen, wie z.B. in den Regionalplänen, bei der Flurneuordnung und auf kommunaler Ebene durch die Bauleitpläne zu unterstützen.
Da punktuelle Einträge aus Abwassereinleitungen (kommunale und industrielle Kläranlagen), weitere industrielle Direkteinleitungen und diffuse Einträge die überwiegenden Ursachen der stofflichen Belastungen sind, sollen zudem die Belastungen durch eine Ertüchtigung der Anlagen (vgl. Begründung zu 5.4-4 und 5.4-5) sowie durch geeignete Maßnahmen zur Minderung der Erosion und Abschwemmung von Ackerland minimiert werden.
Begründung zu 4.2.4-3 und 4.2.4-4:
Grundwasser als wesentlicher Bestandteil des Naturhaushalts kommt eine zentrale Bedeutung für die Versorgung mit Trinkwasser zu. In Hessen stammen mehr als 90 % der öffentlichen Trinkwasserversorgung aus Grundwasser. Die langjährige Grundwasserneubildung beträgt rund 2.210 Millionen m³/Jahr. Davon werden als Trink- oder Brauchwasser im Mittel ca. 20 % dem System entnommen. Mit den Vorgaben unter Planziffer 4.2.4 wird darauf hingewirkt, dass Verunreinigungen erst gar nicht entstehen und das Vorsorgeprinzip greift. Eine schädliche Beeinflussung des Grundwassers stellt aufgrund der negativen Auswirkungen auf die Trinkwasserversorgung eine Beeinträchtigung des Gemeinwohls dar.
Zum Schutz des Grundwassers sind in den Regionalplänen „Vorbehaltsgebiete für den Grundwasserschutz“ festzulegen. Die „Vorbehaltsgebiete für den Grundwasserschutz“ dienen - auch im Hinblick auf mögliche Auswirkungen des Klimawandels auf das Wasserdargebot - dem besonderen Schutz dieser Grundwasservorkommen in qualitativer und quantitativer Hinsicht. Die Regionalversammlungen haben darüber hinaus die Möglichkeit, in eigener Zuständigkeit zu entscheiden, die nach Wasserrecht festgesetzten Trinkwasserschutzgebiete der Zone I und II sachlich, durch Auflistung im Plantext, und/oder räumlich - analog den „Vorbehaltsgebieten für den Grundwasserschutz“ - als „Vorranggebiete für den Grundwasserschutz“ in der Plankarte, festzulegen.
Die Wasserschutzzone III umfasst das gesamte Einzugsgebiet des Grundwassers, das der Wasserentnahmestelle zufließt. Reicht das Einzugsgebiet im Radius weiter als 2 km von der Wasserentnahmestelle, ist eine Unterteilung der Schutzzone in III A und III B möglich. In der Zone III A benötigt die Fließzeit des Grundwassers vom äußeren Rand der Schutzzone bis zur Fassung mindestens 500 Tage.
Flächen mit geringer natürlicher Schutzwirkung gegenüber Grundwasserverschmutzungen sind Bereiche, in denen besonders durchlässige oder verkarstungsfähige Gesteine an der Erdoberfläche anstehen, mächtige schützende Deckschichten fehlen oder die Deckschichten ein schlechtes Rückhaltevermögen aufweisen (Grundlage HLNUG Geologische Karte 1:300.000). Für die in die „Vorbehaltsgebiete für den Grundwasserschutz“ einbezogenen Trinkwasser- und Heilquellenschutzgebiete gelten zusätzlich zu den genannten Grundsätzen der Raumordnung die jeweiligen Verbote der Schutzgebietsverordnungen.
Bestehende Grundwasserbelastungen oder -verunreinigungen sind prioritär in den zuvor in der Begründung zu 4.2.4-3 und 4.2.4-4 genannten Gebieten zu sanieren. Den Belangen des Grundwasserschutzes ist in diesen Gebieten bei allen Abwägungen ein besonderes Gewicht beizumessen. Zum Schutz des Grundwassers vor Verunreinigungen sind auf diesen Flächen geeignete Freiraumfunktionen sowie eine standortangepasste Bewirtschaftung zu erhalten oder zu entwickeln.
Begründung zu 4.2.4-5 bis 4.2.4-7:
In Hessen existieren Gebiete mit teilweise starken Grundwasserschwankungen. Eine nicht angepasste Siedlungsentwicklung bzw. Bauweise in diesen Gebieten hatte in der Vergangenheit zum Teil Vernässungsschäden bzw. Schäden an Bauwerken, wie z.B. Risse in Mauern, zur Folge.
Eine Abfolge von Jahren mit unterdurchschnittlicher Grundwasserneubildung kann sich zudem in Gebieten, in denen die hohe Grundwasserentnahme für Trink- und Brauchwasser zu einer Absenkung des Grundwasserspiegels geführt hat, nachteilig auf die Waldbestände (z.B. in der Rhein-Main-Ebene) auswirken.
Nach Aussage des Hessischen Landesamtes für Naturschutz, Umwelt und Geologie ist infolge des Klimawandels bis zum Jahr 2100, z.B. im Hessischen Ried und im Odenwald, mit einer deutlichen Zunahme der jahreszeitlichen Grundwasserschwankungen zu rechnen. Entsprechend ist in den betroffenen Gebieten, eine nach ökologischen und hydrologischen Maßstäben standortangepasste Niederschlagsversickerung, Bewirtschaftung des Grundwassers und eine angepasste Siedlungsentwicklung umzusetzen. Beispiele für Maßnahmen zur Stabilisierung des Grundwasserspiegels im Hessischen Ried enthält der „Grundwasserbewirtschaftungsplan Hessisches Ried“. Wichtige Inhalte sind u.a. die Definition von Zielgrundwasserständen, die Aufstellung eines Maßnahmenpakets sowie der Ausbau der Infiltrationsanlagen zur Grundwasseranreicherung. Maßnahmen der naturnahen Oberflächenentwässerung erfolgen unter Berücksichtigung des Grundwasserschutzes und der Einschränkungen in Trinkwasserschutzgebieten. In Bereichen der Wasserversorgung, in denen keine Trinkwasserqualität erforderlich ist, kann Oberflächenwasser gegebenenfalls auch Niederschlagswasser als Brauchwasser genutzt werden.
Hochwasserschutz - Schutz vor Wassergefahren
4.2.4-8 (G)
Der vorsorgende Hochwasserschutz soll durch ein umfassendes Hochwasserrisikomanagement gewährleistet werden. Neben einem Flächenmanagement, das die Sicherung und Rückgewinnung von Retentionsräumen sowie den Wasserrückhalt in der Fläche mit einschließt, ist bei Bedarf der erforderliche Hochwasserschutz ergänzend durch technische Schutzeinrichtungen, einschließlich Deiche, sicherzustellen.
4.2.4-9 (Z)
Zur Sicherung von Flächen für den vorbeugenden Hochwasserschutz und eine an die Hochwassergefahr angepasste Siedlungsentwicklung sind in den Regionalplänen Flächen, die bei einem Hochwasserereignis überschwemmt werden können, entsprechend den in der Begründung aufgeführten Kriterien, als
•
„Vorranggebiete für vorbeugenden Hochwasserschutz“ bzw.
•
„Vorbehaltsgebiete für vorbeugenden Hochwasserschutz“
festzulegen.
4.2.4-10 (Z)
Die Inanspruchnahme von „Vorranggebieten für vorbeugenden Hochwasserschutz“ für Planungen und Maßnahmen, durch die deren Funktion als Hochwasserabfluss- oder Retentionsraum beeinträchtigt bzw. der Hochwasserabfluss erhöht oder beschleunigt werden kann, ist unzulässig.
4.2.4-11 (Z)
Der Hochwasserschutz am Rhein wird insbesondere durch Deiche im Hessischen Ried sichergestellt. Die Sanierung der landeseigenen Winterdeiche an Rhein und Main wird weitergeführt. Die für die notwendigen Maßnahmen zur Sicherstellung eines 200-jährlichen Hochwasserschutzes an den hessischen Rhein- und Mainabschnitten erforderlichen Flächen sind - sofern diese raumbedeutsam sind - bei der Aufstellung des Regionalplans Südhessen vor entgegenstehenden Nutzungen freizuhalten.
4.2.4-12 (G)
In den von Hochwasser gefährdeten Gebieten sowie in Gebieten hinter Schutzeinrichtungen, die bei Überschreitung der Bemessungsgrenze der Schutzeinrichtung oder durch ihr Versagen überschwemmt werden können, soll - insbesondere mit Hilfe von Hochwassergefahren- und -risikokarten - auf eine Verringerung der Schadenspotenziale hingewirkt werden. Die Siedlungsentwicklung soll auf das notwendige Maß begrenzt und in einer der Hochwassergefahr angepassten Bauweise erfolgen.
4.2.4-13 (Z)
Die in Flächennutzungsplänen innerhalb von Überschwemmungsgebieten (HQ 100) dargestellten Bauflächen/Baugebiete, die noch nicht bebaut oder in verbindliche Bebauungspläne umgesetzt worden sind, sind zurückzunehmen und vorrangig als natürlicher Retentionsraum zu sichern.
4.2.4-14 (G)
Maßnahmen an Gewässern sollen so ausgestaltet werden, dass sie den Hochwasserabfluss und die Höhe des Wasserstandes flussaufwärts oder flussabwärts im selben Einzugsgebiet oder Teileinzugsgebiet nicht nachteilig verändern.
4.2.4-15 (Z)
In den Regionalplänen sind bestehende Rückhaltebecken ab 10 ha zur Reduzierung von Spitzenabflüssen als „Rückhaltebecken Bestand“ zu sichern bzw. geplante Rückhaltebecken als „Rückhaltebecken Planung“ festzulegen.
4.2.4-16 (G)
Unversiegelte Flächen sollen als Voraussetzung für den Rückhalt von nicht schädlich verunreinigtem Niederschlagswasser und für die natürliche Grundwasserneubildung möglichst erhalten bleiben.
Wo dies möglich ist, soll der Wasserrückhalt in der Fläche durch Entsiegelungsmaßnahmen verbessert werden.
Begründung zu 4.2.4-8:
Das Hochwasserrisiko ist als Kombination der Wahrscheinlichkeit des Eintritts eines Hochwasserereignisses mit den hochwasserbedingten nachteiligen Folgen zu verstehen. Hierbei sind besonders die nachteiligen Folgen auf die Aspekte „menschliche Gesundheit“, „Umwelt“, „Kulturerbe“ und „wirtschaftliche Tätigkeiten“ zu beachten. Hochwasserrisiken sind zu verringern, indem sowohl die Eintrittswahrscheinlichkeit vermindert wird als auch die nachteiligen Folgen/Schadenspotenziale reduziert werden.
Ziel eines vorsorgenden Hochwasserschutzes, der neben dem Hochwasserflächenmanagement und einem ergänzenden technischen Hochwasserschutz auch die Eigenvorsorge von Grundstücks- und Immobilienbesitzern umfasst, ist es, durch Hochwasser verursachte Schäden möglichst von vornherein auszuschließen, zumindest jedoch so weit wie möglich zu begrenzen. Zu berücksichtigen ist, dass infolge der projizierten Klimaänderungen für die Zukunft die Zunahme einer Häufung von Hochwasserereignissen nicht auszuschließen ist.
Die Regional- und Bauleitplanung unterstützt mit ihren Instrumenten - z.T. über die nach Wasserrecht (WHG, HWG) festgesetzten Flächen hinaus - ein Flächenmanagement, das:
•
die Sicherung und Rückgewinnung von natürlichen Überschwemmungsflächen
•
die Risikovorsorge in potenziell überschwemmungsgefährdeten Bereichen (z.B. hinter Deichen)
•
den Rückhalt des Wassers in der Fläche umfasst
(GMBl. 2000, S. 514).
Darüber hinaus sind, basierend auf den Vorgaben der Hochwasserrisikomanagement-Richtlinie, der Hochwasserschutz und die Verringerung nachteiliger Folgen nach Maßgabe von Hochwasserrisikomanagementplänen sicherzustellen. Diese Pläne umfassen neben Maßnahmen zur Flächenvorsorge/-nutzung, zum technischen Hochwasserschutz auch konkrete Maßnahmen zum Objektschutz und zur Bau- sowie Informationsvorsorge.
Begründung zu 4.2.4-9 bis 4.2.4-12:
Als „Vorranggebiete für vorbeugenden Hochwasserschutz“ sind in den Regionalplänen Flächen außerhalb der im Zusammenhang bebauten Gebiete, d.h. im baurechtlichen Außenbereich bzw. Freiraum, festzulegen. „Vorranggebiete für vorbeugenden Hochwasserschutz“ umfassen:
•
Alle nach § 76 WHG in Verbindung mit § 45 HWG festgesetzten bzw. als festgesetzt geltenden Überschwemmungsgebiete sowie die in den Arbeitskarten der Wasserbehörden dargestellten und im Staatsanzeiger für das Land Hessen veröffentlichten Gebiete.
•
Den rückgewinnbaren/zusätzlichen Retentionsraum, dessen Abgrenzung fachlich gesichert ist und wasserrechtlich gebotene Flächen für Deichrückverlegungen oder Renaturierungsmaßnahmen auf der Grundlage konkreter Hochwasserschutzkonzepte der Wasserwirtschaft.
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Die in den Hochwassergefahrenkarten nach § 74 Abs. 2 Nr. 2 WHG erfassten Gebiete mit einem Hochwasser mit mittlerer Wahrscheinlichkeit (voraussichtliches Wiederkehrintervall mindestens 100 Jahre).
•
Gebiete hinter Schutzeinrichtungen, die bei einem HQ
100
bei Versagen der Schutzeinrichtungen (Deiche) überschwemmt werden können und in denen im Falle eines Versagens eine erhöhte Gefahr für Leib und Leben besteht. Bemessungsgrundlage sind die in den Hochwassergefahrenkarten nach § 74 WHG für ein HQ
100
ermittelten Flächen mit prognostizierten Wasserständen ≥3 m. Dem Träger der Regionalplanung in Südhessen ist es freigestellt, an Rhein und Main das HQ
extrem
und prognostizierte Wasserstände ≥3 m als Bemessungsgrundlage für Gebiete hinter Schutzeinrichtungen zugrunde zu legen.
In den „Vorranggebieten für vorbeugenden Hochwasserschutz“ hat der vorsorgende Hochwasserschutz Vorrang vor entgegenstehenden Raumnutzungen. In diesen Gebieten sind Planungen und Maßnahmen, die die Funktion als Hochwasserabfluss- oder Retentionsraum beeinträchtigen bzw. den Oberflächenabfluss erhöhen/beschleunigen (z.B. durch Bebauung und Aufschüttungen), unzulässig. Vor dem Hintergrund der mit Hochwasserereignissen i.d.R. verbundenen hohen Schadenssummen bzw. Nutzungseinschränkungen sind bestehende Gebäude und Infrastrukturen, insbesondere kritische Infrastrukturen (Definition siehe Nationale Strategie zum Schutz Kritischer Infrastrukturen 2009) von den jeweiligen Eigentümern bzw. von den für die Infrastrukturen verantwortlichen Akteuren hinsichtlich ihrer konkreten Hochwassergefährdung zu prüfen und soweit geboten durch bauliche und technische Maßnahmen an die Hochwassergefahren anzupassen (siehe BMUB 2015: Hochwasserschutzfibel: Objektschutz und bauliche Vorsorge). Neu- und Umbauten in diesen Gebieten sind in einer hochwasserangepassten Weise auszuführen.
„Vorbehaltsgebiete für vorbeugenden Hochwasserschutz“ umfassen:
•
Risikogebiete außerhalb von Überschwemmungsgebieten. Dies sind in Hessen Gebiete, die erst bei Überschreitung eines Hochwasserereignisses, wie es statistisch einmal in 100 Jahren zu erwarten ist, überschwemmt werden (für die Abgrenzung ist ein Hochwasserereignis zugrunde zu legen, das mindestens dem 1,3-fachen des Abflusses des genannten Hochwassers entspricht) sowie Gebiete, die bei einem Extremhochwasserereignis bei Versagen von Deichen oder vergleichbaren öffentlichen Hochwasserschutzeinrichtungen überschwemmt werden können.
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Die in den Hochwassergefahrenkarten erfassten Gebiete, die bei Extremereignissen überflutet werden (§ 74 Abs. 2 Nr. 1 WHG).
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Wasserrechtlich festgesetzte oder in Arbeitskarten der Wasserbehörden dargestellte Überschwemmungsgebiete, die im bauplanungsrechtlichen Innenbereich (§ 34 BauGB) oder in bebauten Gebieten mit Bebauungsplänen liegen.
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Den erkennbaren zusätzlichen Retentionsraum, dessen Abgrenzung fachlich noch nicht ausreichend gesichert ist. Dies umfasst mögliche Deichrückverlegungsgebiete bzw. Flächen für die Gewässerrenaturierung, die beispielsweise nach den Erfordernissen des Naturschutzes bzw. entsprechend der Maßnahmenplanung gem. WRRL von Bedeutung sind (z.B. Auenflächen).
Eine Überlagerung von „Vorbehaltsgebieten für vorbeugenden Hochwasserschutz“ mit „Vorranggebieten Siedlung“ (Bestand/Planung) ist möglich. Da technische Schutzeinrichtungen keinen absoluten Schutz vor (extremen) Hochwasserereignissen gewährleisten, ist bei Siedlungsgebieten, die von „Vorbehaltsgebieten für vorbeugenden Hochwasserschutz“ überlagert werden bei allen Nutzungsentscheidungen zu berücksichtigen, dass ein Überfluten bzw. ein Versagen von Hochwasserschutzeinrichtungen (technischer Schutz/Deiche) erhebliche Schäden für Menschen, Vermögenswerte und die Umwelt zur Folge haben können. Um zukünftig einen weiteren Anstieg des Schadenspotenzials in diesen Bereichen zu verhindern, ist der vorbeugende Hochwasserschutz insbesondere von den betroffenen Immobilienbesitzern durch eine hochwasserangepasste Bauweise bzw. durch technische und bauliche Maßnahmen - auch im Gebäudebestand - auch hinter Deichen angemessen zu berücksichtigen. Dies umfasst auch Maßnahmen im Gebäude, wie die Anpassung der Heizung und Elektroinstallationen sowie die Lagerung und den Umgang mit wassergefährdenden Stoffen (z.B. Heizöl).
Begr
ündung zu 4.2.4-13:
Eine nicht an die jeweilige Hochwassergefahr angepasste Siedlungsentwicklung kann im Ereignisfall erhebliche Schäden und Schadenssummen zur Folge haben. Vor dem Hintergrund aktueller Erkenntnisse und Fachinformationen, wie sie u.a. mit den Hochwassergefahrenkarten (§ 74 WHG) und aktualisierten Überschwemmungsgebieten (§ 76 WHG, § 45 HWG) vorliegen, kann auf der kommunalen Ebene eine Anpassung der Flächennutzungspläne erforderlich werden. Die raumordnerische Festlegung ist daher mit der Zielsetzung verbunden, die in bestehenden Flächennutzungsplänen innerhalb der oben genannten Gebiete dargestellten Bauflächen/Baugebiete zurückzunehmen - soweit diese noch nicht realisiert bzw. in Bebauungsplänen festgesetzt sind. Mit der Planziffer 4.2.4-12 wird auch den Forderungen der „Handlungsanleitung für den Einsatz rechtlicher und technischer Instrumente zum Hochwasserschutz in der Raumordnung, in der Bauleitplanung und bei der Zulassung von Einzelbauvorhaben“ Rechnung getragen (ARGE BAU, Neufassung, 17. Mai 2016, Ziffer 1.2). Die Zurücknahme von Bauflächen/Baugebiete kann zu einer Beschränkung der Siedlungsentwicklung in einzelnen Kommunen führen, ist jedoch aus Vorsorgegründen wegen der hohen Bedeutung des Hochwasserschutzes gerechtfertigt, auch vor dem Hintergrund des aus dem Klimawandel resultierenden Handlungs- und Anpassungsbedarfs. Auf eine ausgewogene siedlungsstrukturelle Entwicklung des Siedlungsflächenbedarfs ist in den Regionalplänen mittels regionaler Siedlungsstrukturkonzepte hinzuwirken.
Begr
ündung zu 4.2.4-14:
Risikomanagementpläne dürfen keine Maßnahmen enthalten, die das Hochwasserrisiko für andere Länder im selben Einzugsgebiet oder Teileinzugsgebiet erheblich erhöhen. Dies gilt nicht, wenn die Maßnahmen mit dem betroffenen Bundesland oder Staat koordiniert worden sind und eine einvernehmliche Lösung gefunden worden ist (siehe § 75 Abs. 4 WHG).
Begr
ündung zu 4.2.5-15:
Schwerpunkte des vorbeugenden Hochwasserschutzes sind die Festlegung von „Vorrang- und Vorbehaltsgebieten für vorbeugenden Hochwasserschutz“ sowie dezentrale Maßnahmen. Soweit diese Maßnahmen nicht ausreichen, sind neben der Sicherung bestehender Rückhaltebecken (> 10 ha), die fachrechtlich als Überschwemmungsgebiet gesichert sind, geplante Rückhaltebecken (> 10 ha) festzulegen.
Begr
ündung zu 4.2.4-16:
Durch Starkregenereignisse, die oftmals nur kleinräumig auftreten, fallen in relativ kurzer Zeit große Wassermengen an. In der Folge können binnen kürzester Zeit kleine Bäche und Flüsse anschwellen und zu Überschwemmungen führen und je nach Topographie Sturzfluten entstehen. Durch Starkregenereignisse ausgelöste Sturzfluten können erhebliche Schäden verursachen. Eine Raumbedeutsamkeit von Sturzfluten ergibt sich dann, wenn Auswirkungen zu erwarten sind, die über den unmittelbaren Nahbereich hinausgehen. Da Starkregenvorkommnisse (noch) nicht hinreichend vorhersehbar sind, sind insbesondere auf kommunaler Ebene die auf Starkregen empfindlich reagierenden Flächen (z.B. Flächen mit Hangneigungen) zu identifizieren. In potenziell sturzflutempfindlichen Gebieten (insb. Siedlungs- und Industriegebieten in Tal-/Hanglage und Senken) ist auf eine angepasste Nutzung hinzuwirken. Eine besondere Bedeutung bei der Vorsorge vor urbanen Sturzfluten und Starkregenereignissen kommt dem Rückhalt von Oberflächenwasser in der Fläche (z.B. durch eine entsprechende Bewirtschaftung landwirtschaftlich genutzter Flächen), der gezielten oberflächigen Wasserführung innerhalb des Siedlungsgebietes sowie dem objektbezogenen Schutz zu.
4.3
Erholung und Landschaft
4.3-1 (Z)
Zur Sicherung der siedlungsnahen Freiraum- und Erholungsfunktionen sowie als Gliederungselement der Landschaft sind in den Regionalplänen, in den Verdichtungsräumen sowie in Teilräumen mit vergleichbarer Siedlungsdynamik, ausreichend große, zusammenhängende, nicht besiedelte Freiräume als „Vorranggebiet Regionaler Grünzug“ festzulegen. Die Funktionen der Regionalen Grünzüge dürfen nicht durch andere Nutzungen beeinträchtigt werden. Planungen und Vorhaben, die zu einer Zersiedlung, einer Beeinträchtigung des Wasserhaushalts oder zu einer Verschlechterung der klimatischen Verhältnisse führen können, sind in den Regionalen Grünzügen nicht zulässig.
4.3-2 (Z)
Eine Inanspruchnahme Regionaler Grünzüge durch entgegenstehende Nutzungen ist nur aus Gründen des öffentlichen Wohls und unter der Voraussetzung zulässig, dass gleichzeitig Flächen vergleichbarer Größe, Qualität und vergleichbarer Funktionen dem „Vorranggebiet Regionaler Grünzug“ zugeordnet werden.
4.3-3 (Z)
In Verdichtungsräumen sind regional bedeutsame Grünverbindungen für die Gliederung, Gestaltung und ökologische Verbesserung von Regionalparks, einschließlich des Fuß- und Radwegenetzes, zur Erschließung des Erholungs- und Erlebnisraums, in den Regionalplänen als „Vorranggebiete Regionalparkkorridor“ festzulegen.
4.3-4 (G)
Gebiete, die aufgrund der Vielfalt, Eigenart und Schönheit von Natur und Landschaft sowie ihres Erholungswertes eine besondere Bedeutung für die landschaftsbezogene Erholung aufweisen, sollen möglichst erhalten bleiben und vor Beeinträchtigungen durch entgegenstehende Nutzungen geschützt werden. Die Zugänglichkeit dieser Gebiete für Erholungssuchende soll gewährleistet werden, soweit nicht andere öffentliche Belange, insb. Naturschutz, dem entgegenstehen.
4.3-5 (G)
Großflächige unzerschnittene verkehrsarme Räume mit einer Größe von über 50 qkm sollen in ihrer Bedeutung für die Freiraumentwicklung, den landesweiten Biotopverbund, die landschaftsbezogene Erholung sowie als klimatische Ausgleichsräume so weit wie möglich bewahrt und vor einer Zerschneidung geschützt werden.
4.3-6 (G)
„Ruhige Gebiete“ im Sinne von § 47d Abs. 2 BImSchG sollen als Räume für eine naturnahe Erholung vor einer Zunahme der Lärmbeeinträchtigungen geschützt werden.
4.3-7 (G)
Eine Neuanlage von großflächigen Sport- und Freizeitanlagen im Freiraum soll bei entsprechendem Bedarf erst erfolgen, wenn Möglichkeiten der Erweiterung bestehender Anlagen nicht gegeben sind. Neue Sport- und Freizeitanlagen sollen vorrangig in den Ortslagen oder an den Ortsrandlagen verkehrsgünstig entwickelt werden.
4.3-8 (G)
Freizeitwohngebiete, die überwiegend und auf Dauer einem wechselnden Personenkreis zur Erholung dienen (insbesondere Ferienhausgebiete und Campingplätze), sollen nur in Gebieten vorgesehen werden, in denen sie zur Erhaltung, Stärkung und Entwicklung des Fremdenverkehrs beitragen können.
4.3-9 (G)
Neue Wochenendhausgebiete (Gebiete, die überwiegend eigengenutzt werden) und Ferienhausgebiete sollen nur in städtebaulicher Zuordnung zu den bestehenden Siedlungen und vorhandenen Infrastruktureinrichtungen festgelegt werden und in einem angemessenen Verhältnis zur Größe, Ausstattung, Funktion und Leistungsfähigkeit der Gemeinde sowie der Leistungsfähigkeit des betroffenen Landschaftsraumes und Naturhaushaltes stehen.
4.3-10 (G)
Bestehende Wochenendhausgebiete im Außenbereich können durch ein Planzeichen „Wochenendhausgebiet“ festgelegt werden.
Begründung zu 4.3-1 und 4.3-2:
Die Möglichkeiten der wohnortnahen, landschaftsgebundenen Erholung tragen maßgeblich zur Attraktivität von Städten und Gemeinden bei. Dem Bedarf an Flächen für Erholung und Freizeit, insbesondere in Räumen mit einer hohen Siedlungsdichte und -dynamik, ist durch die Sicherung möglichst zu Fuß bzw. mit dem Rad erreichbarer Freiräume Rechnung zu tragen. Geeignete Flächen sind durch „Vorranggebiete Regionaler Grünzug“ sowie „Vorranggebiete Regionalparkkorridor“ zu sichern. Im „Vorranggebiet Regionaler Grünzug“ soll möglichst jede weitere bauliche Siedlungstätigkeit unterbleiben. Nicht zulässig sind der Wohnungsbau und der Bau von gewerblichen Nutzungen sowie von Sport- und Freizeiteinrichtungen mit einem hohen Anteil baulicher Anlagen, da diese dort i.d.R. nicht aus Gründen des öffentlichen Wohls erforderlich sind.
Zur Gliederung der Siedlungsstruktur, zum Erhalt des Landschaftsbildes sowie zur Biotopvernetzung und Sicherung hinreichend großer kalt-/frischluftproduzierender Freiflächen in Siedlungsnähe soll der Regionale Grünzug möglichst eine Breite von mindestens 1.000 m aufweisen. Ergänzend zu den Regionalen Grünzügen sollten auf der kommunalen Ebene lokale Grünzüge gesichert werden.
In den Verdichtungsräumen bietet die Festlegung eines „Vorranggebietes Regionalparkkorridor“ die Möglichkeit, durch attraktive Wegeverbindungen die Freiräume für die siedlungsnahe Erholungs- und Freizeitnutzung erlebbar zu gestalten, mit angrenzenden Landschaften (insbesondere Naturparks) zu vernetzen und die Kulturlandschaft weiterzuentwickeln. Die Umsetzung von Regionalparkrouten soll in enger Abstimmung mit den Belangen von Land- und Forstwirtschaft sowie dem Naturschutz erfolgen.
Begründung zu 4.3-3 bis 4.3-5:
Gebiete, die aufgrund der Vielfalt, Eigenart und Schönheit von Natur und Landschaft eine besondere Bedeutung für die landschaftsbezogene Erholung aufweisen, sind insbesondere Landschaftsschutzgebiete, Nationalparke, Naturparke und die Biosphärenreservate sowie Wälder (insb. Wälder mit Erholungsfunktion). Von Bedeutung für die Erholung sind in Verdichtungsräumen in Südhessen zudem der Regionalpark RheinMain sowie unzerschnittene verkehrsarme Räume mit einer Größe von über 50 qkm, „ruhige Gebiete“ (detaillierte Darstellung siehe Begründung zu 4.3-6) und großflächige Kulturlandschaften, wie z.B. die durch den Weinanbau geprägten Räume des Rheingaus, des Mittelrheintals und der Bergstraße. In den Biosphärenreservaten, den Naturparken und im Regionalpark RheinMain sollen Teilbereiche für ein naturnahes Kulturlandschaftserlebnis gesichert und entwickelt werden.
Aufgrund des relativ hohen Zerschneidungsgrades in Hessen sind die unzerschnittenen verkehrsarmen Räume ab einer Mindestgröße von 50 qkm als schutzwürdig einzustufen. Großflächige unzerschnittene verkehrsarme Räume sind Räume, die nicht durch Bahnlinien, Siedlungen > 10 ha oder 10 Anwesen, Flughäfen, Tunnel länger als 1.000 m oder durch Straßen mit einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsmenge von mehr als 1.000 Kraftfahrzeugen pro Tag beeinträchtigt werden (Grundlage: ATKIS DLM 25). Der Erhaltung der verbliebenen unzerschnittenen verkehrsarmen Räume kommt wegen ihrer geringen Lärmbelastung, der guten lufthygienischen Bedingungen sowie ihrer Eignung für die landschaftsbezogene Erholung und den landesweiten Biotopverbund eine hohe Bedeutung zu. Daher sollen diese Räume vor einer weiteren Zerschneidung geschützt werden (siehe Umweltbericht S. 45). Der Grundsatz findet keine Anwendung für Einzelmaßnahmen, die keine zerschneidende Wirkung entfalten, wie z.B. Windenergieanlagen.
Begr
ündung zu 4.3-6:
Gegen eine Zunahme von Lärm sind auch die „ruhigen Gebiete“ im Sinne der Lärmaktionspläne (§ 47d BImSchG) zu schützen. Aus den Hinweisen der Bund-/Länderarbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz geht hervor, wie „ruhige Gebiete“ definiert werden können. Die hier verwendete Definition wurde auf die vorliegenden hessischen Gegebenheiten angepasst und wie folgt konkretisiert:
•
Ruhige Gebiete im Ländlichen Raum: Gebiete, die keinen anthropogenen Geräuschen (z.B. Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm) ausgesetzt sind und in denen Pegelwerte von L
DEN
=40 dB(A) nicht überschritten werden. Dies gilt nicht für Geräusche durch die forst- und landwirtschaftliche Nutzung dieser Gebiete. Dabei kommen nicht sämtliche lärmarmen Bereiche in Betracht, sondern nur solche, die bereits jetzt von Menschen als ländliche Erholungsgebiete genutzt werden. Die ruhigen Gebiete sollen dabei den tatsächlichen Bedarf an Erholungsflächen abbilden. Sie dienen dem Gesundheitsschutz und bieten Rückzugsmöglichkeiten. Ruhige Gebiete sollen eine gewisse Größe nicht unterschreiten, um die beschriebene Erholungsfunktion sicherstellen zu können. Als Anhaltspunkt für die Fläche können die LAI-Hinweise herangezogen werden.
•
Ruhige Gebiete in Ballungsräumen (Definition Ballungsräume - siehe Begründung 4.2.3-6), Mittel- und Oberzentren: großflächige Gebiete, die einen weitgehend naturbelassenen oder land- und forstwirtschaftlich genutzten Naturraum bilden oder gestaltete Parks und Grünflächen, wenn in den Randbereichen ein Pegel von L
DEN
= 55 dB(A) nicht überschritten wird und keine erheblichen Lärmquellen in der Fläche vorhanden sind. Damit wird sichergestellt, dass im überwiegenden Anteil der Flächen ein L
DEN
= 50 dB(A) nicht überschritten wird. Aufgrund der derzeitigen Belastungen mit Straßen-, Schienen- und Flugverkehrslärm wird es immer Bedarf an ruhigen Erholungsflächen in Ballungsräumen sowie den Mittel- und Oberzentren geben.
Die ruhigen Gebiete werden im Rahmen der Lärmkartierung und der darauf aufbauenden Lärmminderungsplanung festgelegt. Für die Lärmkartierung ist das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie zuständig, die Lärmminderungsplanung erfolgt in der Zuständigkeit der Regierungspräsidien. Vorschläge zu den „ruhigen Gebieten“ können auch von den Gemeinden eingebracht werden.
Begr
ündung zu 4.3-7 bis 4.3-10:
Zur Vermeidung einer unerwünschten Zersiedlung und Flächeninanspruchnahme sollen neue Ferien- und Wochenendhausgebiete sowie großräumige Freizeiteinrichtungen nur in städtebaulicher Zuordnung zu bereits vorhandenen Siedlungsgebieten und Infrastrukturen festgelegt werden. Eine Umwandlung von bestehenden Ferienhaus- und Wochenendhausgebieten in Wohngebiete ist nur dann zulässig, wenn diese städtebaulich dem Siedlungsbestand zugeordnet sind und ihre Erschließung sowie Ver- und Entsorgung gesichert sind. Bei bereits bestehenden, isoliert liegenden Gebieten soll zur Vermeidung weiterer Siedlungstätigkeiten eine Umwandlung in Wohnbaugebiete unterbleiben. Dem Baurecht stehen hinreichende Instrumente zur Verfügung, um eine illegale Wochenendhausbebauung zu unterbinden. Diese können daher auch nicht Gegenstand regionalplanerischer Festlegungen sein.
4.4
Landwirtschaft
4.4-1 (G)
Der Agrarstandort Hessen soll im Hinblick auf die ökonomische, ökologische und soziale Bedeutung der Landwirtschaft gesichert werden.
4.4-2 (G)
Die Versorgung der Bevölkerung mit qualitativ hochwertigen pflanzlichen und tierischen Lebensmitteln und Rohstoffen - vorzugsweise aus der jeweiligen Region soll sichergestellt werden.
4.4-3 (G)
Die Landwirtschaft soll als raumbedeutsamer Wirtschaftszweig erhalten und weiterentwickelt werden. Eine gleichrangige Teilnahme der in der Landwirtschaft Tätigen an der allgemeinen Einkommens- und Wohlstandsentwicklung soll ermöglicht und angestrebt werden. Die Durchführung agrarstruktureller Maßnahmen (z.B. Flurneuordnungsverfahren, freiwillige Land- und Nutzungstausche) sowie die einzelbetriebliche Förderung oder die Dorfentwicklung sollen dazu beitragen.
4.4-4 (G)
Die durch lange landwirtschaftliche Nutzung entstandene Kulturlandschaft Hessens soll durch eine nachhaltige Landbewirtschaftung erhalten und entwickelt werden. Daher sind Flächen mit Bedeutung für die ressourcenschonende Produktion von Nahrungsmitteln oder die Erzeugung von nachwachsenden Rohstoffen, das regionale Klima, den Erholungswert sowie den Biotop- und Artenschutz grundsätzlich von Sukzessionen und Wald freizuhalten. Unter anderem auch wegen der landschaftsprägenden Bedeutung sollen Flächen für Sonderkulturen wie den Wein-, Obst- und Gartenbau erhalten und entwickelt werden.
4.4-5 (G)
Die landwirtschaftliche Nutzung soll zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen beitragen. Daher soll die landwirtschaftliche Wirtschaftsweise umweltschonend und standortangepasst erfolgen. Erosions- und verdichtungsempfindliche Böden sollen schonend und standortgerecht bewirtschaftet werden. In den landwirtschaftlich genutzten Gebieten soll ein ausreichender Bestand naturnaher Strukturen erhalten und entwickelt werden.
4.4-6 (G)
Die Inanspruchnahme landwirtschaftlich genutzter Flächen für andere Nutzungen ist so weit wie möglich zu begrenzen und zu vermindern. Bei Entscheidungen über raumbedeutsame Planungen soll der Erhaltung landwirtschaftlicher Flächen mit hoher Ertragssicherheit hohes Gewicht beigemessen werden.
4.4-7 (Z)
Für die Landwirtschaft einschließlich Wein-, Obst- und Gartenbau besonders geeignete Flächen sind in ausreichendem Umfang zu erhalten und durch Festlegung von „Vorranggebieten für Landwirtschaft“ durch die Regionalplanung zu sichern. Geeignete Flächen sind als „Vorbehaltsgebiete für Landwirtschaft“ durch die Regionalplanung zu sichern. Dabei sind insbesondere innerhalb der Agrarischen Vorzugsräume landwirtschaftlich genutzte Flächen von der Regionalplanung als „Vorranggebiete für die Landwirtschaft“ festzulegen. Die in den Regionen vorliegenden Agrarplanungen sind mit hohem Gewicht bei der Aufstellung der Regionalpläne in die Abwägung einzustellen.
4.4-8 (G)
Anbau und Verarbeitung nachwachsender Rohstoffe sowie ihre Nutzung als regenerative Energieträger sollen gefördert werden, wenn dies bei einer Gesamtbetrachtung aus umweltrelevanten und naturschutzfachlichen Gründen sinnvoll ist und sich wirtschaftlich trägt.
Begründung zu 4.4-1:
Nach Auswertungen (Juni 2016) des Hessischen Statistischen Landesamtes im Jahr 2015 (Stichtag 31. Dezember) sind rund 42 % der Landesfläche Landwirtschaftsfläche, davon circa 66 % Ackerland. Die Anbaustrukturen weisen deutliche regionale Unterschiede auf. Neben den ackerbaulich geprägten Regionen, wie beispielsweise der Wetterau mit ihren tiefgründigen Lößböden und relativ mildem Klima, sind einige Mittelgebirgsregionen stark von Grünland geprägt. Beispielsweise weisen die Rhön und der Vogelsberg über 50 % Grünlandanteil an der landwirtschaftlichen Nutzfläche auf. Im hessischen Ried werden aufgrund der standörtlichen Voraussetzungen und der Marktnähe zum Ballungsraum verstärkt Sonderkulturen wie Spargel, Erdbeeren und Salat angebaut. Der Rheingau und die Bergstraße sind aufgrund der klimatischen Begünstigung vom Weinbau geprägt.
Neben der Versorgung der Bevölkerung mit Nahrungsmitteln und Rohstoffen erfüllt die Landwirtschaft nach den Agrarplanungen für die drei hessischen Regierungsbezirke weitere wichtige Nutz- und Schutzfunktionen wie die Sicherung von Einkommen und Arbeitsplätzen, die Erhaltung der Kulturlandschaft und der natürlichen Lebensgrundlagen. Die Sicherung des Agrarstandorts Hessen dient der Erhaltung der hessischen Landwirtschaft und ihrer vielfältigen Funktionen.
Begr
ündung zu 4.4-2:
Trotz der in den letzten Jahrzehnten erfolgten Veränderungen ökonomischer und gesellschaftlicher Rahmenbedingungen ist die Ernährungs- und Versorgungsfunktion der Landwirtschaft als elementar anzusehen. Neben dem Anbau von qualitativ hochwertigen und regionstypischen Nahrungsmitteln und der Produktion von Fleisch und anderen tierischen Erzeugnissen sowie der verbrauchernahen Versorgung der Bevölkerung spielt auch die Produktion von nachwachsenden Rohstoffen und Energiepflanzen eine Rolle. Dies kann die Wertschöpfung im Ländlichen Raum steigern, einen positiven Beitrag zum Klimaschutz leisten und die Abhängigkeit von Energieimporten verringern.
Begründung zu 4.4-3:
Existenz und Einkommen der landwirtschaftlichen Betriebe hängen im Wesentlichen von ihrer Wettbewerbsfähigkeit ab. Daher wird auch zukünftig die Durchführung agrarstruktureller Maßnahmen (z.B. Flurneuordnungsverfahren, freiwillige Land- und Nutzungstausche) sowie die einzelbetriebliche Förderung oder die Dorfentwicklung in Hessen gefördert werden. Neben der Weiterentwicklung bestehender Betriebsstrukturen und moderner Produktionsverfahren spielen die Erschließung betrieblicher Produktionsalternativen und zusätzlicher landwirtschaftlicher Betriebszweige eine wichtige Rolle. Hierzu gehören alle Maßnahmen, die der Steigerung der Wertschöpfung und der Einkommen auf den landwirtschaftlichen Höfen und der Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen dienen. Aufgaben und Zusatzeinkommen im Rahmen der Pflege von Kulturlandschaften als Beitrag zu Natur- und Umweltschutz und zur Erholung gehören ebenfalls dazu.
Begründung zu 4.4-4:
Die u.a. aus Äckern, Grünland, Wiesen, Streuobst, Hecken und Feldgehölzen bestehenden Feldfluren bilden in Hessen abwechslungsreiche Landschaftsbilder und regionaltypische Kulturlandschaften. Die Feldflur bietet Lebensraum für eine Vielzahl einheimischer Tier- und Pflanzenarten, hat Bedeutung für das regionale Klima und ist ein geschätzter Erholungsraum. Neben der „offenen“ Landschaft werden besonders Sonderkulturanbaugebiete wie Wein- und Obstbaugebiete als Erholungsraum geschätzt. Daher haben diese Gebiete auch eine Bedeutung für weitere Wirtschaftsbereiche wie den Fremdenverkehr. Die Pflege der Kulturlandschaft wie beispielsweise die „Offenhaltung der Landschaft“ oder die Erhaltung des Wein- und Obstbaus wird durch öffentliche Mittel gefördert.
Begr
ündung zu 4.4-5:
Eine standortangepasste und umweltschonende landwirtschaftliche Bodennutzung trägt zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, insbesondere zum Boden- und Gewässerschutz, der Sicherung des Ertragspotenzials sowie zur Entwicklung einer artenreichen Tier- und Pflanzenwelt bei. Dies schließt die Vermeidung von Bodenabtrag oder Bodenverdichtung ein. Zur Verbesserung u.a. der Grundwasserqualität enthält das „Maßnahmenprogramm Hessen 2015-2021 zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie“, das unter maßgeblicher Beteiligung u.a. der Wasserbehörden und des Landesbetriebs Landwirtschaft Hessen erarbeitet wurde, zahlreiche Maßnahmen zur Minimierung und Vermeidung von Stoffeinträgen in die Böden bzw. von Stoffeinträgen aus den Böden in die Gewässer. Naturnahe Strukturen innerhalb landwirtschaftlich genutzter Bereiche steigern die Bedeutung der Landwirtschaft für die Erhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen und für ein attraktives Landschaftsbild. Als Habitat für Nützlinge oder als Windschutz haben sie auch für die Landwirtschaft Bedeutung.
Zum besonderen Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen werden der ökologische Landbau und Betriebe mit extensiven Landbewirtschaftungsformen besonders gefördert. Der ökologische Landbau und extensive Bewirtschaftungsformen gelten wegen ihrer positiven Auswirkungen auf den Arten- und Gewässerschutz sowie ihrem im Vergleich zum konventionellen Landbau geringeren Energieeinsatz als besonders nachhaltige Form der Landbewirtschaftung.
Begr
ündung zu 4.4-6:
Landwirtschaft ist standortgebunden und auf den Boden als essentielle Produktionsgrundlage angewiesen. Nur wenn ausreichend Boden zur landwirtschaftlichen Nutzung zur Verfügung steht, kann die Landwirtschaft ihre vielfältigen Aufgaben erfüllen.
Die kontinuierliche Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsflächen geht zu Lasten der landwirtschaftlich genutzten Fläche. Gegenüber dem Jahr 2000 nahm die Landwirtschaftsfläche bis Ende 2015 von 907.068 ha auf 884.494 ha um - 2,5 % (- 22.574 ha) ab. Durch weitere Inanspruchnahme von landwirtschaftlich genutzten Flächen für Siedlung, Gewerbe, Verkehrs- und andere Infrastrukturmaßnahmen einschließlich der damit verbundenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen gehen diese Flächen dauerhaft für die Landwirtschaft verloren oder sind nur mit Auflagen weiter zu bewirtschaften. Daher ist die Inanspruchnahme landwirtschaftlich genutzter Flächen möglichst zu begrenzen und zu vermindern. Dementsprechend sind insbesondere die Potenziale für die Wiedernutzbarmachung von Flächen für die Nachverdichtung und für andere Maßnahmen zur Innenentwicklung der Städte und Gemeinden sowie zur Entwicklung vorhandener Verkehrsflächen vorrangig auszuschöpfen.
Da die landwirtschaftliche Nutzung Voraussetzung für die Ernährung des Menschen ist, kommt u.a. der Erhaltung landwirtschaftlicher Flächen mit hoher Ertragssicherheit ein hohes Gewicht zu. Die Böden dieser landwirtschaftlichen Flächen weisen auch unter veränderten klimatischen Bedingungen eine hohe Ertragssicherheit auf (siehe auch Begründung zu 4.2.2-2). Ein Maß für die Ertragssicherheit sind die in der Bodenschätzung ermittelten Bodenzahlen (Ackerland) bzw. Grünlandgrundzahlen (Grünland). Böden mit einer Bodenzahl/Grünlandgrundzahl > 60 sind überdurchschnittlich ertragssichere Böden und sollen langfristig für die landwirtschaftliche Nutzung erhalten bleiben. Die fachliche Agrarplanung enthält eine Bewertung der für die landwirtschaftliche Nutzung geeigneten Flächen.
Begr
ündung zu 4.4-7:
Zur Sicherung der landwirtschaftlichen Nutzung sind durch die Regionalplanung für die Landwirtschaft einschließlich Wein-, Obst- und Gartenbau
besonders geeignete
Flächen als „Vorranggebiete für Landwirtschaft“ sowie für die Landwirtschaft einschließlich Wein-, Obst- und Gartenbau
geeignete
Flächen als „Vorbehaltsgebiete für die Landwirtschaft“ festzulegen (siehe Planziffer 4.1).
Böden mit hoher Ertragssicherheit sind Gunsträume für die Landwirtschaft. Daher sind vorrangig diese Gebiete in der Plankarte zur Änderung des Landesentwicklungsplans als Agrarische Vorzugsräume festgelegt. Es wurden sowohl das Ertragspotenzial des Bodens als Maß für die Ertragssicherheit als auch die Bewertungen der Agrarplanungen der drei hessischen Regierungsbezirke, insbesondere die Nutzungseignung, für die Abgrenzung herangezogen. Da aus Landessicht bedeutende großräumig zusammenhängende Gebiete dargestellt werden, sind gegebenenfalls Flächen mit hohem Ertragspotenzial oder in den Agrarplanungen hoch bewertete Flächen nicht in den Agrarischen Vorzugsräumen enthalten. Umgekehrt umfassen die in der Plankarte festgelegten Agrarischen Vorzugsräume im Einzelfall auch Böden mit geringer Ertragssicherheit und Siedlungs- und Waldflächen.
Insbesondere innerhalb der Agrarischen Vorzugräume sind für die Landwirtschaft besonders geeignete Flächen von der Regionalplanung als „Vorranggebiet für die Landwirtschaft“ festzulegen. Dies bedeutet nicht, dass die Flächenkulisse der Agrarischen Vorzugsräume in den Regionalplänen 1:1 als „Vorranggebiete für die Landwirtschaft“ zu übernehmen sind. Die räumliche Abgrenzung der Gebietskulisse der „Vorranggebiete für die Landwirtschaft“ bleibt der Regionalplanung vorbehalten. Neben den Agrarischen Vorzugsräumen bestehen agrarstrukturelle Schwerpunkte in grünlandstärkeren Mittelgebirgslagen mit entsprechender Tierhaltung. Die Ergebnisse der Agrarplanungen für die drei hessischen Regierungsbezirke sowie die Belange des landesweiten Biotopverbunds für Hessen sind aufgrund der Bedeutung der Landwirtschaft zur Sicherung der ortsnahen Versorgung der Bevölkerung mit Nahrungsmitteln von der Regionalplanung bei der Festlegung von Vorrang- und Vorbehaltsgebieten für die Landwirtschaft zu berücksichtigen. Aufgrund des Maßstabs des Landesentwicklungsplans (1:200.000) wurden einzelne, kleine für die Landwirtschaft besonders geeignete und geeignete Flächen in der Plankarte nicht als Agrarischer Vorzugsraum dargestellt. Eine entsprechende Flächensicherung bleibt den nachgeordneten Planungsebenen (Regional- und Bauleitplanung) vorbehalten.
Begr
ündung zu 4.4-8:
Mit der nachhaltigen, umweltverträglichen Erzeugung von Biomasse kann die Landwirtschaft einen wesentlichen Beitrag zu einer nachhaltigen, kostengünstigen, die Umwelt und das Klima schonenden Deckung des künftigen Energiebedarfs in Hessen leisten. Aus Gründen der Flächenkonkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion ist besonderes Augenmerk auf die energetische Nutzung von Rest- und Abfallstoffen zu legen.
4.5
Forstwirtschaft
4.5-1 (G)
Eine Inanspruchnahme von Waldflächen soll wegen der Vielzahl von Funktionen (Nutz-, Schutz-, Klimaschutz- und Erholungsfunktionen) und aufgrund des hohen öffentlichen Interesses nur dann erfolgen, wenn für die angestrebte Nutzung außerhalb des Waldes keine geeigneten Flächen oder Alternativen vorhanden sind. Dabei soll die Waldinanspruchnahme möglichst auf das unbedingt erforderliche Maß beschränkt werden.
4.5-2 (Z)
In den Regionalplänen sind Waldflächen, die dauerhaft bewaldet bleiben sollen, als „Vorranggebiet für Forstwirtschaft“ festzulegen.
4.5-3 (G)
Werden Waldflächen in Anspruch genommen, sollen diese nach Möglichkeit durch Neuaufforstungen an geeigneter Stelle ersetzt werden. Insbesondere in waldarmen Gebieten oder Gebieten mit erheblichen Waldverlusten in den letzten Jahrzehnten soll die Neuanlage von Wald gefördert werden. Durch die Waldneuanlage sollen möglichst zusammenhängende Waldflächen, auch zum Zwecke der Biotopvernetzung, entstehen.
4.5-4 (G)
In Gebieten mit einem hohen Waldanteil sollen ausreichend Flächen von einer Aufforstung freigehalten werden, wenn dies aus agrarstrukturellen und ökologischen Gründen erforderlich ist.
4.5-5 (Z)
Bei der Errichtung von Windenergieanlagen im Wald sind Rodungen nur in dem für den Bau der Windenergieanlagen, Nebenanlagen sowie Leitungen und Zuwegungen notwendigen Maß zulässig. In gesetzlich geschützten Schutz- und Bannwäldern ist die regionalplanerische Festlegung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ nicht zulässig.
4.5-6 (Z)
Flächen, die regionalplanerisch für eine Aufforstung oder Sukzession geeignet sind und die mit rechtlicher Bindungswirkung Wald werden sollen, sind in den Regionalplänen als „Vorbehaltsgebiet für Forstwirtschaft“ festzulegen.
4.5-7 (Z)
Im Staatswald sind Flächen als „Kernflächen für den Naturschutz im Staatswald“ dauerhaft für eine weitgehend vom Menschen unbeeinflusste Waldentwicklung festzulegen.
Begr
ündung zu 4.5-1 und 4.5-2:
Über 42 % der Landesfläche von Hessen ist mit Wald bedeckt. Die ausgewählten Ergebnisse der dritten Bundeswaldinventur für Hessen (HMUKLV 2014) zeigen, dass der hessische Wald insgesamt günstige Strukturen aufweist, um den vielfältigen an ihn gestellten Anforderungen (u.a. forstwirtschaftliche Rohstoffversorgung, Natur- und Klimaschutz), gerecht zu werden. So trägt der Wald u.a. maßgeblich zur Reduktion des Treibhausgases CO
2
in der Atmosphäre bei. Zusammen mit dem Waldboden haben hessische Wälder zwischen 2002 und 2012 der Atmosphäre mehr als 100 Millionen Tonnen CO
2
entzogen (HMUKLV 2014). Zum Schutz des Klimas tragen auch strukturreiche Wälder, die als flächige Wasserspeicher regulierend auf Temperatur und Abfluss wirken, bei. Sie sind i.d.R. zugleich Schutzgebiet (z.B. NSG) und wichtige Lebensräume von windenergiesensiblen Arten (z.B. Schwarzstorch, Mopsfledermaus).
Dennoch ist zu berücksichtigen, dass der Wald in Hessen nach wie vor unter Einträgen von Schadstoffen, Eingriffen in den Grundwasserhaushalt und Flächenzerschneidung leidet. Entsprechend ist planerisch darauf hinzuwirken, dass Waldflächen, unter gleichzeitiger Berücksichtigung der für die Daseinsvorsorge erforderlichen Trinkwasserversorgung, langfristig vor entsprechenden Beeinträchtigungen geschützt werden. Zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels sind Maßnahmen zur Erhöhung des Anteils standortgerechter und klimaangepasster Baumarten durchzuführen.
Eine Waldumwandlung ist nach dem Hessischen Waldgesetz genehmigungsbedürftig (§ 12 Abs. 2 HWaldG), die Genehmigung soll versagt werden, wenn die Walderhaltung im überwiegenden öffentlichen Interesse (§ 12 Abs. 3 HWaldG) liegt.
Waldflächen, die dauerhaft bewaldet bleiben sollen, sind in den Regionalplänen als „Vorranggebiet für die Forstwirtschaft“ festzulegen. In diesen Gebieten sind Raumnutzungen und -funktionen, die den Funktionen des Waldes entgegenstehen, nicht zulässig. Die in der Plankarte festgelegten forstlichen Vorzugsräume stellen die aus Landessicht bedeutenden großräumig zusammenhängenden Bereiche mit einem hohen Waldanteil dar. Sie sind langfristig zu sichern und möglichst vor weiterer Waldumwandlung, Zersplitterung und Durchschneidung mit Verkehrs- und Energietrassen zu bewahren. Aufgrund des Maßstabs des Landesentwicklungsplans (1:200.000) werden aus darstellungstechnischen Gründen kleinteilige Flächen mit hoher Bedeutung für die Forstwirtschaft in der Plankarte nicht als Forstlicher Vorzugsraum dargestellt. Innerhalb des Forstlichen Vorzugsraumes können Infrastrukturtrassen, Siedlungsgebiete und Flächen für die Landwirtschaft liegen.
Begr
ündung zu 4.5-3 und 4.5-4:
Schwerpunkt der Bewaldung sind die Mittelgebirge mit Ausnahme der waldarmen Rhön. Weitere Gebiete mit geringen Waldanteilen sind u.a. die niederhessische Senke, die Wetterau und das Hessische Ried.
Ersatzaufforstungen sollen, unter Berücksichtigung der betroffenen Waldfunktionen, soweit möglich in räumlicher Nähe zu den gerodeten Flächen erfolgen. Dabei sind sowohl der von der Waldinanspruchnahme betroffene Naturraum (Naturraum-Haupteinheitengruppe), der Anteil der bewaldeten Flächen sowie die agrarstrukturellen Belange zu berücksichtigen. Großflächige zusammenhängende Einheiten sind möglichst zu erhalten und Waldbiotope - auch unter Berücksichtigung des landesweiten Biotopverbundes - zu vernetzen. In waldreichen Gebieten ist, u.a. zum Schutz von Offenlandbereichen, die Möglichkeit des Funktionsausgleichs innerhalb bestehender Waldflächen durch geeignete Kompensationsmaßnahmen zu prüfen.
Begr
ündung zu 4.5-5:
Waldflächen stehen der Windenergie nicht grundsätzlich entgegen. „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ dürfen jedoch nicht in den nach dem Hessischen Waldgesetz geschützten Schutz- und Bannwäldern sowie in den Naturschutzgebieten im Wald festgelegt werden. In waldgeprägten Natura 2000-Gebieten ist die Festlegung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ nur möglich, wenn die Windenergienutzung mit den Erhaltungszielen vereinbar ist oder die Voraussetzungen für eine FFH-rechtliche Ausnahme vorliegen.
Begr
ündung zu 4.5-6:
Bei der Festlegung von „Vorbehaltsgebieten für die Forstwirtschaft“ sind örtliche landschaftsökologische, ästhetische oder landwirtschaftliche Belange zu berücksichtigen. In waldreichen Gebieten der Region soll eine Vergrößerung des Waldanteils außerhalb der „Vorbehaltsgebiete für Forstwirtschaft“ unterbleiben. Hingegen soll in waldarmen Gebieten die Neuanlage von Wald gefördert werden, wobei möglichst zusammenhängende Waldflächen entstehen sollen.
Begr
ündung zu 4.5-7:
„Kernflächen für den Naturschutz im Staatswald“ sind Waldflächen im Eigentum des Landes Hessen, die nach naturschutzfachlichen Kriterien für eine natürliche Waldentwicklung durch den Landesbetrieb Hessen-Forst ausgewählt und vom hessischen Umweltministerium durch einen verwaltungsinternen Erlass bestätigt wurden. Sie sind Ausdruck der Gemeinwohlverpflichtung des Staatswaldes und leisten einen Beitrag zu den Naturschutzfunktionen des Staatswaldes. Seit 2016 sind rund 25.500 ha, das sind rund 8 % der Staatswaldfläche, als „Kernflächen für den Naturschutz im Staatswald“ festgelegt. Nach der Festlegung sind für einen bestimmten Zeitraum noch Pflegearbeiten, insbesondere der Auszug von Nadelholz, und dauerhaft ggf. Verkehrssicherungsarbeiten erforderlich.
4.6
Rohstoffsicherung und Nutzung des tiefen Untergrundes
4.6-1 (G)
In den Regionalplänen sollen die raumordnerischen Voraussetzungen für die vorsorgende Sicherung und Gewinnung der vorliegenden mengenmäßig begrenzten, nicht vermehrbaren standortgebundenen natürlichen Rohstoffressourcen geschaffen und bei Bedarf die Nutzung des tiefen Untergrundes geregelt werden.
4.6-2 (G)
Der Abbau von Rohstoffen soll vorrangig dort erfolgen, wo die Beeinträchtigungen für Mensch und Umwelt am geringsten sind. Der möglichst vollständige Rohstoffabbau in vorhandenen Lagerstätten, einschließlich deren Erweiterung, soll - unter Berücksichtigung umwelt- und naturschutzrechtlicher Belange - dem Aufschluss neuer Vorkommen vorgezogen werden. Sind durch die Abbauerweiterung Natura 2000-Gebiete betroffen, ist diese nur möglich, wenn der Abbau mit den Erhaltungszielen vereinbar ist oder die Voraussetzungen für eine FFH-rechtliche Ausnahme vorliegen.
Rohstoffsicherung oberflächennaher Lagerstätten
4.6-3 (Z)
In den Regionalplänen sind „Vorranggebiete für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten“ (Bestand bzw. Planung) festzulegen.
•
„Vorranggebiete für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten, Bestand“ umfassen die für den oberflächennahen Rohstoffabbau fachrechtlich genehmigten Flächen sowie ggf. Arrondierungsflächen.
•
„Vorranggebiete für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten, Planung“ umfassen die regionalplanerisch (jedoch noch nicht fachrechtlich) abgestimmten Flächen für den Abbau oberflächennaher Rohstoffe (Planungshorizont 25 Jahre).
4.6-4 (Z)
Zur langfristigen Rohstoffvorsorge sind in den Regionalplänen „Vorbehaltsgebiete oberflächennaher Lagerstätten“ festzulegen. Eine anderweitige, zwischenzeitliche Nutzung dieser Gebiete soll nur erfolgen, wenn hierdurch ein künftiger Abbau nicht unmöglich gemacht oder unzumutbar erschwert wird.
4.6-5 (Z)
Zukünftige „Vorranggebiete für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten“ Bestand und Planung dürfen nicht in gesetzlich geschützten Bannwäldern festgelegt werden. Ausgenommen sind Vorranggebietsfestlegungen, in denen bereits Zulassungen von bergbaulichen Vorhaben erlassen oder Zulassungsverfahren anhängig sind.
4.6-6 (G)
Zur Sicherung eines nachhaltigen Flächenmanagements soll die Folgenutzung möglichst zeitnah, sukzessive - orientiert an den jeweiligen Abbauabschnitten der Lagerstätten - erfolgen. Die beabsichtigte Folgenutzung soll möglichst bereits im Regionalplan benannt werden.
4.6-7 (G)
Sofern ein ökonomisch und ökologisch sinnvoller und zweckmäßiger Einsatz von Sekundärrohstoffen (durch Substitution und Recycling) in Betracht kommt, soll diesem, zur Schonung der Primärrohstoffe, der Vorzug gegeben werden.
Nutzung des tiefen Untergrundes einschließlich Rohstoffsicherung tiefliegender Lagerstätten
4.6-8 (Z)
Bei der Aufsuchung und Gewinnung der in Hessen vorkommenden, unter Bergrecht stehenden tiefliegenden Rohstoffe und den sonstigen Nutzungen des Untergrundes sind die regionalplanerisch festgelegten Raumnutzungen/Raumfunktionen sowie die Infrastruktur zu beachten. Die Nutzung des tiefen Untergrundes ist nur auf Flächen und mit Methoden zulässig, bei denen erhebliche Umweltauswirkungen, insbesondere auf Siedlungsgebiete und Schädigungen des Grundwassers, ausgeschlossen werden können. Ausgeschlossen ist unkonventionelles Fracking.
4.6-9 (Z)
Sofern es in der Zukunft der raumordnerischen Steuerung der untertägigen Raumnutzung bedarf, sind in den Regionalplänen „Vorbehalts- bzw. Vorranggebiete für die untertägige Raumnutzung“ festzulegen.
4.6-10 (Z)
Die Speicherung von Kohlendioxid (CO
2
) im tiefen Untergrund in Hessen ist ausgeschlossen.
Begründung zu 4.6-1 bis 4.6-7:
Natürliche, in Hessen vorkommende, mengenmäßig begrenzte, nicht vermehrbare, standortgebundene oberflächennahe Rohstoffressourcen umfassen mineralische Rohstoffe und Energierohstoffe (Braunkohle).
Jährlich werden in Hessen oberflächennahe mineralische Rohstoffe in einer Größenordnung von ca. 30 Mio. Tonnen gefördert, entsprechend hat insbesondere die Sicherung von regional bis überregional bedeutenden Lagerstätten unter den Vorgaben des Landesentwicklungsplans für den zukünftigen Rohstoffabbau eine wirtschaftliche Bedeutung für Hessen. Obwohl die oberflächennahen mineralischen Rohstoffe endlich vorhanden sind, ist die Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft in Hessen mit nichtenergetischen, mineralischen Rohstoffen bei linearer Fortschreibung des heutigen Verbrauchs und nachhaltiger Rohstoffsicherung und -nutzung noch über Generationen gesichert.
Zur Vermeidung umweltbelastender Rohstofftransporte wird eine verbrauchernahe Versorgung angestrebt. Als wichtige Fachgrundlagen zur Rohstoffsicherung in den Regionalplänen sind die Karte Rohstoffsicherung (1:25.000) des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie sowie die Fachberichte „oberflächennaher mineralischer Rohstoffe“ zum Rohstoffsicherungskonzept Hessen (2006) heranzuziehen. Als wesentliche Datengrundlage werden darin u.a. Qualität, Quantität, Mächtigkeit und Seltenheit des jeweiligen Rohstoffes berücksichtigt.
Die in den Regionalplänen festgelegten „Vorranggebiete für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten, Bestand“ stellen Gebiete mit bereits bestehenden - durch Verwaltungsakt genehmigten bzw. zugelassenen - Abbaurechten dar. Dazu gehören auch die für die Rekultivierung vorgesehenen, noch nicht aus dem Fachrecht entlassenen Flächen. Unter Arrondierung ist die, aus dem Maßstab der Plankarte zum Regionalplan (M 1:100.000) resultierende, zweckmäßige Abgrenzung einer Fläche zu verstehen. In den „Vorranggebieten für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten, Planung“ existieren noch keine Abbaurechte, regionalplanerisch hat der Abbau oberflächennaher Rohstoffe jedoch Vorrang vor entgegenstehenden Nutzungen. Dies soll insb. den Abbauunternehmen eine ausreichende Planungssicherheit (Planungshorizont 25 Jahre) bieten. Vor der Festlegung eines Vorranggebietes Planung sollte die räumliche Abgrenzung der Lagerstätte in einem der Ebene der Regionalplanung angemessenen Detailierungsgrad erkundet sein.
Mit der Festlegung der „Vorbehaltsgebiete oberflächennaher Lagerstätten“ soll in den Regionalplänen die Existenz, Lage und Ausdehnung von abbauwürdigen und abbaufähigen oberflächennahen Lagerstätten einheimischer Rohstoffvorkommen aufgezeigt werden. Die Gebietsfestlegung, mit der noch keine raumordnerische Abstimmung über eine Rohstoffgewinnung an diesen Standorten verbunden ist, dient der mittel- bis langfristigen Rohstoffvorsorge (Planungshorizont über 25 Jahre hinaus).
„Vorranggebiete für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten“ und „Vorbehaltsgebiete oberflächennaher Lagerstätten“ bis zu 10 ha sind in der Regionalplankarte als Symbol darzustellen.
Bannwald unterliegt aufgrund seiner Lage und der ihm nach dem Hessischen Waldgesetz zugeordneten Funktionen einem besonderen Schutz. In Hessen sind 192 qkm der Fläche des Landes als Bannwald festgelegt. Bannwälder liegen u.a. im Nationalpark Kellerwald-Edersee sowie im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main und in den Gemarkungen der Städte Wiesbaden und Darmstadt. Insbesondere in Verdichtungsräumen kommt dem Schutz von Waldflächen eine besondere Bedeutung zu. Da der Abbau von Rohstoffen zunächst mit der Rodung von Waldflächen und einer zumindest vorübergehenden Nutzungsänderung verbunden ist (vgl. VGH Kassel, Urteil vom 07. Juli 2015, Az.: 2 A 177/15), ist zum dauerhaften bzw. ununterbrochenen Schutz der Bannwaldflächen und seiner Funktionen die Festlegung von „Vorranggebieten für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten Bestand und Planung“ innerhalb dieser Flächen nach der Zielfestlegung nicht zulässig. Die Umwandlung von Bannwald zum Zwecke eines viele Jahre dauernden Rohstoffabbaus und anschließende Wiederaufforstung, die nochmals viele Jahre dauert, bis der Ausgangszustand erreicht ist, ist angesichts der Bedeutung des Bannwaldes nicht hinzunehmen.
Bereits erteilte Zulassungen für den Rohstoffabbau in einem regionalplanerisch festgelegten „Vorranggebiet für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten“, das auf einer Bannwaldfläche liegt, bleiben unberührt. Ausgenommen von der Zielfestlegung sind laufende Zulassungsverfahren, die zum Zeitpunkt der Offenlegung der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 anhängig sind; diese Übergangsregelung dient dem Vertrauensschutz der Vorhabenträger.
Vor dem Hintergrund, dass die Regionalpläne innerhalb von acht Jahren nach ihrem Inkrafttreten den veränderten Verhältnissen durch Neuaufstellung anzupassen sind (§ 6 Abs. 6 HLPG), kommt der Überprüfung und Übernahme bestehender Festlegungen von „Vorranggebieten für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten“ sowie „Vorbehaltsgebieten oberflächennaher Lagerstätten“ bei der Neuaufstellung der Regionalpläne eine besondere Rolle zu, da die Kategorien zu einer, über die Laufzeit der Pläne hinausgehenden Flächensicherung beitragen sollen.
Ein künftiger Abbau mineralischer Rohstoffe, der über das „Vorranggebiet für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten, Bestand“ hinausgeht, ist auf naturschutzrechtlich geschützten Flächen nur zulässig, wenn die gebietsspezifischen Schutzziele durch den Abbau nicht erheblich beeinträchtigt werden bzw. mit den Erhaltungszielen vereinbar sind (z.B. finden sich zahlreiche Uhu-Bestände in aktiven Hartsteinbrüchen) oder die Voraussetzungen für eine FFH-rechtliche Ausnahme vorliegen. Im Rahmen der Neuaufstellung der Regionalpläne sind eine - der Maßstabsebene der Regionalplanung angemessene - Umweltprüfung und eine FFH-Prüfung, die die Auswirkungen der Planinhalte auf Natura 2000-Gebiete umfasst, durchzuführen.
Die von der Regionalplanung bei der Neuaufstellung der Regionalpläne benannte Folgenutzung soll möglichst in den Zulassungsverfahren konkretisiert werden. In Teilräumen, insbesondere in den agrarischen Vorzugsräumen (siehe Planziffer 4.4) mit einem starken Entzug landwirtschaftlicher Flächen durch den Abbau von Rohstoffen, ist der landwirtschaftlichen Folgenutzung ein besonderer Stellenwert einzuräumen.
Begr
ündung zu 4.6-8 bis 4.6-10:
Natürliche, in Hessen vorkommende, mengenmäßig begrenzte, nicht vermehrbare und standortgebundene tief liegende Rohstoffressourcen umfassen mineralische Rohstoffe (Salze) sowie Vorkommen von Energierohstoffen (Erdöl und Erdgas, Erdwärme). Jährlich werden beispielsweise im hessisch-thüringischen Kaligebiet ca. 23 Mio. t Rohsalz gefördert und zu einer Vielzahl von Produkten weiterverarbeitet. Dies verdeutlicht die wirtschaftliche Bedeutung für die Region Osthessen.
Es ist nicht auszuschließen, dass zur Realisierung der klima- und energiepolitischen Ziele zukünftig Nutzungsansprüche an den Untergrund zunehmen und neben den bisherigen Nutzungen (insb. Grundwasser- und Thermalwassergewinnung, Gewinnung tiefliegender Rohstoffe (Bergbau), Untertagedeponien, Speicherung von Erdgas und Erdöl) untertägige Räume verstärkt zur Speicherung von Energieträgern aus Erneuerbaren Energien (z.B. Wasserstoff, Methan, Druckluft) sowie zur Nutzung der Tiefengeothermie herangezogen werden. Sofern hierdurch Nutzungskonkurrenzen mit sonstigen Raumnutzungen und -funktionen auftreten können, hat die Regionalplanung zur räumlichen Steuerung die Möglichkeit zur (ggf. auch stockwerksweisen) Festlegung von Vorrang- bzw. Vorbehaltsgebieten für die untertägige Raumnutzung.
Eine Raumordnung des Untergrundes erfordert als Grundlage eine systematische Fachplanung. Das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie, als staatlicher geologischer Dienst in Hessen, stimmt die Anforderungen an eine entsprechende Fachplanung mit der Raumordnung ab. Werden in den Regionalplänen entsprechende Gebiete für die untertägige Raumnutzung festgelegt, ist die Tiefenlage der jeweiligen Nutzung zu berücksichtigen.
Die für eine untertägige Rohstoffgewinnung benötigten übertägigen Zugänge und Flächen z.B. für betriebliche Anlagen oder zur Entsorgung werden, sofern raumbedeutsam - wie bisher - regionalplanerisch gesichert.
Bei der Gewinnung von Erdgas durch unkonventionelles Fracking sind erhebliche Umweltauswirkungen auf den Menschen und seine Umwelt (z.B. auf das Grundwasser) nicht auszuschließen. Auch wenn nach Aussage der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR 2012) einzelne Teilräume in Nord- und Südhessen (Oberrheingraben) grundsätzlich die geologischen Voraussetzungen zur Bildung von Schiefergas aufweisen können, sprechen in diesen Potenzialräumen das derzeit nicht hinreichend abschätzbare Gefahren- und Risikopotenzial gegen die Aufsuchung von Erdgas mittels unkonventionellem Fracking. So hat die zuständige Fachbehörde den Antrag auf ein Erlaubnisfeld zur Aufsuchung in Nordhessen u.a. aufgrund der hohen Anzahl von Schutzgebieten (insb. Trinkwasser- und Heilquellenschutzgebiete) abgelehnt. Auch der Oberrheingraben wird aufgrund seiner hohen Siedlungs- und Infrastrukturdichte sowie der Vielzahl fachrechtlich geschützter Gebiete und dem bestehenden Forschungsbedarf für unkonventionelles Fracking aus Sicht der Raumordnung als zu konfliktträchtig für das Aufsuchen und die Gewinnung von Erdgas mittels Fracking-Technologien erachtet. Auch durch das Gesetz zur Änderung wasser- und naturschutzrechtlicher Vorschriften zur Untersagung und zur Risikominimierung bei den Verfahren der Fracking-Technologie wird unkonventionelles Fracking untersagt. Möglich sollen nur vier Erprobungsmaßnahmen sein, die zum einen nicht in Schutzgebieten erfolgen dürfen und zum anderem unter dem Vorbehalt der Zustimmung der jeweiligen Landesregierung stehen. Die in Hessen bestehenden Rahmenbedingungen - hohe Anzahl fachrechtlich geschützter Gebiete, hohe Siedlungs- und Infrastrukturdichte - lassen faktisch keine Erprobungsmaßnahmen zu.
Unkonventionelles Fracking
beschreibt die Gewinnung von Erdgas aus Schiefer-, Ton-, Mergel- und Kohleflözlagerstätten. In diesen Lagerstätten sind Kohlenwasserstoffe nach ihrer Bildung am Ort der Entstehung in den Muttergesteinen verblieben. Die Kohlenwasserstoffe sind überwiegend an den Oberflächen der Gesteinspartikel gebunden und liegen nur zum Teil gasförmig im Poren- und Kluftraum vor. Eine Förderung kann nur über eine flächendeckende künstliche Herstellung der Durchlässigkeit, die in der Regel eine Vielzahl an Bohrungen erfordert, erfolgen. Im Gegensatz zu den bisher in Deutschland genutzten Sandsteinlagerstätten liegen für das unkonventionelle Fracking in Deutschland noch keine Erfahrungen und Kenntnisse vor.
Beim
konventionellen Fracking
, das in Sandsteinlagerstätten (meist in größerer Tiefe) erfolgt, werden Kohlenwasserstoffvorkommen aus sogenannten Tight-Gas-Lagerstätten gefördert. In diesen Lagerstätten hat sich das Erdgas in Gesteinsschichten, in denen die Hohlräume nur sehr schlecht miteinander verbunden sind, angesammelt. Mittels konventionellem Fracking wird die Durchlässigkeit erhöht, so dass das Erdgas frei einer Bohrung zuströmen kann. Konventionelles Fracking zur Erschließung unterirdischer Lagerstätten ist eine langjährig angewendete Technologie, insbesondere in Norddeutschland.
Die geologischen Voraussetzungen zur dauerhaften Speicherung (> 10.000 Jahre) von CO
2
werden in Hessen nur von tiefen Salzwasser führenden Grundwasserleitern (salinen Aquiferen) sowie entleerten Erdöl- und Erdgaslagerstätten erfüllt. Allerdings sind nach Einschätzung des HLNUG in Hessen keine ausreichend großen und sicheren Speicherstrukturen vorhanden, um eine Einspeisung von CO
2
zu ermöglichen.
5.
Infrastrukturentwicklung
5.1
Verkehr
5.1-1 (G)
Maßgebend für die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur ist eine Befriedigung des Mobilitätsbedarfs der Bevölkerung sowie des Transportbedarfs der Wirtschaft in allen Regionen des Landes und ihren Teilräumen im Einklang mit ökologischen, ökonomischen und sozialen Erfordernissen. Die Verkehrsinfrastruktur soll nur dort ausgebaut werden, wo ein entsprechender Bedarf bzw. die verkehrliche Notwendigkeit dazu besteht.
Vorranggig ist zunächst die Optimierung vorhandener Betriebs- und Verkehrsabläufe, um vorhandene Infrastrukturkapazitäten effizient und optimal zu nutzen. Darüber hinaus soll die Erreichbarkeit der Zentralen Orte, in Abhängigkeit ihrer Funktion, in allen Landesteilen sichergestellt werden. Den Anforderungen einer klimaverträglichen Mobilität (z.B. E-Mobilität) ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.
5.1.1
Integrierte Verkehrsgestaltung, Logistische Anforderungen
5.1.1-1 (Z)
Die bundes- und landesweiten Aufkommensschwerpunkte im Güterverkehr sind durch Einrichtung oder Ausbau geeigneter Verknüpfungsstellen für den Kombinierten Verkehr (GVZ) miteinander zu verbinden. Bi- und trimodale Umschlagstellen sind zu fördern und weiterzuentwickeln.
Die Einrichtung dezentraler Verknüpfungsstellen in allen Landesteilen ist sicherzustellen.
5.1.1-2 (G)
Stadtnahe Flächen sollen regionalplanerisch für Innenstadtbelieferungen der Oberzentren bzw. der Mittelzentren mit Teilfunktionen von Oberzentren gesichert werden, um urbane Logistik nachhaltig und emissionsarm durchführen zu können.
5.1.1-3 (G)
Im Rahmen von Gewerbeflächenkonzepten ist zu prüfen, ob die von der Deutschen Bahn AG nicht mehr genutzten Flächen an Bahnstrecken für die Einrichtung von Verknüpfungsstellen Schiene/Straße oder andere schienennahe logistische Einrichtungen sowie die Ansiedlung transportintensiven Gewerbes geeignet sind. Bei Eignung sollen diese Flächen regionalplanerisch gesichert werden.
5.1.1-4 (G)
An Bahnhöfen, insbesondere an Knotenbahnhöfen, sowie an potenziellen Verknüpfungspunkten von Bahnnetzen sollen Flächen für Verknüpfungsstellen im Personen- bzw. Güterverkehr sowie Schienentrassen für den Netzübergang regionalplanerisch gesichert werden.
5.1.1-5 (G)
Logistikstandorte sollen, wo möglich, gebündelt werden, um deren Umweltauswirkungen zu minimieren. Dabei sollen bevorzugt Konversionsflächen in Anspruch genommen werden, die gleichzeitig eine intermodale Anbindung des Standortes ermöglichen.
5.1.1-6 (Z)
Logistikzentren mit regionaler Beschäftigungswirkung sind in den Regionalplänen festzulegen (Regionales Logistikzentrum Bestand bzw. Planung).
5.1.1-7 (G)
Bei der Festlegung neuer Logistikzentren sollen die verschiedenen Verkehrsträger eingebunden werden.
Begr
ündung zu 5.1-1 bis 5.1.1-7:
Als Knotenpunkt in den Netzen des Straßen-, Eisenbahn-, Luftverkehrs sowie der Logistik kommt Hessen eine herausragende Rolle zu. Die Festlegungen im Landesentwicklungsplan schaffen den Rahmen, der es ermöglicht, die Verkehrsträger ihren spezifischen Stärken entsprechend einzusetzen, Verkehrsabläufe umweltgerecht und effizient zu organisieren und Ressourcen zu schonen. Dabei ist den Anforderungen elektrischer Antriebe (unabhängig von der Form des Energiespeichers) besondere Bedeutung beizumessen, da diese die nach aktuellem Stand der Technik einzige Möglichkeit sind, um Lärm- und Schadstoffemissionen im Verkehrsbereich wirksam zu reduzieren. Diese Fahrzeuge können auch einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, wenn die Energie (z.B. Strom, Wasserstoff) aus erneuerbaren Quellen stammt.
Hessen setzt sich für eine umweltschonende und nachhaltige Logistik ein. Der Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger kommt daher im Güterverkehr eine besondere Bedeutung zu. Gleichzeitig erkennt Hessen die Bedeutung der Logistik als Branche und Beschäftigungsmotor an. Aufgrund des Klimawandels und der Verknappung von endlichen Ressourcen muss die Innenstadtbelieferung emissionsarm und nachhaltig organisiert werden. Die nachhaltige Verminderung von Lärm- und Schadstoffemissionen in der Innenstadt soll ermöglicht werden.
Die Verkehrsmittel für den Kombinierten Güterverkehr sind an geeigneten Verknüpfungsstellen (z.B. Häfen) in zweckmäßigen Anlagen zusammenzuführen, um eine optimale Nutzung und Auslastung zu erreichen. In Abhängigkeit vom Bedarf sind Verknüpfungsstellen zwischen Schienen-, Straßen-, Binnenwasserstraßen- und Luftverkehr zu optimieren bzw. neu einzurichten. Hierzu sollen neben überregional bedeutsamen Güterverkehrszentren auch dezentrale logistische Verknüpfungs-/Umschlagstellen eingerichtet werden.
Einen wesentlichen Baustein zur Lösung der Verkehrsprobleme stellt die Verlagerung von Pkw-, Lkw- und Luftverkehr auf umweltentlastende Verkehrsmittel, insbesondere Bahn, Oberleitungs-LKW, Binnenschiff u.a. dar. Für eine kooperative, übergreifende Zusammenarbeit, wobei jedem Verkehrssystem in der Transportkette vorrangig diejenige Aufgabe zukommt, für die es am besten geeignet ist, müssen die entsprechenden planungsrechtlichen Voraussetzungen zu ihrer attraktiven Verknüpfung geschaffen werden. Haltepunkte, Bahnhöfe, logistische Verknüpfungs- und Umschlagstellen sowie Güterverkehrszentren sind Kristallisations- und Ausgangspunkte für eine integrierte Siedlungs- und Verkehrsplanung.
5.1.2
Schienenfern- und G
üterverkehr
5.1.2-1 (G)
Das Schienennetz soll so erhalten und ausgebaut werden, dass Hessen bestmöglich in die europäischen Verbindungen eingebunden werden kann. Bei Bedarf soll die Streckenkapazität durch technische und bauliche Modernisierungen erweitert werden. Sofern erforderlich, soll durch den Bau zusätzlicher Gleise für den schnellen Fernverkehr oder Güterverkehr eine Trennung von Personenfernverkehr, Nahverkehr und Güterverkehr geschaffen werden. Noch bestehende ebenerdige Bahnübergänge an stark frequentierten Strecken bzw. an Ausbaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr sollen vorrangig beseitigt werden. Baumaßnahmen zum Ausbau des Schienennetzes sollen in Mittelgebirgslandschaften und in dicht besiedelten Gebieten so geplant werden, dass insbesondere den Belangen des Landschaftsschutzes und des Schutzes der Bevölkerung vor Lärm hinreichend Rechnung getragen wird.
5.1.2-2 (G)
Zur Aufnahme des wachsenden Güterverkehrs und zur Entlastung der Bestandsstrecken im Rheintal sind parallel zum Mittelrheintal großräumig Neu- und Ausbaumaßnahmen für den Schienengüterverkehr zu prüfen und eine Aufnahme des Vorhabens in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans anzustreben.
5.1.2-3 (Z)
Alle Oberzentren des Landes sind an Fernverkehrslinien anzubinden, um die Standortfunktion zu stärken und zu entwickeln. Frankfurt ist als Knotenpunkt im europäischen Schienennetz auszubauen. Diejenigen Mittelzentren, die entlang entsprechender Linien liegen und ein ausreichendes Aufkommen erwarten lassen, sind durch System- oder Einzelhalte im Fernverkehr zu erschließen.
5.1.2-4 (Z)
Die Systemhalte in Frankfurt, Kassel, Darmstadt, Fulda, Hanau, Gießen, Marburg, Limburg und Wiesbaden haben Verknüpfungsfunktionen im Fern- und Nahverkehrsnetz zu übernehmen. Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit und Attraktivität des Schienenfernverkehrsnetzes im Personenverkehr und Gütertransport sind umfangreiche investive Maßnahmen umzusetzen.
K
öln - Frankfurt/Rhein-Main
Die Engpässe im Bereich Frankfurt-Stadion sind zu beseitigen. Südlich von Wallau ist die Realisierung der regionalplanerisch gesicherten Verbindungsspange weiter zu verfolgen.
Dortmund - Kassel - Bebra - Erfurt - Dresden (Mitte-Deutschland-Verbindung)
Diese West-Ost-Strecke ist für den Fernverkehr zu sichern und bedarfsgerecht auszubauen. Die für diese Schienentrasse notwendigen Flächen sind innerhalb des in der Plankarte festgelegten „Planungsraumes“ regionalplanerisch zu sichern.
Frankfurt - Fulda - Erfurt
Dieser Abschnitt der europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris über Frankfurt nach Berlin und Warschau ist auf den Standard des Transeuropäischen Netzes zu bringen. Zur Beseitigung der Kapazitätsengpässe zwischen Frankfurt und Fulda ist die bestehende Strecke entweder viergleisig auszubauen oder neu zu bauen. Die Verbindung nach Erfurt ist bedarfsgerecht neu- bzw. auszubauen.
Hagen - Siegen - Wetzlar - Gie
ßen
Die Ruhr-Sieg-Strecke ist für den Personenfernverkehr und den Güterverkehr bedarfsgerecht auszubauen. In Zusammenhang mit diesen Ausbaumaßnahmen sind auch die Tunnelprofile zu vergrößern, damit Kombinierter Güterverkehr auch mit größeren Ladeeinheiten auf dieser Strecke möglich wird.
Frankfurt - Gie
ßen - Marburg - Kassel
Die Main-Weser-Strecke ist für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, um die Oberzentren Gießen, Marburg und auch Wetzlar besser in die Schienenfernverkehrslinien einzubinden. Die Planungen zur Trennung von Nah- und Fernverkehr auf dieser Nord-Süd-Verbindung in der Rhein-Main-Region durch viergleisigen Ausbau für die S-Bahn sind umzusetzen.
Frankfurt - Darmstadt - Mannheim (NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar)
Zur Trennung von Nah- und Fernverkehr sowie zur Kapazitätserhöhung für den Personen- und Güterverkehr ist eine Neubaustrecke, parallel zur Bundesfernstraße A 5/A 67 und mit Anbindung Darmstadt-Hbf, zu planen. Die für die Schienentrasse notwendigen Flächen sind innerhalb des in der Plankarte festgelegten „Planungsraumes“ regionalplanerisch zu sichern.
Darmstadt - Mainz - Wiesbaden
Die Strecke ist abschnittsweise für höhere Geschwindigkeiten auszubauen.
5.1.2-5 (Z)
Die Engpässe im überregional bedeutsamen Knoten Frankfurt sind zu beseitigen: Hierzu gehören u.a. die Kapazitätserweiterungen zwischen Frankfurt-Süd und Frankfurt Hauptbahnhof, der Bau einer dritten Mainbrücke (Niederräder Brücke), der Umbau des Gleisvorfeldes im Frankfurter Hauptbahnhof und der Bau zweier gesonderter S-Bahn-Gleise zwischen Frankfurt und Hanau (Nordmainische S-Bahn).
5.1.2-6 (G)
Eine räumliche und auch zeitliche Entflechtung des Personen- und Güterfernverkehrs soll angestrebt werden. Durch eine möglichst weitgehende Bündelung gleichartiger und gleichschneller Züge sind die Kapazitäten der Schienentrassen und der Knoten besser auszunutzen.
5.1.2-7 (G)
Unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit sollen alle Möglichkeiten ausgenutzt werden, um die Güterverkehrsbedienung auf bestehenden Strecken einschließlich der Gleisanschlüsse in bestehenden Industrie- und Gewerbegebieten zu erhalten. Bei der regionalplanerischen Festlegung von „Vorranggebieten Industrie- und Gewerbe“ oder (Regionalen) Logistikzentren ist die bestehende Schieneninfrastruktur zu berücksichtigen.
5.1.2-8 (Z)
Schienentrassen regional bedeutsamer Zubringerstrecken mit unmittelbarer Verbindung zum Fernverkehrsnetz, auf denen zurzeit keine Bedienung im Personen- und Güterverkehr mehr stattfindet, sind regionalplanerisch für verkehrliche Zwecke zu sichern. Über Maßnahmen, die einer späteren Wiederinbetriebnahme entgegenstehen oder diese erschweren, ist im Einzelfall zu entscheiden.
Begr
ündung zu 5.1.2-1 bis 5.1.2-8:
Der Schienenfernverkehr kann, insbesondere an dessen Systemhalten in Hessen, ökonomisch und strukturpolitisch zur Stärkung des Standortes beitragen. Unter Systemhalt ist hierbei ein Bahnhof zu verstehen, an dem in einem Takt mindestens alle vier Stunden Züge des Schienenfernverkehrs halten. Die Leistungsfähigkeit und Umweltverträglichkeit des Schienenfernverkehrs prädestinieren ihn als zukunftsfähigen Verkehrsträger zur Verknüpfung der Regionen des Landes untereinander und mit den übrigen Räumen der Bundesrepublik Deutschland sowie zur Herstellung der für die europäische Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main unabdingbaren Verbindungen zu den großen Wirtschaftsregionen des Kontinents.
Der Bund ist nach dem Grundgesetz verpflichtet, dem Wohl der Allgemeinheit bei Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten, soweit diese nicht dem Nahverkehr dienen, Rechnung zu tragen. Die hierzu notwendigen baulichen Maßnahmen werden unter Einbindung der Länder als Neu- und Ausbaubedarf im Bundesverkehrswegeplan und gesetzlich im Bundesschienenwegeausbaugesetz festgelegt.
Die genannten Neu- und Ausbauplanungen haben Kapazitätserweiterungen und Angebotsverbesserungen für den Personen- und Güterverkehr zum Ziel. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 sieht für die Neubaustrecke (NBS) Rhein/Main-Rhein/Neckar südlich von Darmstadt die Bündelung der Trassenführung mit der A 67 vor. Dieser Abschnitt ist ein wesentlicher Engpass im transeuropäischen und regionalen Verkehrsnetz und für die integrierte Entwicklung des Rhein-Alpen-Korridors von zentraler Bedeutung. Dies steht im Einklang mit der raumordnerischen Beurteilung. Maßnahmen zur Optimierung der Transportbuchung und Sendungsverfolgung auf Basis zeitgemäßer Telematikeinrichtungen können in Verbindung mit passenden Logistikkonzepten die Wettbewerbsposition des Schienengüterverkehrs auf allen Strecken verbessern. Aus diesen Gründen sollte auch eine Freistellung stillgelegter Strecken von Bahnbetriebszwecken in jedem Einzelfall genau geprüft werden.
5.1.3
Öffentlicher Personennahverkehr
5.1.3-1 (G)
Die regionalen Schienenstrecken sollen als Rückgrat des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu einem leistungsfähigen Netz, unter Anwendung zeitgemäßer Technologien und optimaler Betriebsweisen, ausgebaut werden. Soweit erforderlich, sollen die Kapazität einzelner Strecken, insbesondere im Überlagerungsbereich von Nah- und Fernverkehr, erhöht und das Netz durch Erhaltungsmaßnahmen und Ergänzungen modernisiert und vervollständigt werden. Hierzu sollen bei Bedarf auch stillgelegte Strecken reaktiviert werden.
5.1.3-2 (G)
Der ÖPNV soll so ausgebaut werden, dass er eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellt.
5.1.3-3 (Z)
Im Ländlichen Raum stellt der ÖPNV für die Bevölkerung sicher, dass Zentrale Orte, an denen Angebote zur Versorgung der Bevölkerung mit öffentlichen und privaten Diensten und Angeboten vorgehalten werden, binnen angemessener Fahrtzeiten erreicht werden können. Dazu sind die Erschließung der Fläche durch leistungsfähige Regionalnetze, deren Rückgrat Eisenbahnstrecken und regionale Buslinien bilden, sowie ergänzende lokale Angebote weiter zu entwickeln.
5.1.3-4 (Z)
In Regionen, die vom demografischen Wandel betroffen sind, sind nachfragegerechte Angebotsformen zu entwickeln, die helfen, die Mobilität aller Bevölkerungsgruppen bzw. deren Zugangsmöglichkeiten zu sozialen, öffentlichen und privaten Diensten sicher zu stellen.
5.1.3-5 (Z)
Schienentrassen, auf denen der überörtliche ÖPNV in den vergangenen Jahrzehnten ganz oder teilweise zum Erliegen gekommen ist, sind mindestens so lange regionalplanerisch für eine Wiederinbetriebnahme zu sichern, bis die Träger der Regionalverkehre im Einvernehmen mit den regionalen Akteuren abschließend über ihre potenzielle Einbindung in das Regionalnetz oder sonstige verkehrliche Zwecke entschieden haben. Strecken sind darüber hinaus zu sichern, wenn ein Potenzial im Schienengüterverkehr besteht.
5.1.3-6 (G)
Planungen und Maßnahmen zur Verkürzung der Zugfolgezeiten und zur Erhöhung der Geschwindigkeit sowie bauliche Erweiterungen bestehender S-Bahnstrecken, der S-Bahn-gemäße Neu- und Ausbau weiterer Strecken sowie die Anlage zusätzlicher Haltepunkte sollen weiterverfolgt werden. Bei entsprechender Fahrgastfrequenz gilt dies für Regionalbahnstrecken ebenso.
5.1.3-7 (G)
Der ÖPNV soll landesweit nach dem Prinzip des integralen Taktfahrplans gestaltet werden (HESSEN-Takt). Taktfolge und Betriebszeiten richten sich nach den strukturräumlichen Gegebenheiten und der zu erwartenden Nachfrage; ein mindestens stündlicher Grundtakt ist anzustreben.
5.1.3-8 (Z)
In den Regionalplänen sind konkrete Kapazitätserweiterungen im S- und Regionalbahnnetz einschließlich neu einzurichtender Haltepunkte sowie Haltepunkte für regionalbedeutsame Stadtbahnstrecken festzulegen und entsprechend zu sichern. Dies gilt auch für Projekte wie die RegioTram im Raum Kassel und die Regionaltangente West (RTW) im Westen Frankfurts.
5.1.3-9 (Z)
Streckenbeschleunigungen und Kapazitätserweiterungen sind für folgende überregional bedeutsame Nahverkehrsstrecken vorzusehen:
•
Koblenz - Limburg - Gießen - Fulda
•
Koblenz - Wiesbaden - Frankfurt
•
Hanau/Darmstadt - Erbach - Eberbach - Stuttgart/Mannheim
•
Saarbrücken - Mainz - Flughafen Frankfurt Main - Frankfurt Hauptbahnhof
•
Siegen - Gießen - Frankfurt
Die Einbeziehung dieser Strecken in das Fernverkehrsnetz ist zu verfolgen. Die Anbindung der Riedbahn an den Flughafen Frankfurt Main ist weiterzuverfolgen.
Begr
ündung zu 5.1.3-1 bis 5.1.3-9:
Der ÖPNV soll zur Verbesserung des Verkehrssystems sowie zur Erreichung gleichwertiger Lebensverhältnisse in Hessen beitragen. Der demografische Wandel stellt in diesem Zusammenhang eine große Herausforderung dar, da Teilprozesse wie Abwanderung oder zunehmende Alterung der Bevölkerung regional stark unterschiedlich verlaufen und auch eine Anpassung des ÖPNV bedingen. Gerade für Schulkinder und ältere Menschen stellt der ÖPNV oft die einzige Möglichkeit dar, mobil zu sein und Versorgungseinrichtungen und Dienstleistungen in Anspruch nehmen zu können. Für diese Bevölkerungsgruppen muss die Sicherung der Mobilität oberste Priorität haben und in den Nahverkehrsplänen der Aufgabenträger Berücksichtigung finden.
Nach dem Hessischen ÖPNV-Gesetz sind die kommunalen Aufgabenträger für die konkrete Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs zuständig. Sie haben zur Erfüllung ihrer Aufgaben lokale Nahverkehrsgesellschaften gegründet und sich in Verbünden für den regionalen Verkehr organisiert. Diese haben in regelmäßig fortzuschreibenden Nahverkehrsplänen das lokale und regionale ÖPNV-Angebot festzulegen. Im Rahmen seiner verkehrs- und landesentwicklungspolitischen Verantwortung sowie seiner finanziellen und planungsrechtlichen Instrumente unterstützt das Land Hessen die zuständigen Aufgabenträger.
Schienentrassen stellen eine wertvolle Infrastruktur dar, die es so zu erhalten und von baulichen Anlagen freizuhalten gilt, dass bei stillgelegten Trassen eine eventuelle Wiederinbetriebnahme nicht ausgeschlossen ist.
5.1.4
Motorisierter Individualverkehr
5.1.4-1 (G)
Das bestehende Straßennetz soll in seiner Substanz und Funktionsfähigkeit erhalten und modernisiert werden. Neben einigen Lückenschlüssen im Bundesautobahnnetz Hessens soll der Bau von Ortsumgehungen vor allem mit der Maßgabe des Lärmschutzes fortgesetzt werden. Bei der Planung von Ortsumgehungen sollen Zerschneidungseffekte begrenzt und eine Bündelung mit anderen bereits vorhandenen Trassen angestrebt werden. Nach dem Bau einer Ortsumgehung ist ein ortsgerechter Umbau der Durchfahrt entsprechend dem lokalen Verkehrsaufkommen und unter Berücksichtigung der Belange des ÖPNV sowie des Rad- und Fußverkehrs anzustreben.
5.1.4-2 (Z)
Zur Bündelung der Verkehre und der damit verbundenen Entlastung der nachgeordneten Netze, zur Beseitigung von Verkehrsengpässen sowie zur infrastrukturellen Stärkung und Entwicklung der Regionen sind die Autobahnlückenschlüsse
•
A44 Kassel - Eisenach,
•
A49 Kassel - Gießen,
•
A66 Frankfurt am Main „Riederwaldtunnel“ sowie
•
der durchgehend vierstreifige Ausbau der B 49 zwischen Limburg und Wetzlar
zügig weiterzuführen.
5.1.4-3 (G)
Im Landesstraßennetz hat Substanzerhaltung in der Regel Vorrang vor Neubau. Bei Baumaßnahmen haben diejenigen Maßnahmen grundsätzlich Vorrang, die verkehrliche Belastungen verringern und die Verkehrssicherheit erhöhen.
5.1.4-4 (G)
Eine Verlagerung des überregionalen Straßengüterverkehrs auf die Schiene im Kombinierten Verkehr ist insbesondere in allen großräumigen Verkehrsachsen anzustreben, ebenso die Übernahme des zumeist nur regionalen Werkverkehrs auf der Straße durch den gewerblichen Straßengüterverkehr. Der zum straßenseitigen Anschluss von Verknüpfungsstellen im Kombinierten Verkehr notwendige Straßenbau soll verwirklicht werden.
Begr
ündung zu 5.1.4-1 bis 5.1.4-4:
Träger des größeren Teils der Mobilität der Bevölkerung und der Verkehrsleistung für die Wirtschaft ist das Verkehrssystem Straße. Auf absehbare Zeit wird die Hauptlast des Personen- und Güterverkehrs auf den motorisierten Individualverkehr entfallen und über die Straße abgewickelt werden. Die Verkehrsinfrastruktur soll zudem gerade im ländlichen Raum für die sich aus dem demografischen Wandel besondere Herausforderungen ergeben, stabilisierend wirken, indem sie die Anbindung der Mittelzentren an die Oberzentren sicherstellt und die regionale Wirtschaft stimulieren.
Die klassifizierten Straßen stellen mit allen dazugehörigen Anlagen ein beträchtliches Investitionsvermögen dar, das erhalten werden muss, um volkswirtschaftliche Einbußen zu vermeiden.
Die Verwaltung der Bundesfernstraßen (Bundesautobahnen und Bundesstraßen) ist eine Hoheitsaufgabe, die das Land im Auftrag des Bundes wahrzunehmen hat. Die vom Bund vorgesehenen Maßnahmen zur Erweiterung des Fernstraßennetzes in Hessen durch Neu- oder Umbau sowie Anbau zusätzlicher Fahrstreifen sind dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen gemäß Fernstraßenausbaugesetz zu entnehmen.
Mit der Deutschen Einheit und den EU-Osterweiterungen ist Hessen noch mehr als bisher in die Mitte Deutschlands und Europas gerückt. Verkehrsströme haben sich neu entwickelt und in Ost-West-Richtung erheblich umorientiert. Neben den infrastrukturellen Maßnahmen unterstützt das Land Hessen daher auch verkehrssteuernde Maßnahmen, um die vorhandenen Kapazitäten besser auszulasten und Umweltbelastungen zu minimieren. In diesem Zusammenhang ist auch von Bedeutung, dass der Werksverkehr auf der Straße einen deutlich geringeren Auslastungsgrad aufweist als der gewerbliche Straßengüterverkehr.
Sofern geplante Ortsumgehungen einen hinreichenden Planungsstand zur Festlegung als abgestimmte Planung in den Regionalplänen noch nicht erreicht haben, sind sie als Planungshinweis aufzunehmen.
5.1.5
Fahrrad- und Fu
ßverkehr
5.1.5-1 (Z)
Dem sich ändernden Mobilitätsverhalten (Nahmobilität zu Fuß oder mit dem Rad) ist Rechnung zu tragen. Der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen ist deutlich zu erhöhen. Insbesondere ist die Barrierefreiheit, die Verkehrssicherheit und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu verbessern sowie die Verknüpfung des Rad- und Fußverkehrs mit dem Öffentlichen Verkehr, im Sinne einer intermodalen Verkehrsmittelwahl, zu stärken.
Die Benachteiligungen der Radfahrer und Fußgänger gegenüber motorisierten Verkehrsteilnehmern ist durch geeignete Mittel abzubauen. Ein wesentlicher Beitrag hierzu ist die Schaffung von Netzen aus Radrouten und Fußwegeverbindungen, die an den innerörtlichen verkehrlichen Zielen orientierte Bereitstellung von attraktiven Fahrradabstellanlagen und eine flächendeckende Wegweisung.
5.1.5-2 (G)
Der hohe Standard der hessischen Radfernwege (Wege und Beschilderung) soll erhalten und weiterentwickelt werden. Die Verknüpfung der Radfernwege mit regionalen und überregionalen touristischen Radrouten soll sichergestellt werden.
Der Fahrradtourismus soll gefördert und die Bekanntheit der hessischen Radfernwege durch eine intensive Öffentlichkeitsarbeit sowie die Darstellung in Radfahrkarten und Radwanderführern als überregionales Netz von Radwanderwegen weiter gesteigert werden.
5.1.5-3 (G)
Stillgelegte Bahnstrecken, die auch langfristig nicht für den Schienenverkehr genutzt werden sollen, sind nach Möglichkeit für den Radverkehr zu nutzen.
5.1.5-4 (G)
Die Verbindungen zu Ober- und Mittelzentren als wichtige Quell- und Zielbereiche des Pendlerverkehrs sollten auch über größere Entfernungen für den Fahrradverkehr als Alltagsverkehr sicher und attraktiv verknüpft werden. Dazu sollen im Radverkehrsnetz innerhalb der Ober- und Mittelzentren sowie zwischen den Oberzentren und den umgebenden Mittelzentren Radschnellverbindungen eingerichtet werden, auf denen durchgängig höhere Geschwindigkeiten möglich sind.
Begr
ündung zu 5.1.5-1 bis 5.1.5-4:
Die Qualität von Aufenthalt und Fortbewegung im öffentlichen Raum ist ein wichtiger Faktor für die Lebensqualität in unserem Land. Der Radverkehr ist eine umweltverträgliche und nachhaltige Verkehrsart - als Nahverkehrsmittel weist das Fahrrad im Entfernungsbereich bis 5 km zeitliche Vorteile gegenüber dem Auto auf. Dieser Entfernungsbereich wird durch die zunehmende Attraktivität von Pedelecs und E-Bikes deutlich ausgeweitet. Eine deutliche Steigerung des Radverkehrsanteils entspricht den Zielen des „Nationalen Radverkehrsplans 2020“, der im Bundestag mit großer Mehrheit verabschiedet wurde.
Die einheitliche Gestaltung der Netze für den Rad- und Fußgängerverkehr auf hohem Niveau ist Voraussetzung, um den Anteil des umweltentlastenden Rad- und Fußgängerverkehrs am Gesamtverkehr deutlich zu erhöhen. Dazu gehören u.a. attraktive Fahrradabstellanlagen und eine flächige Wegweisung.
Der Rad- und Fußverkehr liegt überwiegend in der Verantwortung der Kommunen. Das Land unterstützt die Schaffung eines positiven Klimas für die Nahmobilität, das dazu ermutigen soll, Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen. Zu den Maßnahmen in diesem Bereich zählen unter anderem die Einrichtung einer „Arbeitsgemeinschaft Nahmobilität Hessen“ (AGNH) sowie die Einrichtung von kommunalen und regionalen Radforen zur Koordination der Radverkehrsplanung auf den unterschiedlichen Handlungsebenen bei Bund, Land und den Kommunen, die Benennung von Modellstädten und -regionen, die Förderung des Schülerradverkehrs, die Ausweitung des Projektes „bike & business“ auf das gesamte Land, eine hessenweit einheitliche wegweisende Beschilderung für den Radverkehr auf der Basis des Merkblatts der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sowie die Bereitstellung von Hilfsmitteln zur Routen-/Tourenplanung. Der bestehende Online-Radroutenplaner ist weiter zu entwickeln. Darüber fördert das Land den Neu- und Ausbau der Fahrradinfrastruktur der Kommunen finanziell.
Der Fahrradtourismus weist seit Jahren hohe jährliche Wachstumsraten auf. Er stellt im ländlichen Raum mit geringer Wirtschaftskraft einen wichtigen Wirtschaftsfaktor dar. In Hessen sind die Potenziale für Radschnellverbindungen noch nicht systematisch erfasst. Erste Untersuchungen liegen derzeit (Stand Oktober 2016) für folgende Bereiche vor:
•
Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main
Aufgrund der sehr hohen Einwohner- und Arbeitsplatzdichte des Ballungsraums Frankfurt Rhein-Main, den daraus resultierenden Pendlerverflechtungen und den damit verbundenen hohen Auslastungen der Straßen- und Schienenverbindungen ergibt sich in der Region ein Potenzial für überörtliche Radschnellverbindungen. Der Regionalverband Frankfurt Rhein-Main hat eine Voruntersuchung zur möglichen Nachfrage nach Radschnellverbindungen in der Region Rhein-Main erarbeitet. Im Rahmen dieser Vorstudie wurden sechs Korridore im Rahmen mit hohem Potenzial identifiziert: Frankfurt - Langen-Darmstadt, Frankfurt - Hanau, Hofheim - Frankfurt, Friedrichsdorf - Oberursel - Frankfurt, Frankfurt - Gateway Gardens - Flughafen Frankfurt, Frankfurt - Eschborn - Bad Soden
•
Mainz - Wiesbaden
Das Radverkehrskonzept der Landeshauptstadt Wiesbaden sieht erhebliches Potenzial für Radschnellverbindungen nach Hofheim und in die Landeshauptstadt Mainz.
•
Raum Kassel
Im Raum Kassel gibt es drei Untersuchungskorridore für Radschnellverbindungen, die aus dem im Juli 2015 beschlossenen Verkehrsentwicklungsplan (VEP) für die Region Kassel 2030 und dem VEP für die Stadt Kassel stammen: Kaufungen - Kassel, Baunatal - Kassel und Vellmar - Kassel.
5.1.6
Luftverkehr
5.1.6-1 (G)
Der Stellenwert des Flughafens Frankfurt Main als Flughafen von herausgehobener internationaler Bedeutung mit flexiblem Zugang zu den europäischen und weltweiten Märkten soll erhalten werden.
5.1.6-2 (G)
Der Flughafen Frankfurt Main ist in seiner Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Er soll weiterhin den zu erwartenden Entwicklungen gerecht werden und seine Funktion als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr sowie als wesentliche Infrastruktureinrichtung für die Rhein-Main-Region erfüllen.
5.1.6-3 (G)
Die Rücksichtnahme auf die Nachtruhe der Bevölkerung ist entsprechend den Differenzierungen der Rechtsprechung in den Kernstunden der Nacht von herausragender und in den Randstunden der Nacht von besonderer Bedeutung für den Flughafen Frankfurt Main. Der mit der 1. Änderung des LEP Hessen 2000 - Erweiterung Flughafen Frankfurt Main - im Jahr 2007 eingeführte Grundsatz III.1 G bleibt unberührt.
5.1.6-4 (G)
Zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm soll im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main die Ausdehnung der erheblich von Fluglärm betroffenen Fläche begrenzt werden. Sie soll gegenüber dem aktuellen Niveau nicht mehr wesentlich anwachsen.
5.1.6-5 (Z)
In einem Lärmminimierungsplan sind jeweils alle fünf Jahre auf Grundlage der tatsächlichen Lärmentwicklung mögliche Maßnahmen für Reduktionspotenziale sowie eine Prognose zur Ausdehnung der unter 5.1.6-4 benannten Fläche darzustellen.
5.1.6-6 (G)
Die bestehende Anbindung des Flughafens Frankfurt Main an den Schienenfern- und -regionalverkehr soll perspektivisch noch weiter verbessert und ausgebaut werden, um die Verlagerung von Kurzstrecken- und Zubringerflügen auf die Schiene für Passagiere attraktiv zu gestalten und so eine zunehmend intermodale Verkehrsmittelwahl ermöglichen zu können.
5.1.6-7 (G)
Die ÖPNV-Anbindung des südlichen Flughafenbereiches soll bedarfsgerecht entwickelt und verbessert werden. Die Anbindung des Terminals 3 an die Riedbahn soll durch die Regionalplanung konkretisiert und regionalplanerisch gesichert werden.
5.1.6-8 (G)
Die bestehenden Verkehrslandeplätze Frankfurt-Egelsbach, Allendorf-Eder, Breitscheid, Gelnhausen, Marburg-Schönstadt und Reichelsheim sollen den Anschluss der Regionen an die Allgemeine Luftfahrt bedarfsgerecht ergänzen. Der Bestand dieser Flugplätze soll gesichert werden.
Der Regionalflughafen Kassel-Calden (Kassel-Airport) soll die Nachfrage nach Luftverkehrsinfrastruktur für die kommerzielle Verkehrsluftfahrt in Nordhessen befriedigen. Daneben soll er das Zentrum für die Allgemeine Luftfahrt sowie luftfahrtaffine Gewerbe in Nordhessen sein. Eine leistungsfähige ÖPNV- und Straßenanbindung soll sichergestellt und im Bedarfsfall optimiert werden.
Begr
ündung zu 5.1.6-1 und 5.1.6-2:
Der liberalisierte europäische und weltweite Luftverkehr befindet sich in stetigem, wenn auch bereichsspezifisch unterschiedlich starkem Wachstum. In den Umgebungen von Flughäfen generiert der Luftverkehr damit Wertschöpfung, ist aber auch Ursache für Umwelt- und Lärmbelastungen in den jeweiligen Flughafenregionen. Der Flughafen Frankfurt Main als der bedeutendste Zugang Deutschlands zum internationalen Luftverkehr ist langfristig wettbewerbsfähig zu erhalten, damit er auch weiterhin seinen Beitrag als Wirtschaftsfaktor von herausragender Bedeutung und seine nationale und internationale Verkehrsfunktion für die Rhein-Main-Region und das ganze Land leisten kann.
Begr
ündung zu 5.1.6-3:
Der Grundsatz 5.1.6-3 greift die vom Bundesverwaltungsgericht in seiner Rechtsprechung, unter anderem in seinem Urteil vom 04.04.2012 (4 C 8.09 u.a.) zum Ausbau des Flughafens Frankfurt/Main, entwickelten Maßstäbe zum Schutz der Nachtruhe zwischen 22-6 Uhr auf. Der Grundsatz 5.1.6-3 berücksichtigt die von der Rechtsprechung betonte Bedeutung der Nachtruhe und nimmt die Differenzierung für die Schutzintensität der Nachtstunden zusätzlich als raumordnerische Festlegung auf.
Die Einführung der Ziffern G 5.1.6-1 bis 3 zielt ausdrücklich nicht auf eine Änderung der gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 sowie dem Bescheid zur Planänderung vom 29.05.2012 zur Anpassung an die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts getroffenen Betriebsbeschränkungen zwischen 22-6 Uhr oder auf eine Aufhebung des mit der 1. Änderung des LEP Hessen 2000 - Erweiterung Flughafen Frankfurt Main - im Jahr 2007 eingeführten Grundsatzes III.1 G zur Bedeutung der Nachtruhe ab.
Begr
ündung zu 5.1.6-4 und 5.1.6-5:
Bereits das Mediationsverfahren sah als Ergebnis die Einführung einer Lärmobergrenze vor. Die Ergebnisse des Mediationspaktes haben weiterhin Bestand. Einer der fünf als im Mediationspaket von 2000 miteinander verknüpft angesehenen Empfehlungen war der sogenannte Anti-Lärm-Pakt, mit dem ein Lärmkontingent eingeführt sowie lokale Lärmobergrenzen definiert werden sollten. Anfang 2007 erfolgte zur Vorbereitung des nachfolgenden Planfeststellungsbeschlusses zum Flughafenausbau eine Änderung des LEP Hessen 2000. In der Präambel zur Änderung wurde ausdrücklich auf die Absicht der Landesregierung verwiesen, alle fünf Bestandteile des Mediationspakets zum Ausbau umzusetzen, also auch den Anti-Lärm-Pakt. Dies soll nun durch die Einführung der Regelung in den Planziffern 5.1.6-4 und 5.1.6-5 in der Dritten Änderung des LEP Hessen 2000 erfolgen. Die Regelung ist zudem aufgrund neuer Erkenntnisse in der Lärmwirkungsforschung erforderlich. Denn obwohl das Wachstum des Luftverkehrs seit 2007 hinter den Prognosen zurückgeblieben ist und seit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest in den Kernstunden der Nacht von 23-5 Uhr keine planmäßigen Bewegungen erfolgen, ist die Zahl der aufgrund des Fluglärms des Flughafens Frankfurt Main Hochbelästigten seit 2005 deutlich gestiegen. In der umfassenden NORAH Studie aus 2015 wurden die Auswirkungen u.a. des Flugbetriebs auf die Gesundheit, Lärmbelästigung und Lebensqualität in der Rhein-Main Region sowie auf die kognitive Entwicklung und Lebensqualität von Kindern untersucht. Es wurden negative Wirkungen durch Fluglärm festgestellt, die über den damaligen Annahmen liegen. Hinsichtlich der Wirkungen von Fluglärm auf die Lärmbelästigung und Lebensqualität der Wohnbevölkerung lag zum Beispiel im Vergleich zu 2005 der für 2013 ermittelte Dauerschallpegel, ab dem sich mehr als 25 % der Betroffenen als hoch belästigt empfanden, um mehr als 6 dB(A) tiefer. NORAH bestätigt damit einen in den letzten Jahren von mehreren Autoren beschriebenen Trend einer Verschiebung der Expositions-Wirkungsbeziehung für Fluglärm, d.h., eine Zunahme des Belästigungsempfindens bei gleichen Fluglärmpegeln. Dies zeigte sich allerdings nicht nur für Frankfurt, sondern in unterschiedlichen Ausmaßen auch für die übrigen in der NORAH-Studie untersuchten Flughäfen. Die Studie hat auch bestätigt, dass Fluglärm bestimmte Krankheitsrisiken statistisch signifikant erhöht. Gegenüber bisherigen Studien ist u.a. die Erkenntnis neu, dass alle Verkehrslärmarten dazu beitragen können, das Risiko für die Erkrankung an einer depressiven Episode zu erhöhen. Die Auswirkungen bei Fluglärm waren hierbei gegenüber anderen Verkehrsträgern am höchsten. Für Fluglärmbelastungen wurde eine Risikoerhöhung insbesondere in mittleren Pegelbereichen festgestellt, während das Risiko bei sehr hohen Schallpegeln wieder zu sinken scheint. In von Fluglärm belasteten Gebieten zeigten sich beeinträchtigende Effekte der Fluglärmexposition auf die Leseleistungen der untersuchten Grundschulkinder der zweiten Klassenstufe. Bezogen auf den eingesetzten Lesetest bedeuteten je 10 dB(A) mehr Fluglärm einen Rückstand in der Leseentwicklung gegenüber unbelasteten Gebieten um etwa einen Monat.
Baulicher Schallschutz und die Ausstattung mit angemessenen Belüftungseinrichtungen, wie er durch das Fluglärmgesetz sowie ergänzende landesrechtliche Förderprogramme am Standort Frankfurt realisiert wird, ist und bleibt ein wichtiger Baustein zur Abmilderung der negativen Lärmwirkungen. Allerdings zeigt der heutige Erkenntnisstand, dass dieses Instrument allein nicht geeignet ist, den Konflikt zwischen den bestehenden Zielsetzungen des Flughafens Frankfurt zu bewältigen. Für die Nacht wurde durch die Einführung der weitgehenden Betriebsbeschränkungen mit einem Verbot planmäßiger Flüge von 23-5 Uhr sowie einer Höchstzahl von 133 Bewegungen von 22-6 Uhr dem Schutzgedanken bereits Rechnung getragen. Die neu eingeführten Planziffern 5.1.6-4 und 5.1.6-5 sehen über den Schutz der Nachtruhe hinaus Vorgaben der Landesplanung zur Begrenzung der Auswirkungen des Fluglärms im Sinne eines Lärmschutzziels vor. Damit wird auch einer weiteren von NORAH bestätigten Erkenntnis der Lärmwirkungsforschung Rechnung getragen, nämlich dass sich das Ausmaß an wahrgenommener Belästigung durch Lärm insgesamt verringert, wenn die Betroffenen darauf vertrauen können, dass die verantwortlichen Institutionen die Belastungssituation wirksam adressieren und sie der Belastung nicht unbegrenzt ausgesetzt sind.
Über das Gebot der Begrenzung der erheblich von Fluglärm betroffenen Flächen ist sicherzustellen, dass die Entwicklung des Flughafens gemäß Planziffer 5.1.6-1 und 5.1.6-2 so erfolgt, dass die Belastung der Region durch Fluglärm minimiert wird, die Nutzung von technisch fortgeschrittenen lärmärmeren Flugzeugen sowie An- und Abflugverfahren voran gebracht wird und der Flugbetrieb so erfolgt, dass die erheblich von Fluglärm betroffene Fläche begrenzt bleibt. Hierbei ist darauf zu achten, dass die im Zuge der Festlegungen aus 2007 zum Ausbau des Flughafens prognostizierte Lärmbelastung für den Planfall um 1,8 dB(A) unterschritten bleibt, in dem die aufgrund des zeitverzögerten Wachstums mindestens möglichen technischen Minderungspotenziale genutzt werden. Dies bedeutet, dass die Größe der Fläche, die mit einem Dauerschallpegel (Tag 6-22 Uhr) von mehr als 60 dB(A) (höchstbetroffene Gebiete) belastet ist gegenüber dem aktuellen Niveau nicht mehr wesentlich ansteigen soll. Gleiches gilt für die Größe der Fläche, die mit einem Dauerschallpegel (Tag 6-22 Uhr) von mindestens 55 dB(A) belastet ist (hoch betroffene Gebiete).
Die Planziffern 5.1.6-4 und 5.1.6-5 können auch durch freiwillige Maßnahmen umgesetzt werden. Die in dem Bündnispapier „Lärmobergrenze: Fluglärm gemeinsam begrenzen - das Mediationsergebnis vollenden“ vom 07.11.2017 beschriebene Lärmobergrenze und das in dieser gemeinsamen Absichtserklärung beschriebene Vorgehen zur Entwicklung von Lärmminderungsmaßnahmen stellen solche freiwilligen Maßnahmen dar, deren Einhaltung zugleich eine abschließende und umfassende Umsetzung der Planziffern 5.1.6-4 und 5.1.6-5 darstellt.
Die Reduktion von Lärm- und Luftschadstoffemissionen ist des Weiteren insbesondere durch Optimierung der Flugzeugtechnik, der Flugverfahren und flugbetrieblichen Verfahren, durch die Entgeltpolitik des Flughafenbetreibers weiterzuverfolgen. Die neu eingefügte Planziffer 5.1.6-5 sieht vor, dass regelmäßig Potenziale des aktiven Schallschutzes identifiziert werden. Die proaktive Entwicklung und Prüfung möglicher technischer oder betrieblicher Lärmminderungsmöglichkeiten oder ökonomischer Anreize soll befördern, den Flugverkehr so lärmarm wie möglich durchzuführen. Dieses Ziel der Landesplanung knüpft an eine bisher am Standort Frankfurt bereits freiwillig geübte Praxis an, die aktuell z.B. auf Arbeiten des vom Land eingerichteten und finanzierten Forums Flughafen und Region sowie der Allianz für Lärmschutz des Landes Hessen und der Akteure der Luftverkehrswirtschaft aus dem Jahr 2012 zurückgreift, und in die auch der Flughafenbetreiber, die Flugsicherungsorganisation, die Fluglärmkommission und Airlines eingebunden sind. Mit der Regelung soll diese Praxis konsolidiert und verstetigt werden. Hiervon getrennt zu betrachten bleibt die Lärmaktionsplanung nach § 47d BImSchG, in die Ergebnisse der Arbeiten zum Lärmminimierungsplan jedoch einfließen können.
Begr
ündung zu 5.1.6-6 und 5.1.6-7:
Zur Absicherung seiner Attraktivität, und um Fluggästen und Arbeitnehmern einen möglichst zügigen und umweltschonenden Transport zum Flughafen zu ermöglichen, soll der Flughafen gut an den öffentlichen Nahverkehr der Region angebunden sein. Dies gilt auch für die nach 2007 neu zu entwickelnden Bereiche wie das Terminal 3.
Im Sinne einer rationalen Arbeitsteilung zwischen den Verkehrssystemen kommt der Luftfahrt eine besondere Bedeutung im interkontinentalen und innereuropäischen Verkehr über längere Distanzen zu. Das im Entstehen begriffene europäische Schienen-Hochgeschwindigkeitsnetz ermöglicht zum Teil schon heute konkurrenzfähige Reisezeiten. Hierbei ist zu bedenken, ob die durch den Betrieb hervorgerufenen erheblichen Belastungen in der dicht besiedelten Rhein-Main-Region durch Attraktivitätssteigerungen für eine Verlagerung von dafür in Frage kommenden Verkehren vermindert werden können.
Eine Verlagerung des Kurzstreckenverkehrs auf die Schiene dient nicht allein nur dem Umweltschutz, vielmehr werden auch Kapazitäten für den Mittel- und Langstreckenverkehr frei, für den das Flugzeug das am besten geeignete Verkehrsmittel darstellt.
Begr
ündung zu 5.1.6-8:
Verkehrslandeplätze und Regionalflughäfen sind als Schnittstelle zwischen Luft- und Bodenverkehr wichtige Bestandteile des Verkehrsnetzes. Sie sichern die Anbindung an das nationale und internationale Luftverkehrsnetz und stellen einen wichtigen Standortfaktor für die Wirtschaft dar.
Zur Steigerung der Attraktivität der Wirtschaftsregion sowie zur Stärkung des Logistikstandorts Nordhessen ist der Luftverkehrsstandort Kassel-Calden (Kassel-Airport) zu einem leistungsfähigen Regionalflughafen in der Mitte Deutschlands und Europas ausgebaut worden. Er erfüllt daneben wichtige Funktionen für die Allgemeine Luftfahrt und das luftfahrtaffine Gewerbe in der Region.
5.1.7
Schiffsverkehr und H
äfen
5.1.7-1 (G)
Das Land sieht in einem gesteigerten Anteil der Binnenschifffahrt am Güterverkehr eine Möglichkeit, die Umweltverträglichkeit von Transporten zu erhöhen. Dazu sollen die Binnenwasserstraßen in ihrer Leistungsfähigkeit instand gehalten bzw. bedarfsgerecht ausgebaut werden. Die Binnenschiffe sollen vor allem im Bereich des Massen-, des Stückgut- und des Containerverkehrs Transportaufgaben übernehmen. Dazu sollen die Umschlagmöglichkeiten zwischen den Verkehrsträgern gestärkt werden, um durchgehende Logistikketten realisieren zu können.
5.1.7-2 (Z)
Die in Hessen vom Bund vorgesehenen Maßnahmen zur Verbesserung der Transportbedingungen für die Binnenschifffahrt sind zu realisieren.
5.1.7-3 (G)
Das Land setzt sich dafür ein, zu prüfen, in wie weit ein Ausbau des Wasserstraßennetzes in Hessen dazu beitragen kann, die Binnenschifffahrt als umweltverträglichen Verkehrsträger zu etablieren. Dazu gehört insbesondere die Erhaltung der Oberweser als Wasserstraße, die auch künftig für Gütertransporte nutzbar ist. Dabei sind die Ziele der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) und die Maßnahmenvorschläge im Hessischen Bewirtschaftungsplan und Maßnahmenprogramm zur Umsetzung der WRRL zu berücksichtigen
5.1.7-4 (Z)
Den vorhandenen Häfen kommt in ihrer Funktion als Lager- und Verteilzentren eine besondere Bedeutung zu. Sie sind daher regionalplanerisch als „Hafen Bestand“ zu sichern.
5.1.7-5 (G)
Die Leistungsfähigkeit vorhandener Häfen soll erhalten und bei Bedarf erhöht werden. Sie sollen als integrierte Gewerbe- und Logistikgebiete zu intermodalen Verknüpfungsstellen ausgebaut werden; weitere Möglichkeiten zur Einbindung von Häfen in die Abläufe des Güterverkehrs, etwa auf Basis von Telematikeinrichtungen, sollen weiterverfolgt werden. Das Land unterstützt entsprechende Vorhaben fachlich, zum Beispiel durch begleitende Stellungnahmen bei Förderanträgen beim Bund.
5.1.7-6 (Z)
Die Häfen in Frankfurt-Ost/-Griesheim/-Höchst, Gernsheim, Gustavsburg, Hanau und Raunheim sind in ihrer Funktion als Logistikknoten in internationalen, nationalen und regionalen Distributionsnetzen zu erhalten und regionalplanerisch zu sichern.
Die Umschlagskapazitäten des Frankfurter Osthafens sind durch bauliche, technische und organisatorische Maßnahmen zu steigern. Die Möglichkeiten der Umgestaltung zu einem zentralen Umschlagplatz für den Güterverkehr mit Binnenschiff, Bahn und LKW sind auszuschöpfen.
Begr
ündung zu 5.1.7-1 bis 5.1.7-6:
Im Gegensatz zu anderen Verkehrssystemen weist die umweltfreundliche Binnenschifffahrt noch erhebliche freie Kapazitäten auf. Im Hinblick auf die Emissionen ist dazu beizutragen, die Schifffahrt weiter umweltverträglich zu entwickeln. Mit den entsprechenden Planungen und Maßnahmen an Binnenwasserstraßen und den Häfen, als entscheidenden Umschlagseinrichtungen, kann ihre Auslastung zur Abwicklung des Güterverkehrs vorangebracht werden.
5.2
Kommunikation und Breitband
5.2-1 (G)
Landesweit wird eine schnelle flächendeckende Versorgung mit hochleistungsfähigen Breitbandanschlüssen angestrebt. Der gesamte Ausbau soll nachhaltig sowie flächen- und energieeffizient sein.
5.2-2 (Z)
Die Aufrechterhaltung einer flächendeckend angemessenen und ausreichenden Versorgung der Bevölkerung mit Postdienstleistungen und hierzu erforderlichen Einrichtungen der Postunternehmen im Ländlichen Raum ist gemäß Universaldienst zu gewährleisten.
Begr
ündung zu 5.2-1 bis 5.2-2
Die flächendeckende Verfügbarkeit hochleistungsfähiger, dem Stand der Technik entsprechender Kommunikations- und Datennetze stellt, ebenso wie die Verkehrsnetze, das infrastrukturelle Grundgerüst der weiteren Entwicklung des Landes Hessen dar.
In einem Flächenland ist es erforderlich, technisch anspruchsvolle Dienste wie etwa schnelle Internetzugänge in allen Landesteilen vorzuhalten. Die Hessische Landesregierung setzt sich dafür ein, dass auch der ländliche Raum mit hochleistungsfähigen Breitbandanschlüssen versorgt wird. Hierbei muss der technologische Fortschritt im Bereich der Telekommunikation gleichwertig allen Landesteilen zugutekommen. Vor allem in Regionen mit geringer Besiedlungsdichte fallen die Infrastrukturkosten aufgrund niedriger Anschlussquoten deutlich ins Gewicht, weshalb Bedarfsaspekten eine größere Bedeutung zukommt. Der weitere Ausbau von schnellen Festnetz- und funkbasierten Kommunikations- und Dateninfrastrukturen muss sozial- und umweltverträglich erfolgen, um Konflikte mit der Bevölkerung und der Natur weitgehend zu vermeiden.
Die Schaffung gleichwertiger Lebens- und Arbeitsbedingungen in allen Landesteilen ist auch durch ein flächendeckendes Netz von Postdienstleistungen zu gewährleisten.
5.3
Energie
5.3.1
Nachhaltige Energiebereitstellung
5.3.1-1 (G)
In den Planungsregionen des Landes soll den räumlichen Erfordernissen einer umwelt- und sozialverträglichen, sicheren und kostengünstigen Energiebereitstellung Rechnung getragen werden, die sich am Vorrang und den Potenzialen beim Ausbau der Erneuerbaren Energien orientiert.
5.3.1-2 (G)
Eine Raumstruktur mit möglichst geringem Energiebedarf, insbesondere zur Einsparung fossiler Energieträger für die Wärmebereitstellung, ist anzustreben.
5.3.1-3 (G)
Potenziale zur Verringerung des Energieverbrauchs, zur Steigerung der Energieeffizienz sowie zur rationellen Energienutzung durch kombinierte Strom- und Wärmeerzeugung einschließlich der Abwärmenutzung sind durch planerische Maßnahmen aktiv zu unterstützen.
Begründung zu 5.3.1
Gemäß den energiepolitischen Zielen der Hessischen Landesregierung ist der zukünftige Energiebedarf vorrangig umweltschonend und mit minimalen Kohlendioxid-Emissionen klimaverträglich, sicher, zuverlässig und sozialverträglich zu decken. Nach dem Willen der Landesregierung soll die Deckung des Endenergieverbrauchs in Hessen von Strom und Wärme bis zum Jahr 2050 zu 100 % aus Erneuerbaren Energien erfolgen (§ 1 Hessisches Energiegesetz). Hierzu sind gleichzeitig die Steigerung der Energieeffizienz und die Realisierung von Energieeinsparpotenzialen, wie auch der Ausbau der Energieübertragungsinfrastruktur erforderlich.
Die Nutzung Erneuerbarer Energien in Hessen verringert die Abhängigkeit von Energieeinfuhren und trägt zur regionalen und kommunalen Wertschöpfung, insbesondere für den Ländlichen Raum, bei. Die Träger der Regionalplanung sollen daher darauf hinwirken, dass die heimischen Erneuerbaren Energien insbesondere Windenergie, Solarenergie und Energie aus Biomasse, unter Berücksichtigung der spezifischen regionalen Gegebenheiten, raumverträglich ausgebaut und zur Anwendung gebracht werden.
Insbesondere in Verdichtungsräumen sollen siedlungsstrukturelle Maßnahmen (z.B. kompakte Bebauungsstrukturen, Verdichtung im Bestand, Ersterschließung durch Wärmenetze, optimierte Wärmedämmung) dezentrale Strom- und Wärmeversorgungssysteme auf der Basis der Kraft-Wärme-Kopplung anstoßen. Auf diese Weise können insbesondere im Wärmebereich die eingesetzten Primärenergieträger rationell und die Verwendung der Endenergie effizient Verwendung finden.
Örtliche Energiekonzepte können Grundlage für die Umsetzung dieser, aufgrund der Akteursvielfalt, zumeist komplexen, durch wechselseitige Abhängigkeiten gekennzeichneten Optimierungsprozesse sein.
Landes- und Regionalplanung können diese Ziele mit Festlegungen zur räumlichen Entwicklung sachgerecht steuern bzw. unterstützen. Mittels positiver Planungskonzepte kann die Nutzung der Windenergie in den Regionen abschließend gesteuert und festgelegt werden. Durch Benennung der Vereinbarkeit mit bereits bekannten regionalplanerischen Gebietskategorien kann die Nutzung der solaren Strahlungsenergie gelenkt werden.
Anlagen zur Nutzung der Wasserenergie sowie der geothermischen Energie sind in der Regel nicht raumbedeutsam. Sie bedürfen keiner überörtlichen Konfliktbewältigung und sind einer regionalplanerischen Steuerung nicht bzw. nur eingeschränkt zugänglich.
5.3.2
Erneuerbare Energien
5.3.2.1
Solare Strahlungsenergie
5.3.2.1-1 (Z)
Die Nutzung der solaren Strahlungsenergie auf und an baulichen Anlagen hat Vorrang vor der Errichtung großflächiger Anlagen auf Freiflächen (Freiflächen-Solaranlagen).
Ausgenommen hiervon sind Freiflächen-Solaranlagen, wenn der Standort mit der Schutz- und Nutzfunktionen der jeweiligen gebietlichen Festlegung im Regionalplan vereinbar ist. Bei der Standortwahl sind Flächen entlang von Bundesautobahnen, Schienenwegen, Deponien, Lärmschutzwälle sowie Konversionsgebiete sowie in unmittelbarer Nähe liegende, baulich bereits vorgeprägte Gebiete vorrangig in Betracht zu ziehen; nachrangig können auch die für eine landwirtschaftliche Nutzung benachteiligten Gebiete einbezogen werden.
5.3.2.1-2 (Z)
In den Regionalplänen sind Gebietskategorien festzulegen, in denen die Errichtung von Freiflächen-Solaranlagen mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar ist.
Begr
ündung zu 5.3.2.1:
Im Gebäudebestand und bei Neubauten steht ein umfangreiches Potenzial geeigneter Flächen für die Nutzung der Solarenergie zur Erzeugung von Elektrizität und Wärme zur Verfügung (Gutachten zu den regionalen Energiekonzepten Hessen unter besonderer Berücksichtigung Erneuerbarer Energien, HMWVL 2012). Dieses Potenzial muss durch vorausschauende regional- und insbesondere kommunale Planung genutzt werden.
Folglich sollen Standorte für Freiflächen-Solaranlagen nur ausnahmsweise im Freiraum festgelegt werden. Die nachfolgend beispielhaft aufgeführten Standortanforderungen tragen den Belangen des Freiraumschutzes und des Landschaftsbildes Rechnung und leisten einen Beitrag zu einer nachhaltigen Flächeninanspruchnahme. Wesentlich ist, dass es sich um Gebiete handelt, die durch eine frühere Nutzung bereits baulich vorgeprägt sind oder als künstliche Bauwerke errichtet wurden (insbesondere Industrie- und Gewerbegebiete, Flächen entlang von Autobahnen und Schienenwegen in einer Entfernung bis zu 110 m, siehe auch § 37 Gesetz für den Ausbau erneuerbarer Energien (Erneuerbare-Energien-Gesetz - EEG 2017) Lärmschutzwälle sowie Konversionsflächen). Aufgrund ihrer exponierten Lage können sich ggf. auch Abraumhalden oder Deponien sowie landwirtschaftliche Gebiete mit naturbedingten Nachteilen, sogenannte „benachteiligte Gebiete“ im Sinne der EU-Richtlinie 86/465/EWG des Rates vom 14. Juli 1986 im Sinne der Richtlinie 75/268/EWG (ABl. L 273 vom 24.9.1986, S. 1), in der Fassung der Entscheidung 97/172/EG (ABl. L 72 vom 13.3.1997, S. 1) für die Nutzung von Solarenergie im Freiraum eignen. Die „benachteiligten Gebiete“ umfassen Gebiete, in denen die landwirtschaftliche Nutzung nur unter erschwerten Bedingungen, zum Beispiel durch ungünstiges Klima, abschüssige Nutzflächen oder geringe Produktivität der Böden, möglich ist. Die Nutzung von Solarenergie ist in diesen Gebieten i.d.R. mit geringen Konflikten mit der landwirtschaftlichen Nutzung verbunden. Die Nachrangigkeit der „benachteiligten Gebiete“ im Planungskonzept ist der Tatsache geschuldet, dass diese Gebiete unter naturschutzfachlichen Gesichtspunkten eine durchaus höhere Wertigkeit aufweisen.
Die Regionalplanung soll zur Konfliktbewältigung die hierzu in Betracht kommenden Gebietskategorien abschließend festlegen. Innerhalb der übrigen Gebietsfestlegungen ist die Errichtung von Freiflächen-Solaranlagen i.d.R. nicht mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar.
5.3.2.2
Windenergie
5.3.2.2-1 (Z)
Für Räume mit ausreichenden natürlichen Windverhältnissen sind in den Regionalplänen „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ mit Ausschluss des übrigen Planungsraumes für die Errichtung von Windenergieanlagen festzulegen.
5.3.2.2-2 (G)
Diese Gebiete sollen grundsätzlich in der Größenordnung von 2 % der Fläche der Planungsregionen festgelegt werden.
5.3.2.2-3 (Z)
Die Errichtung von Kleinwindanlagen soll in „Vorranggebieten Siedlung“ sowie in den „Vorranggebieten Industrie und Gewerbe“ in den Planungskategorien Bestand und Planung erfolgen.
Kriterien f
ür die Ermittlung der „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“
5.3.2.2-4 (Z)
Die Festlegung der „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ hat auf der Grundlage eines planerischen Konzeptes zu erfolgen, für das die nachfolgend aufgeführten Kriterien maßgeblich sind:
a.
zur Erf
üllung der Vorgabe (Z 5.3.2.2-1) sollen die Gebiete herangezogen werden, die durchschnittliche Windgeschwindigkeiten in 140 m Höhe über Grund von mindestens 5,75 m/s aufweisen; Standorte von Windenergieanlagen können auch bei niedrigeren durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten für Repoweringmaßnahmen berücksichtigt werden;
b.
zu bestehenden und geplanten Siedlungsgebieten ist ein Mindestabstand von 1.000 m zu wahren;
c.
zu bestehenden und geplanten Bundesautobahnen, zu mehrbahnigen Kraftfahrstraßen und zu überwiegend dem Fernverkehr dienenden Schienenwegen ist ein Mindestabstand von 150 m zu wahren, zu allen sonstigen öffentlichen Straßen und Schienenwegen sowie öffentlichen Wasserstraßen beträgt der Mindestabstand 100 m;
d.
zu bestehenden und geplanten Hoch- und Höchstspannungsfreileitungen ist ein Mindestabstand von 100 m zu wahren;
e.
„Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ dürfen nicht in Nationalparks, Naturschutzgebieten, im Nahbereich von Naturdenkmälern, in gesetzlich geschützten Schutz- und Bannwäldern, in der Kern- und ehemaligen Pflegezone A des hessischen Teils des Biosphärenreservates Rhön und in den Kernzonen der Welterbestätten festgelegt werden;
f.
der Flächenumfang eines „Vorranggebietes zur Nutzung der Windenergie“ soll die Errichtung von mindestens drei Windenergieanlagen im räumlichen Zusammenhang unter effizienter Flächennutzung und Berücksichtigung der Hauptwindrichtung ermöglichen;
g.
bestehende Standorte für die Windenergienutzung sind für geeignete Repoweringmaßnahmen einzubeziehen;
h.
Festlegungen zur Begrenzung der Bauhöhe von Windenergieanlagen sollen unterbleiben.
5.3.2.2-5 (G)
Alle übrigen Flächen mit ausreichenden Windverhältnissen, die nicht den Ausschlusskriterien nach Z 5.3.2.2-4 unterliegen, sind für die regionalplanerische Prüfung und Ermittlung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ heranzuziehen, Natura 2000-Gebiete nur insofern, als die Windenergienutzung mit den Erhaltungszielen vereinbar ist oder die Voraussetzungen für eine FFH-rechtliche Ausnahme vorliegen;
die Bedürfnisse der gegenüber der Windenergienutzung empfindlichen Vogel- und Fledermausarten sind bei der Festlegung der „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ besonders zu berücksichtigen.
Grundsätzlich ist dem naturschutzrechtlichen Vermeidungsgebot zu entsprechen, in dem vorrangig die Bereiche mit vergleichsweise geringem Konfliktpotenzial für die Auswahl und Festlegung als „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ geprüft werden.
5.3.2.2-6 (G)
Die Abgrenzung eines „Vorranggebietes zur Nutzung der Windenergie“ soll die kommunale Zusammenarbeit zur Teilhabe an der Wertschöpfung unterstützen.
Begr
ündung zu 5.3.2.2:
Nach § 7 ROG können in Raumordnungsplänen Vorranggebiete festgelegt werden, die zugleich die Wirkung von Eignungsgebieten für raumbedeutsame Maßnahmen oder Nutzungen haben, die städtebaulich nach § 35 des Baugesetzbuches (BauGB) zu beurteilen sind, wobei diese Maßnahmen oder Nutzungen an anderer Stelle im Planungsraum ausgeschlossen sind. Außerdem räumt der Planungsvorbehalt in § 35 Abs. 3 Satz 3 BauGB der Regionalplanung - ebenso wie der Flächennutzungsplanung - die Möglichkeit ein, den übrigen Planungsraum von der Inanspruchnahme durch raumbedeutsame Windenergieanlagen auszuschließen.
Historie
Vor dem Hintergrund des bundesweit beschlossenen Ausstiegs aus der Nutzung der Kernenergie kam der von der Hessischen Landesregierung initiierte und unter Beteiligung der maßgeblichen politischen und gesellschaftlichen Akteure sowie der Öffentlichkeit durchgeführte Hessische Energiegipfel 2011 parteiübergreifend zu dem Ergebnis, bis zum Jahr 2050 den Endenergieverbrauch in Hessen (Strom und Wärme) möglichst zu 100 % aus erneuerbaren Energien zu decken.
Dem Abschlussbericht des Hessischen Energiegipfels vom 10. November 2011 ist die einvernehmliche Zielsetzung zu entnehmen, dass ein großer Anteil an der zukünftigen Energiegewinnung durch die besonders flächensparsame, effiziente und klimaschonende Windenergie erfolgen soll. Generell verfolgt das Land Hessen den Grundsatz, dass Energieerzeugung dort stattfinden soll, wo die geeigneten Ressourcen vorhanden sind.
Das Fraunhofer-Institut für Windenergie und Energiesystemtechnik (Fraunhofer-IWES) in Kassel hat mit einer Untersuchung aus dem Jahr 2010/2011 zum Potenzial der Windenergienutzung an Land ermittelt, dass nach dem gegenwärtigen Stand der Technik, bei Nutzung von 2 % der Landesfläche, in Hessen eine Strombereitstellung aus Windenergie von bis zu 28 TWh/Jahr möglich ist (Studie zum Potenzial der Windenergienutzung an Land, Hrsg. BWE 2011).
Auf der Grundlage dieser Erkenntnisse empfiehlt der Energiegipfel im Abschlussbericht zum Ausbau der Energiebereitstellung aus Windenergie für die hessische Landesplanung:
•
„Regionalplanerische Berücksichtigung in der Größenordnung von 2 % der Landesfläche. Nicht als Vorrangflächen erfasste Gebiete gelten hierbei als Ausschlussgebiete. Je effizienter und innovativer die benötigte Energiemenge von Windenergieerzeugungsanlagen erreicht werden kann, umso geringer wird der Anteil an der Landesfläche ausfallen können.
•
Die Windvorrangflächen werden bestimmt nach den Kriterien (1) der Windhöffigkeit/Windressourcen, (2) von immissionsschutzrechtlichen Kriterien (zum Beispiel Abstand zu Siedlungsgebieten gemäß den Handlungsempfehlungen des HMWVL und des HMUELV zu Abständen von raumbedeutsamen Windenergieanlagen zu schutzwürdigen Räumen und Einrichtungen), (3) der Abstandsregelung zu Infrastrukturen (Festlegung von Abständen zu Autobahnen und Schienenwegen), (4) aus naturschutzfachlicher Sicht (z.B. Kernzonen des Biosphärenreservats, Nationalparks, Naturschutzgebiete und Naturdenkmäler sind grundsätzlich ausgeschlossen, bei Natura 2000-Gebieten und den weiteren Gebieten des Biosphärenreservats sind Einzelfallprüfungen erforderlich), (5) einer möglichst effizienten Flächennutzung zur Minimierung des Flächenbedarfs, (6) einer wünschenswerten Konzentration von Anlagen zu Windparks. Eine generelle Höhenbegrenzung (Einzelfallprüfung ist erforderlich) soll nicht festgelegt werden.
•
Eine entscheidende Rolle für die Nutzung der Windkraft in Waldgebieten in Hessen.
•
Prüfung der Beteiligung der Kommunen an Pachteinnahmen in Zusammenarbeit mit Hessen-Forst bzw. im Rahmen der interkommunalen Zusammenarbeit.
•
Einbindung der Kommunen in die Ausweisung von Windvorranggebieten und Windausschlussgebieten.
•
Aktive Nutzung von Repowering bestehender Anlagen vor dem Hintergrund der technologischen Entwicklung und der gesteigerten Leistungsfähigkeit der Anlagen.
•
Unterstützung der Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern an Windkraftanlagen zur Steigerung der gesellschaftlichen Akzeptanz, zur Bereitstellung von Investitionsmitteln sowie zur Ertragsbeteiligung“ (S. 9 f.).
•
„Verbindliche Vorgaben durch den neuen Landesentwicklungsplan (LEP) Hessen 2020 für die Regionalplanung. Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie sind im Planungsraum festzulegen, ebenso die Ausschlussgebiete von Windenergieanlagen.
•
Zügige Reaktion der Träger der Regionalplanung auf den erforderlichen Umbau der Energieversorgung. Die Regionalpläne sind beschleunigt an den neuen Landesentwicklungsplan anzupassen“ (S. 20)
Die Hessische Landesregierung hat zur Umsetzung der Ergebnisse des Hessischen Energiegipfels ein Umsetzungskonzept erarbeitet und im Januar 2012 vorgelegt (Hessischer Energiegipfel - Umsetzungskonzept der Hessischen Landesregierung, HMUELV 2012).
Neben den oben genannten Kriterien zum Ausbau der Windenergie sieht das Konzept folgende weitere Maßnahmen vor:
•
„Zur landesweiten Vereinheitlichung, Vereinfachung und Beschleunigung des Verwaltungshandelns wird im 2. Quartal 2012 ein zwischen dem HMUELV und dem HMWVL abgestimmter Erlass für die naturschutzrechtliche Prüfung von Windenergieanlagen veröffentlicht. Dieser Erlass ist für die oberen und unteren Naturschutzbehörden bindend und von diesen in den Verfahren zur Aufstellung bzw. Änderung der Raumordnungspläne sowie bei Zulassung von Windenergieanlagen zu beachten. [...]
•
Der Energiegipfel kam überein, die Nutzung der Windkraft im Wald zu intensivieren. Die Landesregierung wird den Ausbau der Windkraft in Hessen durch die Bereitstellung geeigneter landeseigener Waldgrundstücke vorantreiben. Hierzu wird im ersten Halbjahr 2012 ein Erlass angefertigt.
•
Im Bereich Windenergienutzung kann die Landesregierung neben der Bereitstellung wissenschaftlich fundierter Grundlageninformationen einen erheblichen Beitrag zur Akzeptanzsteigerung leisten. Hierzu sollen Regionalveranstaltungen, verteilt über die hessischen Windeignungskerngebiete, durchgeführt werden. Die Akzeptanz kann nur mit Argumenten erreicht werden, die die Bürgerinnen und Bürger auch in Bezug auf ihre eigene Situation nachvollziehen können.“ (S. 19)
Darüber hinaus hat der Hessische Landtag das Energiezukunftsgesetz vom 21. November 2012 (GVBl S. 244) verabschiedet. Als Artikelgesetz aktualisiert es auch das Hessische Energiegesetz (HEG). Gegenstand des Hessischen Energiegesetzes ist u.a.:
•
die rechtliche Verankerung der vom Energiegipfel festgelegten Ziele zur Deckung des Endenergieverbrauchs aus erneuerbaren Energiequellen möglichst zu 100 % bis zum Jahr 2050
•
die Steigerung der jährlichen Sanierungsrate im Gebäudebestand auf 2,5 bis 3 %
•
die Festlegung der künftigen Förderschwerpunkte und
•
die Festlegung eines Energiemonitorings.
Landesplanerische Festlegungen:
Der Landesentwicklungsplan Hessen und die durch ihn gesteuerte Regionalplanung konkretisieren das aus den rechtlichen und tatsächlichen Rahmenbedingen abgeleitete Interesse des Landes Hessen an einer sicheren, bezahlbaren und die natürlichen Lebensgrundlagen nachhaltig schützenden Energieversorgung. Eine maßgeblich auf der Atomkraft basierende Energieversorgung wird diesem Ziel nicht gerecht. Der Ausstieg aus der Atomenergie ist nach § 7 Abs. 1a Atomgesetz bundesrechtlich vorgegeben.
Das vorgenannte energiepolitische Ziel der ausreichend „sicheren Energieversorgung“ beinhaltet das Bestreben, den Endenergiebedarf (Strom und Wärme) in Hessen im Jahr 2050 möglichst zu 100 % aus Erneuerbaren Energien zu decken (Nettostromverbrauch im Jahr 2013 ca. 36,5 TWh). Auch die ausreichende Verfügbarkeit der hierfür notwendigen Flächen stellt ein wichtiges Kriterium für die Zielerreichung dar. Daher wurde, bezogen auf den Windenergieausbau, der im Wesentlichen den genannten Strombedarf bis 2050 sicherstellen soll, der Wald als Suchkulisse geöffnet.
Auch der mit der Nutzung regenerativer Energieerzeugung verfolgte nachhaltige Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen verlangt, dass dem Schutz des Klimas (Vermeidung von CO
2
-Emissionen bei der Energiegewinnung), u.a. zur Erhaltung intakter Artenlebensräume, besonders Rechnung getragen wird.
Herleitung des Fl
ächenbedarfs:
Die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 nimmt die zuvor benannten Empfehlungen des Hessischen Energiegipfels sowie die Vorgaben des Hessischen Energiegesetzes für die landesweite Raumordnungsplanung auf und setzt sie durch inhaltliche Vorgaben für die Regionalplanung um.
Zum Ausbau der Stromerzeugung sollen insbesondere die Nutzung der Windenergie, für die auf der Grundlage der Ergebnisse der Fraunhofer-IWES Untersuchung ein Potenzial von 28 TWh/Jahr ermittelt wurde, sowie die Nutzung der solaren Strahlungsenergie mit einem Potenzial von 6 TWh/Jahr, die Nutzung der Geothermie und der Wasserkraft mit einem ermittelten Potenzial von zusammen 1 TWh/Jahr und die Nutzung des Biomassepotenzials mit über 13 TWh/Jahr (Strom und Wärme) beitragen.
Für die Bereitstellung von 28 TWh/Jahr Elektrizität aus Windenergie wären nach dem derzeitigen Stand der Technik (sogenannte Schwachwindanlagen) theoretisch etwa 2.600 Windenergieanlagen mit 3 - 4 MW Leistung, bei 3000 Volllaststunden pro Jahr notwendig. Bei einem durchschnittlichen Flächenbedarf pro Anlage von 10 bis 15 ha sind etwa 40.000 ha Standortflächen für Windenergieanlagen erforderlich. Dies entspricht in etwa einem Anteil von 2 % der Landesfläche von gut 21.000 qkm. Auch wenn langfristig von einer Leistungssteigerung der Anlagen ausgegangen werden kann, führt dies nicht zu einer Verminderung der benötigten Fläche. Durch eine weitere Leistungssteigerung kann sich zwar die Anlagenzahl reduzieren, aber der Abstand der Anlagen zueinander und somit der Flächenbedarf pro Anlage steigen, so dass auch langfristig ein Flächenbedarf von ca. 2 % der Landesfläche landesplanerisch als notwendig erachtet wird. Die im Zuge des Umsetzungskonzeptes der Landesregierung vorgelegte „Unabhängige Ermittlung des Windpotenzials für das Bundesland Hessen, Windpotenzialkarte“ des TÜV Süd rechtfertigt die Ermittlung der in Betracht kommenden Vorranggebiete im Einzelnen.
Mehrere Untersuchungen, zuletzt die im Auftrag der obersten Landesplanungsbehörde erarbeiteten Gutachten zu den Regionalen Energiekonzepten in Hessen (HMWVL 2012), haben ergeben, dass grundsätzlich die Festlegung eines Anteils in der Größenordnung von 2 % der Landesfläche, jeweils auch eigenständig in den drei Planungsregionen Nord-, Mittel- und Südhessen einschließlich der Fläche des Regionalen Flächennutzungsplans im Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main raumverträglich umsetzbar erscheint. Jedoch ist zu berücksichtigen, dass diese Einschätzung unter dem Vorbehalt der noch durchzuführenden vertiefenden regionalplanerischen Prüfung steht.
Daher wurde mit der Zweiten Verordnung über die Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 - Vorgaben zur Nutzung der Windenergie (2013) den Planungsregionen der Auftrag erteilt, Flächen in der Größenordnung von 2 % der Regionsfläche für die Nutzung der Windenergie und folglich der Errichtung von Windenergieanlagen planerisch als „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ unter Ausschluss des übrigen Planungsraumes zu sichern. Mit der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 wird dieses Ziel fortgeschrieben. Die Rückmeldungen aus den Planungsregionen lassen den Schluss zu, dass die erforderliche Fläche, unter Beachtung der schon 2013 formulierten Ausschlusskriterien, festgelegt werden kann. Allerdings kann sich nach Abschluss der Festlegung der Vorranggebiete ergeben, dass sich in den Regionen die prozentualen Anteile unterschiedlich darstellen.
Kleinwindanlagen:
Die Errichtung von Kleinwindanlagen (bis zu 10 m Anlagengesamthöhe, Anlage 2 I Nr. 3.11 zur Hessischen Bauordnung (HBO), in der Fassung vom 15. Januar 2011 (GVBl. I S. 46, 180), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 15. Dezember 2016 (GVBl. S. 294) soll sich auf die dafür geeigneten, bereits bebauten bzw. für bauliche Zwecke rechtsverbindlich beplanten Gebiete (Gewerbe- und Industriegebiete, vergleichbare Sondergebiete und im Zusammenhang bebaute Ortsteile, die diesen Gebieten nach Art ihrer tatsächlichen baulichen oder sonstigen Nutzung entsprechen) beschränken.
Die Inanspruchnahme von Freiflächen außerhalb der Siedlungsgebiete zur Errichtung dieser Kleinanlagen ist in Anbetracht der geringen Leistung und dem bei intensiver Anwendung zwangsläufig hohen Flächenverbrauch unverhältnismäßig und daher landesplanerisch nicht gewollt. Die Errichtung von Kleinwindanlagen in dienender Funktion und räumlicher Verbindung zu einer Hauptanlage, beispielsweise einem landwirtschaftlichen Betrieb oder einer Verkehrssicherungsanlage, bleibt von dieser Festlegung unberührt.
Ausschlusskriterien:
Zur Erfüllung der 2 %-Flächenvorgabe sind, soweit Vorgaben der Planziffern 5.3.2.2-4 und -5 nicht entgegenstehen, die Gebiete heranzuziehen, die durchschnittliche Windgeschwindigkeiten in 140 m Höhe über Grund von mindestens 5,75 m/s laut Windpotenzialkarte des TÜV Süd aufweisen (Ausnahme: Repowering s.u.). Dies schließt jedoch die Einbeziehung weiterer, durch aktuelle Messungen bestätigter Flächen nicht aus.
Planerisches Ziel ist es, die besonders energieeffizienten, windhöffigen Flächen zu erschließen und vor entgegenstehenden Raumansprüchen zu sichern. Zudem können auf diese Weise die gesetzlichen Kriterien des Erneuerbare-Energien-Gesetzes zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit von Windenergieprojekten an Hand eines Referenzertrages planerisch berücksichtigt werden und Standorte mit wirtschaftlich höheren Ertragserwartungen in das planerische Konzept eingebunden werden. Zur Unterstützung des Repowerings, das heißt das Ersetzen bestehender älterer Windenergieanlagen gegen neue leistungsstarke Anlagen, sollen bestehende Windenergieanlagenstandorte in das regionalplanerische Konzept mit einbezogen werden können, auch wenn diese niedrigere Mindestwindgeschwindigkeiten (5,5 m/s in 140 m Höhe) aufweisen.
Mindestabst
ände:
Der Mindestabstand von 1.000 m zur Wohnbebauung in Siedlungsgebieten („Vorranggebiete Siedlung Bestand und Planung“ in den Regionalplänen) wird aus dem Vorsorgegrundsatz abgeleitet. Insbesondere kann bei Einhaltung dieses Mindestabstandes generell davon ausgegangen werden, dass von den Windenergieanlagen auch bei noch zunehmender Anlagenhöhe keine optisch bedrängende Wirkung zu Lasten der Wohnnutzung ausgeht und somit das Gebot der Rücksichtnahme nicht verletzt wird. Die Vorsorge nimmt dabei auf Gesichtspunkte des vorbeugenden Immissionsschutzes, der Bedrängungswirkung, Schattenwirkung, der Berücksichtigung von räumlichen Entwicklungs- und Gestaltungsmöglichkeiten der Gemeinden, etwa auch im Hinblick auf potenzielle Siedlungserweiterungen, Bezug. Ein Mindestabstand von 1.000 m zu Vorranggebieten Siedlung ist auch für bestehende Windfarmen mit der Möglichkeit zum Repowern zugrunde zu legen, da die Einhaltung der Richtwerte zum Schattenwurf bei modernen WEA (nicht mehr als 30 Stunden im Jahr und nicht mehr als 30 Minuten am Tag) bei einer Verringerung des Mindestabstandes z.B. auf 750 m nicht immer gegeben ist. Ein möglichst durchgehender Betrieb ist jedoch von Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit und Akzeptanz der Anlagen. Der besonderen Bedeutung des Repowerings wird durch die geringere Mindestwindgeschwindigkeit von 5,5 m/s in 140 m Höhe Rechnung getragen.
Bei der regionalplanerischen Festlegung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ ist zu bestehenden oder geplanten Straßenverkehrswegen, zu Bundesautobahnen und zweibahnigen Kraftfahrstraßen sowie zu überwiegend dem Fernverkehr dienenden Schienenwegen der Eisenbahnen ein Abstand von mindestens 150 m heranzuziehen. Bei allen sonstigen bestehenden und geplanten Straßenverkehrs- und Schienenwegen der Eisenbahnen sowie sonstigen Verkehrswegen und Hoch-/Höchstspannungsfreileitungen ist ein Abstand von mindestens 100 m vorzusehen. Auch hier sind maßgeblich Erwägungen des planerischen Grundsatzes der Vorsorge unter den Gesichtspunkten des vorbeugenden Immissionsschutzes und der Vermeidung der Bedrängungswirkung sowie ggf. auch von Schattenwirkung anzuführen. Die negativen Auswirkungen können sich in Abhängigkeit der Verkehrsfunktion und -dichte durchaus unterschiedlich darstellen; daher soll hier eine differenzierte Sichtweise der Abstandsempfehlungen zur Ausgewogenheit der Abwägungsentscheidung beitragen. Dies erfordert bei der Ermittlung der Standorte von Windenergieanlagen auch spezifische Kenntnisse der topographischen und meteorologischen Gegebenheiten in der Planungsregion.
Keine Bauh
öhenbeschränkung:
Eine generelle Festlegung von Bauhöhen von Windenergieanlagen soll aufgrund ihrer leistungseinschränkenden Wirkung nicht erfolgen. Die Leistungseinbußen gerade in Mittelgebirgslagen stehen in keinem Verhältnis zu der möglichen Reduzierung der Auswirkungen auf das Landschaftsbild. Die Beeinträchtigung des Landschaftsbildes beruht bereits auf der Errichtung der Anlage an sich. Die Höhe der Anlage wirkt sich demgegenüber nachrangig aus.
Naturschutzfachliche Ausschlussgr
ünde:
Aus Gründen des hohen Schutzniveaus, das der Natur und Landschaft zukommt und durch rechtliche Bestimmungen zuerkannt wird, sind die Flächen von Nationalparks, Naturschutzgebieten, Naturdenkmälern, nach Forstrecht gesicherten Schutz- und Bannwäldern sowie die Kernzone und die Flächen der ehemaligen Pflegezonen A des hessischen Teils des Biosphärenreservates Rhön (siehe Begründung zu Planziffer 4.2.1-9) sowie die Kernzonen der Welterbestätten generell von der Ermittlung geeigneter Gebiete zur Nutzung der Windenergie auszuschließen und in der Folge nicht Gegenstand des Planungskonzeptes auf Ebene der Regionalplanung. Im Übrigen sind die Flächen der genannten Gebiete landesweit einheitlich sachlich und räumlich nachvollziehbar bestimmt bzw. bestimmbar. Der übrige Wald ist als Suchraumkulisse für die regionalplanerische Festlegung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ nicht ausgeschlossen. Jedoch trägt der Landesentwicklungsplan insbesondere durch die Festlegungen in den Planziffern 4.2.1-5 und 5.3.2.2-5 dafür Sorge, dass vorrangig die unter naturschutzfachlichen Gesichtspunkten vergleichsweise wenig konfliktträchtigen Waldstandorte planerisch beansprucht werden.
Schützenswerte Einrichtungen innerhalb der bebauten Gebiete bedürfen keiner gesonderten Erwähnung. Dies gebietet auch die planerische Zurückhaltung, nur das vorzugeben, was auch einer landesweiten Regelung nach den Empfehlungen des Energiegipfels bzw. des Umsetzungskonzeptes der Landesregierung bedarf.
Natura 2000-Gebiete (EU-weites Netz von Schutzgebieten) bedecken in Hessen über 20 % der Landesfläche. Ob und inwieweit sie hinsichtlich ihrer über die Erhaltungsziele geschützten maßgeblichen Gebietsbestandteile generell als windenergieempfindlich einzustufen sind, lässt sich auf der Ebene des Landesentwicklungsplans nicht abschließend bewerten. Für sie bedarf es daher der Durchführung einer gebietsspezifischen Einzelfallprüfung entsprechend den Vorgaben der FFH-Richtlinie (Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (ABl. EG Nr. L 206/7 vom 22. Juli 1992), geändert durch Richtlinie 97/62/EG des Rates vom 27. Oktober 1997 (ABl. EG Nr. L 305/42)). Ein Ausnahmeverfahren nach § 7 Abs. 6 ROG, § 34 Abs. 3 bis 5 BNatSchG soll jedoch in Hessen nicht durchgeführt werden (vgl. Begründung zu Planziffer 4.2.1-9), solange aufgrund der im LEP für „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ geforderten Mindestwindgeschwindigkeiten die Ausnahmevoraussetzung des Fehlens zumutbarer Planungsalternativen mit geringerer Beeinträchtigung des Netzes Natura 2000 voraussichtlich nicht erfüllt werden kann.
Neben den Belangen des Schutzes des Netzes Natura 2000 sind auch die Anforderungen des Artenschutzes in der Abwägung besonders zu berücksichtigen. Aus landesweiter Sicht kommt dabei im Zusammenhang mit dem Ausbau der Windenergie der Erhaltung und weiteren Entwicklung der Räume mit Schwerpunkt- oder seltenen Einzelvorkommen der besonders windenergieempfindlichen Arten die höchste Bedeutung zu, da sie für die Erhaltung und weitere Entwicklung des günstigen Erhaltungszustandes der Populationen der betreffenden Arten besonders wertvoll sind.
Zu den avifaunistischen Schwerpunkträumen zählen z.B. die Schwerpunktvorkommen des Rotmilans und Schwarzstorchs einschließlich eines 1.000 m-Puffers um diese Vorkommen, da in diesen Räumen ein sehr hohes Konfliktpotenzial der Windenergienutzung mit Belangen des Schutzes der betreffenden Arten vorliegt (vgl. PNL 2012).
Bei den gegenüber der Windenergienutzung als sensibel eingestuften Fledermäusen sind die als sehr hoch konfliktträchtig einzustufenden Räume (Wochenstuben- und Winterquartiere) von Windenergieanlagen freizuhalten. Gleiches gilt nach aktuellem Kenntnisstand auch für die in Hessen seltenen Arten Mopsfledermaus und Große Bartfledermaus. Für sie wird gemäß Erlass des Hessischen Ministeriums für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz vom 27. November 2013 sowie klarstellend mit Erlass vom 10. Juni 2016 der bislang geltende 5.000 m-Tabu-Puffer um Wochenstubenkolonien durch das Erfordernis einer in diesem Bereich festzusetzenden WEA-Betriebszeitenregelung ersetzt. Dieses Erfordernis gilt bis zum Vorliegen gesicherter wissenschaftlicher Belege für die fehlende Relevanz der Kollisionsempfindlichkeit beider Arten. Darüber hinaus ist ein Schutzpuffer von 1.000 m um Wochenstuben- und Winterquartiere bei beiden Arten festgelegt. Dieser ist nicht als Tabupuffer definiert und kann auf der Grundlage einer detaillierten Einzelfallprüfung modifiziert werden. Der weiträumige 5.000 m-Tabu-Puffer um Wochenstubenquartiere von Mopsfledermaus und Großer Bartfledermaus wurde im Jahr 2012 entwickelt, als 4 Wochenstubenkolonien der Großen Bartfledermaus und 5 Wochenstubenkolonien der Mopsfledermaus in Hessen bekannt waren (vgl. ITN 2012). Geeignete Vermeidungsmaßnahmetypen - auch z.B. der Einsatz von Windenergieanlagen mit Rotorunterkanten in ca. 90 m Höhe über Grund - lagen seinerzeit nicht vor. Mittlerweile sind bei der Mopsfledermaus 8 Wochenstuben nachgewiesen und Hinweise auf weitere Wochenstuben vorhanden (vgl. ITN 2014, Herrchen & Schmitt 2015). Bei der Großen Bartfledermaus sind 9 Wochenstuben bekannt (Fuhrmann 2015). Neben der sukzessiv steigenden Anzahl bekannter Wochenstubenquartiere beider Arten ist das Wissen über geeignete Vermeidungsmaßnahmetypen gestiegen (vgl. Herrchen & Schmitt 2015, Fuhrmann 2015). Bei beiden Arten ist zudem von keiner regelmäßigen und häufigen Nutzung des kollisionskritischen Höhenbereichs moderner WEA mit Rotorunterkanten in ca. 90 m Höhe auszugehen (ebd.). Aus Gründen der Vorsorglichkeit wird jedoch für diese in Hessen seltenen Arten bis zum Vorliegen entsprechender wissenschaftlicher Belege eine WEA-Betriebszeitenregelung im weiträumigen 5.000 m-Puffer als erforderlich erachtet. Einer Aufrechterhaltung des sehr weiträumigen Tabupuffers, der für herausragende und kollisionsempfindliche Einzelbestände geeignet ist, bedarf es hingegen nicht.
Der Schutz der genannten Räume mit sehr hohem Konfliktpotenzial auf der Ebene der Regionalplanung, insbesondere vor der Windenergienutzung, führt zur Sicherung eines großräumigen Flächen-Grundgerüstes. Dieses trägt zur Planungs- und Rechtssicherheit wesentlich bei. Auch die Belange des Biotopverbundes, in den diese landesweit bedeutsamen Schwerpunktvorkommen integriert werden, werden angemessen berücksichtigt.
Der Umstand, dass bei der Festlegung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ bzw. der Genehmigung von einzelnen Windenergieanlagen der Eintritt artenschutzrechtlicher Verbote auch zu Lasten von EU-weit geschützten Vogel- und Fledermausarten nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden kann, hindert eine Festlegung von Vorranggebieten nicht. Die Festlegung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ dient der Sicherstellung der Befriedigung des ermittelten Energiebedarfes. Sie ist im Hinblick auf die Zielsetzung der Versorgungssicherheit auch nicht anders - insbesondere nicht durch Energieeinkauf oder den verstärkten Einsatz anderer Erneuerbarer Energien - zu erreichen. Die Gewährleistung der Versorgungssicherheit stellt einen überragend wichtigen Belang der öffentlichen Daseinsvorsorge dar. Sie ist - auch angesichts des überall vorkommenden (ubiquitären) Schutzes von Anhang-IV-Arten und europäischen Vogelarten - geeignet, Befreiungen von den Verboten des § 44 Abs. 1 BNatSchG im Einzelfall zu rechtfertigen. Dass an den naturschutzfachlich optimierten Standorten der Eintritt artenschutzrechtlicher Verbote nicht vollständig ausgeschlossen werden kann, darf kein Hinderungsgrund für die Festlegung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ sein.
Die landesweit festgelegten Kriterien zum Schutz der Arten nehmen von vornherein bestimmte Flächen von der Festlegung als „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ aus. Zu nennen sind der ausdrückliche Ausschluss von Nationalparks, Naturschutzgebieten, gesetzlich geschützten Schutz- und Bannwäldern, Kern- und ehemaligen Pflegezonen A des hessischen Teiles des Biosphärenreservates „Rhön“ sowie Kernzonen der Welterbestätten (vgl. Planziffern 4.2.1-9, 5.3.2.2-4 e). Weiterhin wird eine besondere Prüfung für Festlegungen in Natura 2000-Gebieten gefordert (Planziffer 5.3.2.2-5). Ferner gilt die besondere Berücksichtigung von Schwerpunkträumen der besonders windenergiesensiblen Arten (Planziffern 5.3.2.2-5; 4.2.1-5). Mit diesen Festlegungen tragen die Landes- und nachfolgend die Regionalplanung zur Sicherung des aktuellen Erhaltungszustandes der Populationen bzw. der Entwicklungsfähigkeit windenergiesensibler Arten trotz des geplanten Windenergieausbaues auf ca. 2 % des Planungsraumes bei. Dies wird auch daran deutlich, dass die Schwerpunkträume als Vorrang- und Vorbehaltsgebiete für Natur und Landschaft ausgewiesen werden und hierbei die Vorkommenschwerpunkte windenergiesensibler Arten besonders berücksichtigt werden sollen (Planziffer 4.2.1-5).
LEP-Festlegungen und Ausnahmevoraussetzungen nach
§ 45 Abs. 7 BNatSchG:
Die tatbestandlichen Voraussetzungen für die Erteilung einer Ausnahme von artenschutzrechtlichen Verbotstatbeständen sind das Vorliegen eines Abweichungsgrundes, das Fehlen einer zumutbaren Alternative und eine nicht eintretende Verschlechterung des Erhaltungszustandes bzw. die Wahrung seiner Entwicklungsfähigkeit.
Das Vorliegen eines Abweichungsgrundes für den Ausbau der Windenergie ist mit der Darlegung, dass mit der Gewährleistung der Versorgungssicherheit ein überragend wichtiger Belang der öffentlichen Daseinsvorsorge verfolgt wird, gegeben. Dieser Umstand vermag - gerade auch in Anbetracht des gewählten Optimierungsprozesses bei der Flächenauswahl - eine auf der Ebene der Vorhabenzulassung gegebenenfalls erforderliche Ausnahme von einem artenschutzrechtlichen Verbotstatbestand zu rechtfertigen, § 45 Abs. 7 Satz 1 Nr. 5 BNatSchG, Art. 16 Abs. 3 FFH-Richtlinie, Art. 9 Abs. 1 Buchstabe a) VS-Richtlinie.
Auf der Ebene der Landesplanung ist die festgelegte Vorgehensweise alternativlos, um den aufgrund der rechtlichen und tatsächlichen Gegebenheiten realisierbaren Energiemix und damit das Planungsziel der Versorgungssicherheit zu erreichen. Die 2 %-Flächenkulisse ist so hergeleitet, dass sie zur Erreichung der in Hessen definierten energiepolitischen Ziele der Energiebereitstellung erforderlich ist. Dies ist im Energiemix nur durch die besonders effiziente und flächensparsame Windenergie auf ca. 2 % des hessischen Planungsraumes möglich. Keine zumutbare Alternative stellt die Atomenergie dar. Der vermehrte Einkauf der Energie steht dem Ziel der Versorgungssicherheit entgegen. Die Regionalplanung wird im Rahmen der Festlegung der konkreten „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ im Hinblick auf die Auswahl von naturschutzfachlich möglichst konfliktarmen Standorten die Alternativlosigkeit ihrer Planung anhand der im Landesentwicklungsplan vorgegebenen und in den Regionalplänen zu konkretisierenden Kriterien (etwa Planziffern 4.2.1-5 und 4.2.1-8; 5.3.2.2-5) begründen können.
Bezogen auf die Ausnahmevoraussetzung „Wahrung des Erhaltungszustandes“ hat der Landesentwicklungsplan durch seine o.g., dem Schutz von Natur und Landschaft dienenden Festlegungen die erforderlichen Voraussetzungen geschaffen. Ihre fachlich transparente Umsetzung auf der Ebene der Regionalplanung stellt für die Erfüllung dieser Ausnahmevoraussetzung eine relevante Grundlage dar.
Generell ist auch für die nach der EU-Vogelschutzrichtlinie geschützten Vogelarten bei der Festlegung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ vom Vorliegen eines Abweichungsgrundes auszugehen. Der Ausbau der Windenergie ist - wie zuvor dargelegt - u.a. für die Versorgungssicherheit mit Energie in Hessen unverzichtbar. Sie kann im Hinblick auf die vorhandenen Ausnahmegründe des Art. 9 Abs. 1 Buchstabe a) VS-Richtlinie als „öffentliche Sicherheit“ spezifiziert werden. Neben der Windenergie ist nur noch die (in Hessen über nur ein geringes Potenzial verfügbare) Wasserenergie bauplanungsrechtlich im Außenbereich privilegiert (vgl. § 35 Abs. 1 Nr. 5 BauGB). Dies belegt, dass gerade der Außenbereich, der eigentlich von baulichen Nutzungen freigehalten werden soll, wegen der hohen gesellschaftlichen Bedeutung der angemessenen Energieversorgung für diese Nutzungen geöffnet worden ist.
Auch die Bewertung des Schutzes des Landschaftsbildes, insbesondere im Umfeld von Denkmälern, ist einer landesweit generalisierenden Vorgehensweise nicht zugänglich. Es bedarf somit der Einzelfallprüfung auf Ebene der Regionalplanung. Dabei ist zu berücksichtigen, dass landesweit die für das Landschaftsbild besonders bedeutsamen Bereiche von der Windenergienutzung ausgeschlossen sind (z.B. Kernzonen der UNESCO-Welterbestätten) und für die Ermittlung der Betroffenheit des Schutzgutes „Landschaftsbild“ über die hessische Kompensationsverordnung (Anlage 2, Ziffer 4.4) grundsätzliche Grundlagen geschaffen sind.
Die regionalplanerischen „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ sollen eine flächensparende und effiziente Nutzung der Bodenfläche ermöglichen und so die Anlagen im Außenbereich räumlich konzentrieren. Daher sind die Gebiete so abzugrenzen, dass mindestens drei Anlagen, möglichst orientiert an der Hauptwindrichtung, innerhalb der Gebietsgrenzen errichtet werden können. Hierdurch werden auch die Belange der Land- und Forstwirtschaft berücksichtigt. Diese Vorschrift ist maßgebend für die Ermittlung und Festlegung neu geplanter „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“. Nach dem gegenwärtigen Stand der Technik muss für eine Windenergieanlage eine Mindestfläche von 10 ha angenommen werden. Diese Fläche umfasst auch die zu anderen Windenergieanlagen einzuhaltenden Mindestabstände. Bei drei Anlagen kann daher von einer Mindestgröße der Vorranggebiete von etwa 30 ha ausgegangen werden. In Abhängigkeit der Leistung und räumlichen Flächenverteilung der Anlagen können sich Abweichungen nach unten oder oben ergeben. Da der Flächenbedarf mit zunehmender Leistung tendenziell steigt, werden die Vorranggebiete in der Regel deutlich größer zu bemessen sein.
In das regionalplanerische Konzept sind bestehende Standorte von Windenergieanlagen mit einzubeziehen, um das Repowering zu ermöglichen. Dies schließt bei bestehenden, kleineren „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ die Reduktion der Windenergieanlagen auch auf weniger als drei Anlagen ein.
Die Einbeziehung der Standorte in das regionalplanerische Konzept ist gerechtfertigt, da sie bereits etabliert sind und i.d.R. von einer Akzeptanz der Windenergieanlagenstandorte in der Bevölkerung ausgegangen werden kann. Neben der höheren Strombereitstellung ist, bei Reduzierung der Anlagenzahl, eine Entlastung des Landschaftsbildes positiver Gesichtspunkt dieser Repoweringmaßnahmen.
Die anhand der Vorgaben zu ermittelnden Flächen sind aus landesplanerischer Sicht für das regionalplanerische Konzept zur Ermittlung der „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ geeignet. Sie bedürfen nunmehr anhand regionsweit geeigneter Gunst- und Restriktionskriterien der weiteren Gewichtung, um der landesplanerischen Vorgabe, Flächen in der Größenordnung von 2 % der Fläche in den Planungsregionen für die Windenergienutzung festzulegen, nachzukommen.
Die naturschutzrechtlichen Bestimmungen erfordern bei der regionalplanerischen Abwägung die Orientierung an den Anforderungen zum Schutz des Netzes Natura 2000. Darüber hinaus bedarf es der besonderen Berücksichtigung des artenschutzfachlichen Konfliktpotenzials. Die oberste Landesplanungsbehörde hat hierzu entsprechende gutachterliche Bewertungen eingeholt, die in der regionalplanerischen Abwägung zu berücksichtigen sind. Der „Leitfaden - Berücksichtigung der Naturschutzbelange bei der Planung und Genehmigung von Windkraftanlagen (WKA) in Hessen“ des HMUELV/HMWVL benennt weitere Kriterien für die regionalplanerische Bewertung (HMUELV/HMWVL 2012). In einer Abstimmung zwischen dem Hessischen Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung sowie den drei Regierungspräsidien im Januar 2017 wurde festgelegt, dass die Bewältigung der Anforderungen aus dem überarbeiteten Helgoländer Papier 2015 grundsätzlich nach der bereits in Hessen geübten Praxis erfolgen kann.
Neben den zuvor benannten Kriterien soll die regionalplanerische Ermittlung und Festlegung der „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ auch eine umfassende Teilhabe möglichst zahlreicher Gemeinden an der Wertschöpfung dieser Energiebereitstellung einräumen. Daher ist auch dieser Aspekt in der regionalplanerischen Abwägung umfassend zu würdigen.
5.3.2.3
Biomasse
5.3.2.3-1 (G)
Bei der Nutzung der Biomasse soll durch Auswahl geeigneter Standorte die größtmögliche Nutzung der Wärmepotenziale angestrebt werden. Die Gewinnung land- und forstwirtschaftlicher Biomasse, insbesondere aus Gehölzschnitt soll im Rahmen ökologisch verträglicher Nutzungskonzepte erfolgen.
5.3.2.3-2 (Z)
Anlagen zur Nutzung der Biomasse sind in den regionalplanerischen „Vorranggebieten für Industrie und Gewerbe“ mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar.
Begr
ündung zu 5.3.2.3:
Biomasseanlagen nehmen eine durchaus gewichtige Rolle bei der Erzeugung von Energie aus Erneuerbaren Energien ein. Biomasse ist speicherbar und die Energieerzeugung, z.B. im Elektrizitätsbereich grund- und spitzenlastfähig. Insbesondere für die regionale Energiebereitstellung aus Erneuerbaren Energien sind sie ein wichtiger Baustein. Die durch Biomasse erzeugte Energie kann effizient zur Strom- und Wärmebereitstellung eingesetzt werden. Andererseits sind ihre Lärm- und Geruchsauswirkungen nicht unerheblich. Aus diesen Gründen ist ihre Errichtung landesplanerisch insbesondere in Industrie- und Gewerbegebieten bevorzugt. Die Bereitstellung von Biomasse im Rahmen der Forstwirtschaft soll vorrangig als Staffelnutzung erfolgen. Die Bereitstellung landwirtschaftlicher Biomasse sollte eine Vielfalt im Anbau ermöglichen, um nicht zu einer Verschlechterung des Erhaltungszustandes von Offenlandarten, für die auch Hessen eine besondere Verantwortung hat, beizutragen. Die naturverträgliche energetische Verwertung von Landschaftspflegeschnitten soll unterstützt werden.
5.3.3
Kraftwerkstandorte
5.3.3-1 (Z)
Standorte bestehender Kraftwerke zur Elektrizitätsbereitstellung sind im Regionalplan als „Vorranggebiet für Industrie- und Gewerbe“ festzulegen. In diesen Gebieten ist die Neuerrichtung von Kraftwerken, unter der Maßgabe einer Anwendung von Erzeugungstechniken mit hoher Energieeffizienz und geringer Emission klimaschädlicher Gase, mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar.
Begr
ündung zu 5.3.3:
Die Umstellung der Energiebereitstellung auf einen stetig steigenden Anteil der Nutzung Erneuerbarer Energien führt dazu, dass eine Angebotsplanung für neue Standorte fossiler Großkraftwerke nicht mehr erforderlich wird. Die bestehenden Standorte sollen zunächst als „Vorranggebiete für Industrie- und Gewerbe“ gesichert werden, ggf. auch für Nachnutzungen durch Anlagen zur Nutzung Erneuerbarer Energien oder zur effizienten Nutzung fossiler Energieträger im Rahmen der Kraft-Wärme-Kopplung bzw. der Anwendung der Gas- und Dampfturbinen-Technik. Die Nutzung vorhandener Anlagenstandorte soll weitere Flächeninanspruchnahmen und zusätzliche, neue Beeinträchtigungen vermeiden.
Eine 100 %-ige Nutzung Erneuerbarer Energien erfordert neben einem Lastmanagement und Speichermedien hocheffiziente und an das schwankende Angebot der Erneuerbaren Energien flexibel anpassbare Kraftwerke. Diese Anforderungen gewährleisten vorrangig mit Erdgas befeuerte Kraftwerke; sie können innerhalb der regionalplanerischen „Vorranggebiete für Industrie- und Gewerbe“ verbrauchernah errichtet werden. Die Errichtung neuer erdgasbefeuerter Kraftwerke ist in den regionalplanerischen Gebieten für Industrie und Gewerbe mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar. Bei planerischen Entscheidungen über neue Kraftwerke ist sicherzustellen, dass die umliegende Nutzung mit der Kraftwerksnutzung vereinbar ist. Dazu sind außerhalb der Kraftwerksstandorte ausreichende Abstände insbesondere zu schutzbedürftigen Nutzungen, wie z.B. überwiegende dem Wohnen dienende Gebiete, vorzusehen. Blockheizkraftwerke sind im Sinne der Raumordnung nicht raumbedeutsam.
5.3.4
Energie
übertragung/Energietransport
5.3.4-1 (G)
Überregionale und regionale Transportleitungen für Energie sollen gesichert und bedarfsgerecht ausgebaut werden. Dies gilt auch für den Verbund der Übertragungsnetze mit den Nachbarländern.
5.3.4-2 (G)
Die Transportleitungen sollen möglichst gebündelt in Trassenkorridoren und zu bereits vorhandenen Linieninfrastrukturen im Raum geführt werden. Auf eine flächensparende Ausführung ist hinzuwirken.
5.3.4-3 (Z)
Der Um- bzw. Ausbau des bestehenden Netzes und die Nutzung vorhandener Trassen haben Vorrang vor dem Neubau von Leitungen auf neuen Trassen.
5.3.4-4 (Z)
Hochspannungsleitungen mit einer Nennspannung von 110 kV oder weniger sind so zu planen, dass die Leitungen auf neuen Trassen als Erdkabel auszuführen sind. Ausnahmen sind nur zulässig, sofern die unterirdische Trassenführung unzumutbar ist.
5.3.4-5 (Z)
Höchstspannungsfreileitungen zur Übertragung von Dreh- oder Gleichstrom (Stromübertragungsleitung) mit einer Nennspannung von 220 kV und mehr sind so zu planen, dass ein Abstand:
•
von 400 m zu Wohngebäuden und Gebäuden vergleichbarer Sensibilität, insbesondere Schulen, Kindertagesstätten, Krankenhäuser, Pflegeeinrichtungen, eingehalten wird, die im Geltungsbereich eines Bebauungsplans oder im unbeplanten Innenbereich im Sinne des § 34 Baugesetzbuch liegen und wenn diese Gebiete vorwiegend dem Wohnen dienen und
•
von 200 m zu Wohngebäuden eingehalten wird, die im Außenbereich im Sinne des § 35 Baugesetzbuch liegen.
5.3.4-6 (Z)
Die in Planziffer 5.3.4-5 festgelegten Abstände sind bei der Planung von Höchstspannungsfreileitungen zur Übertragung von Drehstrom einzuhalten. Nur wenn die Einhaltung der Mindestabstände unzumutbar ist, ist eine Unterschreitung zulässig.
5.3.4-7 (Z)
Bei der Festsetzung von neuen Baugebieten in Bauleitplänen oder sonstigen Satzungen nach dem Baugesetzbuch, die dem Wohnen dienen oder in denen Gebäude vergleichbarer Sensibilität, insbesondere Schulen, Kindertagesstätten, Krankenhäuser, Pflegeeinrichtungen zulässig sind, ist ein Abstand von mindestens 400 m zu einer planungsrechtlich gesicherten Trasse einer Höchstspannungsleitung einzuhalten.
Begr
ündung zu 5.3.4:
Die mit Vorrang ausgestattete Einspeisung von Elektrizität aus Erneuerbaren Energien sowie die sichere Endenergieversorgung des Landes benötigen ausreichende und leistungsfähige Leitungsnetze für die Stromübertragung und den Erdgastransport. Konflikte mit anderen Raumnutzungen können durch Bündelung von Leitungen und Leitungstrassen sowie durch Anlehnung an bereits vorhandene Linieninfrastrukturen gemindert werden.
Zur Reduzierung der Eingriffe in Natur und Landschaft ist die Kapazitätssteigerung im Sinne des NOVA-Prinzips (Netzoptimierung, vor Verstärkung, vor Ausbau) soweit wie möglich durch die Nutzung der Bestandsleitungen (z.B. geringfügige Anpassungen durch Zubeseilung ohne wesentliche Änderungen der Masten bzw. durch nur punktuelle Umbauten und Ergänzung einzelner Mastneubauten) umzusetzen. Ist eine Nutzung der Bestandsleitungen nicht möglich, sind vorhandene Trassen zu nutzen. Um die Nutzung einer vorhandenen Trasse handelt es sich, wenn:
•
die das Erscheinungsbild prägende Streckenführung grundsätzlich beibehalten wird,
•
bei parallel verlaufenden Leitungen die technisch bedingten Mindestabstände nicht überschritten werden.
Hochspannungsleitungen mit einer Nennspannung von 110 kV oder weniger gehören zum Verteilnetz. Die regionale Integration von Erneuerbare-Energien-Anlagen und Kraft-Wärme-Kopplungsanlagen kann einen Ausbau des Verteilnetzes erforderlich machen. Nach den Bestimmungen des Energiewirtschaftsgesetzes sind diese Leitungen auf neuen Trassen als Erdkabel auszuführen, wenn die Gesamtkosten für die Errichtung des Erdkabels die Gesamtkosten der technisch vergleichbaren Freileitungen den Faktor 2,75 nicht überschreiten und naturschutzfachliche Belange nicht entgegenstehen.
Der angestrebte Ausbau des europäischen Stromverbundnetzes bzw. Übertragungsnetzes auf der Höchstspannungsebene mit einer Leitungsspannung von mehr als 220 kV erfordert die Planung zusätzlicher Trassenkorridore. Die Vorhaben, für die eine landes- bzw. bundesweite energiewirtschaftliche Notwendigkeit und der vordringliche Bedarf bestehen, sind im Energieleitungsausbaugesetz sowie im Bundesbedarfsplangesetz festgelegt. Die Raumverträglichkeit dieser Trassen wird im Zuge einer Raumverträglichkeitsprüfung durch die Regionalplanungsbehörden bzw. im Zuge der Bundesfachplanung durch die Bundesnetzagentur geprüft.
Im Hinblick auf den Schutz der Wohnbevölkerung ist eine neue Freileitungstrasse raumverträglich, wenn sie die Festlegungen zu den Mindestabständen einhält. Die Mindestabstände von Höchstspannungsfreileitungen von der Trassenmitte zu Wohngebäuden von 400 m bzw. 200 m können den fachlichen Gesundheitsschutz nach den Bestimmungen des Bundesimmissionsschutzrechtes und der 26. Bundesimmissionsschutzverordnung ergänzen. Sie sollen vorsorgend und konfliktbewältigend dazu beitragen, indem neben der Wohnnutzung auch die typischen wohnumfeldnahen Aktivitäten (z.B. Erholung, Sport) berücksichtigt werden. Bei bewohnten Gebäuden im Außenbereich ist die Festlegung eines geringeren Abstandes vertretbar, da im bauplanungsrechtlichen Außenbereich eine Wohnbebauung nur in Ausnahmefällen zulässig ist. Die oben genannten Abstände sind geeignet, das Niveau der allgegenwärtigen Hintergrundbelastung nicht zu überschreiten und sonstige Wohnumfeldstörungen, z.B. Sichtbeeinträchtigungen, ebenso deutlich zu verringern. Die genannten Mindestabstände von 400 m bzw. 200 m stehen im Einklang mit den Erfordernissen des Energieleitungsausbaugesetzes und des Bundesbedarfsplangesetzes für eine Prüfung der Ausführung als Erdkabel.
5.4
Wasserversorgung und Abwasserbeseitigung
5.4-1 (G)
In allen Teilräumen des Landes soll eine ausreichende Versorgung der Bevölkerung mit einwandfreiem Trinkwasser sichergestellt werden. Dies umfasst auch die ausreichende Versorgung von Betrieben und der Landwirtschaft mit Wasser, dessen Qualität für den entsprechenden Nutzungszweck ausreicht. Die konsequente Festsetzung von Wasserschutzgebieten soll fortgeführt werden. Die zu entnehmende Grundwassermenge des nutzbaren Grundwasserdargebotes soll geringer sein, als das langjährige Mittel der Grundwasserneubildung.
5.4-2 (G)
Die Wassergewinnung soll dezentral erfolgen und durch Fernwasserbezug ergänzt oder ersetzt werden, wenn dies aus Mengen- oder Gütegründen bzw. aus wirtschaftlichen oder ökologischen Gründen geboten ist. Auf einen sparsamen Umgang mit Wasser soll hingewirkt werden.
5.4-3 (Z)
Zur langfristigen Sicherung der Wasserversorgung sind in den Regionalplänen bestehende und geplante regional bedeutsame Trinkwassergewinnungsanlagen mit einer Fördermenge von mindestens 1. Mio. m³ pro Jahr sowie Fernwasserleitungen ab einem Durchmesser von 400 mm festzulegen.
5.4-4 (G)
Abwasser soll so abgeleitet und gereinigt werden, dass von ihm keine nachteiligen Wirkungen auf das Grundwasser, die oberirdischen Gewässer sowie andere Schutzgüter ausgehen. Die im Maßnahmenprogramm zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie für die Abwasserbeseitigung vorgesehenen Maßnahmen sollen konsequent umgesetzt werden.
5.4-5 (Z)
In den Regionalplänen sind bestehende und geplante Abwasserbehandlungsanlagen ab einer Größe von 20.000 Einwohnerwerten festzulegen.
5.4-6 (G)
Nicht oder nur gering verschmutztes Niederschlagswasser soll möglichst entstehungsnah so lange wie möglich in der Landschaft zurückgehalten, genutzt, versickert oder verdunstet werden.
5.4-7 (G)
Bei der Sicherung, Entwicklung und dem Betrieb von Wasserversorgungs- und Abwasserbehandlungsanlagen ist die demografische Entwicklung zu berücksichtigen.
Begr
ündung zu 5.4-1 und 5.4-2:
Trinkwasser zählt zu den elementaren Lebensmitteln. Die öffentliche Trinkwasserversorgung genießt Vorrang vor allen anderen Benutzungen des Grundwassers (§ 28 Abs. 3 Hessisches Wassergesetz). Eine ausreichende Versorgung der Bevölkerung ist daher unerlässlich. Auf eine hinreichende Wasserversorgung sind auch Betriebe sowie landwirtschaftliche Betriebe angewiesen. Zur Sicherstellung der Wasserversorgung ist es insbesondere in den städtischen Bedarfszentren notwendig, ortsnahe Dargebote durch Fernwasserbezug zu ergänzen oder zu ersetzen. Wo dies erforderlich ist, soll der Ausgleich zwischen Gebieten mit Wassermangel und Gebieten, in denen über den eigenen Bedarf hinaus Grundwasser gewinnbar ist, gesichert und durch Maßnahmen zur Grundwasserbewirtschaftung (u.a. Grundwasserbewirtschaftungspläne) weiterentwickelt werden. Mit Blick auf die infolge des Klimawandels voraussichtlich zurückgehenden Sommerniederschläge, bei gleichzeitig steigendem Zusatzwasserbedarf, z.B. in der Landwirtschaft, gewinnen Verbundlösungen zukünftig an Bedeutung.
So erfolgt in Südhessen bereits heute die Versorgung der großstädtischen Bedarfszentren überörtlich durch die Anlagen der den Leitungsverbund tragenden Wasserversorgungsunternehmen (Hessenwasser, OVAG, ZWO u.a.). Die wesentlichen Lieferbeziehungen bestehen zwischen den Dargebotsgebieten (Hessisches Ried, Vogelsberg) und den großstädtischen Bedarfszentren (Frankfurt, Wiesbaden, Darmstadt).
Der Leitungsverbund gliedert sich in zwei Bereiche: Das „große Verbundsystem“ verbindet die Wassergewinnungsgebiete Hessisches Ried, Vogelsberg und Spessart mit Frankfurt, Wiesbaden und dem Taunus. Im „kleinen Verbundsystem“ sind die Stadt Darmstadt, der Landkreis Darmstadt-Dieburg sowie die Stadt und der Kreis Offenbach vernetzt. Im Rahmen der Leitungsverbundstudie der Arbeitsgemeinschaft Wasserversorgung Rhein-Main (WRM) wurden Schwachstellen im Leitungsverbund identifiziert. Zu ihrer Behebung sind unter anderem die Leitungsanbindung des „kleinen Verbundes“ an den „großen Verbund“, die Schaffung versorgungssicherer (redundante) Verbindungen aus dem Hessischen Ried nach Frankfurt und Wiesbaden und die Verbesserung der Versorgungssicherheit in Gebieten mit bekannten Versorgungsengpässen notwendig. Erforderlich sind auch der Ersatz alter Leitungen und die Optimierung der zentral gelegenen Spitzenlastwasserwerke. Die ebenfalls erforderliche Erweiterung des Leitungsverbundes bis in den Mittelhessischen Raum (Verbindung OVAG und ZV Mittelhessische Wasserwerke) ist bereits umgesetzt. In den Regionalplänen sind die für die raumbedeutsamen Maßnahmen notwendigen Flächen vor entgegenstehenden Nutzungen zu sichern.
Um die natürlichen Wasserressourcen zu schonen, ist zudem auf landwirtschaftlich genutzten Flächen der Wasserbedarf durch optimierte Bewässerungssysteme zu reduzieren. Im Industrie- und Gewerbesektor sind wassersparende Produktionsverfahren und mögliche Mehrfachnutzungen von Wasser oder Brauchwassernutzungen dort einzusetzen, wo eine Trinkwasserqualität nicht erforderlich ist. Zudem ist in Bereichen der Wasserversorgung, in denen keine Trinkwasserqualität erforderlich ist, die Nutzung von Oberflächenwasser/Niederschlagswasser als Brauchwasser zu prüfen.
Begründung zu 5.4-3:
Regional bedeutsame Trinkwassergewinnungs- und -versorgungsanlagen, die in den Regionalplänen festzulegen sind, umfassen Anlagen mit einer Fördermenge von 1 Mio. m³/Jahr und mehr sowie Fernwasserleitungen ab einem Durchmesser von 400 mm. Sie sind in den Plankarten der Regionalpläne als „Trinkwassergewinnungsanlage, Bestand bzw. Planung“ bzw. „Fernwasserleitung, Bestand bzw. Planung“ festzulegen.
Begründung zu 5.4-4 und 5.4-5:
Die vorhandenen Systeme zur Abwassersammlung und -behandlung sind regelmäßig daraufhin zu überprüfen, ob sie hinsichtlich ihrer Funktions- und Leistungsfähigkeit noch den maßgeblichen Anforderungen entsprechen. Nachrüstungen, Sanierungen, Erweiterungen oder ggf. noch erforderliche Neubauten von Anlagen sind so rechtzeitig durchzuführen, dass das Risiko von Umweltbelastungen minimiert wird. Neben den Anforderungen des geltenden Wasserrechts (z.B. Wasserhaushaltsgesetz, Hessisches Wassergesetz) werden die an Abwasseranlagen zu stellenden Anforderungen auch im hessischen Bewirtschaftungsplan und Maßnahmenprogramm 2015-2021 zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie beschrieben.
Die immissionsbezogene Defizitanalyse entsprechend den Anforderungen der Wasserrahmenrichtlinie zeigt auf, dass weitere Maßnahmen zur Vermeidung von Gewässerbelastungen aus Abwassereinleitungen erforderlich sind, um die Ziele der Richtlinie zu erreichen. Der Bewirtschaftungsplan Hessen zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie und insbesondere das zugehörige Maßnahmenprogramm beschreiben die an Abwasseranlagen zu stellenden Anforderungen. Diese wurden, unter Berücksichtigung der im ersten Bewirtschaftungszeitraum erreichten Ergebnisse, für den nächsten Bewirtschaftungszeitraum ab 2015 fortgeschrieben.
In der Plankarte zu den Regionalplänen sind regional bedeutsame bestehende und geplante Abwasserbehandlungsanlagen als „Kläranlagen, Bestand“ und „Kläranlage, Planung“ festzulegen. Als regional bedeutsam gelten in diesem Zusammenhang alle Abwasserbehandlungsanlagen mit einer Ausbaugröße von ≥ 20.000 Einwohnerwerten, deren wasserrechtlicher Vollzug der oberen Wasserbehörde (Regierungspräsidien) obliegt.
Begründung zu 5.4-6:
Die fortschreitende Flächenversiegelung und damit verbundene schnelle Ableitung von Niederschlagswasser kann zu einer geringeren Grundwasserneubildung, zu einer starken Beschleunigung der Regenwasserabflüsse sowie zur Überflutung der Fließgewässer führen. Es ist davon auszugehen, dass sich die Probleme durch die Auswirkungen der klimatischen Veränderungen, wie längere und ausgeprägte Trockenperioden sowie zunehmende Starkregenereignisse, zukünftig verschärfen werden. Daher sollte nicht oder nur gering verschmutztes Niederschlagswasser (z.B. von Dach- und Hofflächen, Privatstraßen mit geringem Kfz-Verkehr), unter Beachtung der einschlägigen technischen Regeln, möglichst vor Ort versickert werden (z.B. Muldenrigolensysteme, Rasengittersteine).
Durch die Versickerung von Niederschlagswasser oder dessen Einleitung in ein Gewässer (ohne Vermischung mit Schmutzwasser) bleibt der natürliche Wasserkreislauf weitgehend erhalten und können Kosten für die Abwasserableitung und -behandlung gespart werden. Das dezentrale Versickern oder Ableiten von Niederschlagswasser trägt dazu bei, dass bestehende Kanalnetze auch bei einer voraussichtlichen Zunahme der Starkregenereignisse für einen längeren Zeitraum überstausicher bleiben.
Begründung zu 5.4-7:
Ein großer Teil der Kosten für den Unterhalt und den Betrieb von Wasserversorgungsanlagen und die ordnungsgemäße Abwasserbehandlung und -beseitigung entsteht unabhängig von der Anzahl der an die Abwasseranlagen angeschlossenen Einwohner. Daher führt ein Rückgang der Bevölkerung i.d.R. dazu, dass die Kosten der Abwasserbeseitigung je Einwohner steigen. Vor diesem Hintergrund ist es von besonderer Bedeutung, diese Anlagen möglichst wirtschaftlich zu gestalten. Dazu können beitragen
•
eine interkommunale Zusammenarbeit,
•
die Teilnahme an Betriebsvergleichen (Kenn- und Vergleichsgrößen),
•
das Steigern der Energieeffizienz.
Für eine auch langfristig tragfähige Abwasserbehandlung und -beseitigung sollen Siedlungserweiterungen bevorzugt in Innenbereichen oder unmittelbar angrenzend an die bestehende Bebauung entstehen. Dezentrale Lösungen zur Abwasserbeseitigung kommen in Betracht, wo dies aus Gründen des Gewässerschutzes oder wegen eines unvertretbar hohen Aufwands für einen Anschluss an eine zentrale Abwasserbeseitigung zweckmäßig ist.
5.5
Abfallwirtschaft
5.5.1
Abfallvermeidung und Abfallverwertung
5.5.1-1 (G)
Im Sinne der abfallarmen Kreislaufwirtschaft ist zur Schonung der natürlichen Lebensgrundlagen sowie der Ressourcen in erster Linie das Entstehen von Abfällen zu vermeiden. Hierzu dienen insbesondere:
•
die abfall-, energie- und schadstoffarme Produktion und Produktgestaltung,
•
die Kreislaufführung von Stoffen,
•
die Entwicklung langlebiger und reparaturfreundlicher Produkte,
•
die Wiederverwendung von Stoffen und Produkten und
•
das auf den Erwerb abfall- und schadstoffarmer Produkte gerichtete Konsumverhalten.
5.5.1-2 (G)
Im Sinne der fünfstufigen Abfallhierarchie sollen Abfälle vermieden werden, nicht vermiedene Abfälle sollen durch ein geeignetes Stoffstrommanagement zur Wiederverwendung vorbereitet, recycelt oder einer sonstigen - auch energetischen - Verwertung zugeführt werden, es sei denn, die Abfallbeseitigung stellt gegenüber der Abfallverwertung die umweltverträglichere Lösung dar.
5.5.1-3 (G)
Zur Förderung der Verwertung sollen die Abfälle nach Möglichkeit bereits am Anfallort getrennt gehalten, gesammelt und ggf. behandelt werden. Dies gilt insbesondere für schadstoffbelastete Abfälle, für Bioabfälle sowie für sonstige, noch verwertbare Abfälle. Eine Vermischung schadstoffbelasteter und sonstiger Abfälle soll im Verlauf der Entsorgung vermieden werden.
Begründung zu 5.5.1-1 bis 5.5.1-3:
Nach den rechtlichen Bestimmungen sind Abfälle in erster Linie zu vermeiden, insbesondere durch die Verminderung ihrer Menge und Schädlichkeit. Diese Aufforderung richtet sich sowohl an Produzenten als auch an Konsumenten.
In zweiter Linie sind Abfälle wiederzuverwenden, erst danach kann auch eine stoffliche oder energetische Verwertung in Erwägung gezogen werden. Die stoffliche Verwertung umfasst den Ersatz von Rohstoffen durch das Gewinnen von Stoffen aus Abfällen oder die Nutzung der stofflichen Eigenschaften der Abfälle für den ursprünglichen Zweck oder für andere Zwecke. Die energetische Verwertung beinhaltet den Einsatz von Abfällen als Ersatzbrennstoff.
5.5.2
Abfallbeseitigung und Abfallentsorgungsanlagen
5.5.2-1 (G)
Für die Abfallbeseitigung sollen ortsnahe Lösungen, ggf. in Form von Entsorgungsverbünden, vorgezogen werden. Bei der Prüfung sind die Entsorgungssicherheit sowie wirtschaftliche und technische Gesichtspunkte von Bedeutung.
5.5.2-2 (G)
Abfallentsorgungsanlagen und -strukturen sollen so genutzt und optimiert werden, dass eine möglichst hohe Ressourcen- und Energieeffizienz erreicht werden kann.
Begründung zu 5.5.2-1:
Abfälle, die nicht wiederverwendet, nicht recycelt oder nicht einer sonstigen Verwertung zugeführt werden, sind nach den gesetzlichen Vorgaben umweltverträglich zu beseitigen und vor der Ablagerung zu behandeln. Die nicht verwertbaren Rückstände aus der Behandlung sind auf Dauer sicher zu deponieren. Die Erzeuger oder Besitzer von Abfällen, die nicht verwertet werden, sind verpflichtet, die Abfallbeseitigung gemeinwohlverträglich vorzunehmen.
Eine Beeinträchtigung des Gemeinwohls liegt insbesondere vor, wenn Gewässer und Boden schädlich beeinflusst, schädliche Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen oder Lärm herbeigeführt oder die Belange der Raumordnung und der Landesplanung, des Naturschutzes und der Landschaftspflege sowie des Städtebaus nicht gewahrt werden.
Die Abfallbehandlung zielt darauf ab, das Volumen und Gewicht der Abfälle weitgehend zu vermindern, gefährliche Abfallinhaltsstoffe abzutrennen, umzuwandeln, zu zerstören oder zu immobilisieren und verbleibende Behandlungsrückstände in verwertbare Stoffe zu überführen oder ablagerungsfähig zu machen.
Die öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträger haben die Aufgabe, die erforderlichen Maßnahmen zur gemeinwohlverträglichen Beseitigung von Abfällen planerisch zu gestalten, organisatorisch vorzubereiten und rechtzeitig umzusetzen. Der Nachweis kann auch über einen vorhandenen oder geplanten Entsorgungsverbund mit benachbarten öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträgern erbracht werden. Ortsnahe Lösungen haben den Vorteil, dass Emissionen sowohl beim Transport als auch beim Umschlag vermieden werden.
Begründung zu 5.5.2-2:
Zu den Abfallentsorgungsanlagen gehören sowohl Anlagen zur Verwertung als auch zur Beseitigung von Abfällen. Nach den gesetzlichen Vorgaben sind Abfallwirtschaftspläne von den Ländern aufzustellen. Der Abfallwirtschaftsplan für Hessen in seiner jeweils aktuellen Fassung gilt zusammengefasst für Siedlungsabfälle und für Industrielle Abfälle. Darin werden die maßgeblichen abfallwirtschaftlichen Vorgaben landesspezifisch dargestellt und erläutert. Darüber hinaus werden die bedeutsamen Abfallentsorgungsanlagen dargestellt.
Da nach dem aktuellen Kenntnisstand während des Planungshorizontes der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans keine landesweit bedeutsamen neuen Abfallentsorgungsanlagen erforderlich sein werden, wurde auf eine Darstellung der Anlagen und deren Standorte verzichtet. Die Regionalplanung kann für ihren jeweiligen Planungsraum entscheiden, ob sie eine Darstellung für notwendig erachtet.
6.
Zusammenfassende Erklärung nach § 10 Abs. 3 Raumordnungsgesetz zur dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000
6.1
Einbeziehung der Umwelterwägungen
Die vorliegende „Zusammenfassende Erklärung“ enthält Angaben darüber, wie bei der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans (LEP) Hessen 2000 Umwelterwägungen, der Umweltbericht sowie die abgegebenen Stellungnahmen zum Planentwurf berücksichtigt wurden und welche Gründe nach Abwägung für die Festlegungen der dritten LEP-Änderung entscheidungserheblich waren. Sie wurde damit gemäß den Anforderungen nach § 8 Abs. 1 Raumordnungsgesetz (ROG) vom 22. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2986), zuletzt geändert durch Gesetz vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808), erstellt.
6.2
Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung
Gemäß § 9 Abs. 1 des Raumordnungsgesetzes und § 4 Abs. 3 und 4 des Hessischen Landesplanungsgesetzes (HLPG) vom 12. Dezember 2012 (GVBl. S. 590), geändert durch Gesetz vom 14. Juli 2016 (GVBl. S. 121) ist den öffentlichen Stellen und der Öffentlichkeit frühzeitig Gelegenheit zu geben, zum Entwurf des Plans und seiner Begründung sowie zum Umweltbericht Stellung zu nehmen.
1.
Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung
Im April 2017 wurde der Entwurf der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 einschließlich Begründung und Umweltbericht den in § 4 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 bis 9 HLPG genannten Stellen zugesandt. Die Planunterlagen lagen zudem in der Zeit vom 08. Mai 2017 bis zum 17. Juli 2017 beim Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung sowie den Regierungspräsidien öffentlich aus; gleichzeitig wurden sie auf der Internetseite des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung eingestellt. Stellungnahmen konnten, auch über eine eigens eingerichtete Online-Beteiligungsplattform, bis zum 31. Juli 2017 eingereicht werden. Alle im Rahmen dieser Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung eingegangenen Stellungnahmen wurden geprüft und im Rahmen der Abwägung berücksichtigt. Im Zuge der 1. Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung sind knapp 730 Stellungnahmen eingegangen, hiervon etwa 540 von Trägern öffentlicher Belange und etwa 190 von Bürgerinnen und Bürgern.
Die Auswertung der Stellungnahmen führte zu neuen Erkenntnissen in Bezug auf die Planziffer 5.1.6 - Luftverkehr. Diese machten die Änderung landesplanerischer Vorgaben notwendig. Der Änderungsbedarf der Planziffer 5.1.6 - Luftverkehr nebst Begründung führte zu einer erstmaligen oder stärkeren Berührung von Belangen. Gemäß § 9 Abs. 3 Satz 1 i.V.m. § 27 Abs. 1 ROG in der ab dem 29. November 2017 geltenden Fassung war der nach der Durchführung der Beteiligung geänderte Teil des Planentwurfs erneut auszulegen, da die Änderungen im Planentwurf zu einer erstmaligen oder stärkeren Berührung von Belangen führten. In Bezug auf die Änderung der Planziffer 5.1.6 - Luftverkehr war den Trägern öffentlicher Belange und der Öffentlichkeit erneut Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben.
2.
Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung (nur Planziffer 5.1.6 - Luftverkehr)
Die Neufassung der Planziffer 5.1.6 einschließlich Begründung lag in der Zeit vom 18. Dezember 2017 bis zum 19. Januar 2018 beim Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung sowie den Regierungspräsidien öffentlich aus; sie wurde gleichzeitig auf der Internetseite des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung eingestellt. Die Neufassung der Planziffer 5.1.6 einschließlich Begründung wurde den in § 4 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 bis 9 HLPG genannten Stellen zugesandt. Stellungnahmen konnten bis zum 2. Februar 2018 eingereicht werden. Alle im Rahmen der 2. Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung eingegangenen Stellungnahmen wurden geprüft und im Rahmen der Abwägung berücksichtigt.
Im Zuge dieser Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung sind insgesamt 57 Stellungnahmen auf dem Postweg bzw. per E-Mail eingegangen. Darüber hinaus haben weitere Akteure Anregungen und Bedenken über das Online-Beteiligungsportal vorgetragen. Einzelne Gemeinden haben ihre Stellungnahme aus der ersten Beteiligung nochmals bekräftigt bzw. inhaltlich um wortgleiche, bereits im Zuge der 1. Beteiligung vorgelegte Anregungen und Bedenken anderer Stellen ergänzt. Die so vorgetragenen Anregungen und Bedenken waren folglich inhaltlich bereits Gegenstand der Abwägung der Stellungnahmen des ersten Beteiligungsverfahrens.
6.3
Wesentliche Argumente aus den Stellungnahmen
Zu allen Planziffern des Entwurfs der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans (LEP) Hessen 2000 wurden im Rahmen der 1. und 2. Anhörung und Offenlegung Anregungen und Bedenken vorgetragen. Die nachfolgende Übersicht fasst die wesentlichen Argumente zusammen:
•
Es wird kritisiert, der LEP biete keinen Lösungsansatz zur Bewältigung des Siedlungsdrucks im Ballungsraum sowie des Gefälles zwischen wachsenden Städten und schrumpfenden ländlichen Räumen.
•
Auch wird kritisiert, die angeblich fehlgesteuerte Zentralisierung werde weitergeführt, das Zentrale-Orte-Konzept werde nicht aktualisiert.
•
Die quantitative Vorgabe eines Flächensparziels für Siedlungs- und Verkehrsflächen wird abgelehnt bzw. kritisiert; zudem wird vorgetragen, die gewerbliche Entwicklung bedürfe der planerischen Flächenvorsorge statt einer Nachweispflicht.
•
Es wird befürchtet, die landesplanerische Vorgabe des Vorrangs der Innen- vor der Außenentwicklung schränke die kommunale Planungshoheit zu stark ein.
•
Die ausnahmsweise Öffnung der „Vorranggebiete Industrie- und Gewerbe“ für den Wohnungsbau bei erhöhtem Wohnungsbedarf wird abgelehnt.
•
Die Abgrenzung des landesweiten Biotopverbunds, des Agrarischen Vorzugsraums und des Forstlichen Vorzugsraums sei vor dem Hintergrund des Flächenbedarfs zu überdenken; die nachhaltige Entwicklung sei zu einseitig ökologisch orientiert, dies schränke die Planungshoheit der Kommunen zu stark ein.
•
Es wird gefordert, den Agrarischen Vorzugsraum/den Forstlichen Vorzugsraum bei lokaler Betroffenheit zurückzunehmen.
•
Vorgaben zur Windenergienutzung seien nicht mehr zeitgemäß (zu geringe Mindestwindgeschwindigkeit, zu geringe Mindestabstände etc.).
•
Es wird gefordert, die Abstandsradien von Windenergieanlagen zur „Avifauna“/zu Fledermausvorkommen zu vergrößern bzw. zu verkleinern.
•
Der Katalog der Flächenkategorien, in denen die Windenergienutzung durch landesweite Vorgaben ausgeschlossen ist, sei zu erweitern.
•
Die Einführung einer Lärmobergrenze/eines Lärmminimierungsplans wird abgelehnt bzw. führe nicht zu der versprochenen Lärmreduzierung.
•
Die Verkleinerung bzw. Änderung des Siedlungsbeschränkungsgebietes Flughafen Frankfurt Main wird abgelehnt - es wird die Neuberechnung dieser Konturen gefordert.
•
Es wird gefordert, das verbindliche Lärmreduktionsziel von 0,4 dB(A) sei jährlich festzuschreiben; bei Nichteinhaltung seien Sanktionen festzulegen.
•
Sofern kein 8-stündiges Nachtflugverbot festgelegt werde, müsse zumindest der Flugbetrieb in den Randstunden weiter reduziert werden.
•
Es werden verkehrsträgerübergreifende Gesamtkonzepte, die eine langfristige verkehrliche Strategie darlegen, gefordert.
•
Die Verkehrsinfrastruktur sei auszubauen, insbesondere im Bereich der Straßeninfrastruktur; Infrastrukturmängel seien zu beheben.
•
Die ÖPNV-Kapazität sei auszubauen und durch attraktive Angebote zu ergänzen.
•
Es wird gefordert, Höchstspannungsfreileitungen seien nur als Erdkabel zu verlegen.
•
Es wird kritisiert, die einzuhaltenden Abstände zwischen neuen Wohngebieten und Höchstspannungsfreileitungen seien zu restriktiv und verhinderten die Entwicklung der Städte und Gemeinden.
•
Der Ausschluss von Bannwald für die Festlegung von „Vorranggebieten für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten“ verstoße gegen das Hessische Waldgesetz.
•
Die Festlegungen zum Grundwasserschutz werden als nicht weitgehend genug kritisiert.
•
Gefordert wird die Aufnahme weiterer Infrastrukturmaßnahmen (insb. Straßen-/Schienenverbindungen).
6.4
Raumordnerische Gesamtabwägung
Aus der Auswertung der Stellungnahmen und Abwägung der im Rahmen der 1. Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung vorgebrachten Argumente ergab sich ein Änderungsbedarf für die Planziffer 5.1.6 - Luftverkehr, um inhaltliche Missverständnisse und rechtliche Unsicherheiten zu vermeiden.
Für alle weiteren landesplanerischen Vorgaben haben die Stellungnahmen keine neuen Erkenntnisse ergeben, die zu einer Änderung oder Ergänzung bei Zielen und Grundsätzen Anlass gaben. Zahlreiche Stellungnehmende haben Argumente vorgetragen, die mangels Kompetenz/Zuständigkeit nicht Gegenstand einer landesplanerischen Regelung sein können oder die auf der regionalen oder lokalen Planungsebene zu konkretisieren bzw. im Rahmen von Fachplanungs- und Zulassungsverfahren zu lösen sind. Aufgrund der Argumentation in den Stellungnahmen wurde jedoch deutlich, dass die Begründung zu den Festlegungen an einigen Stellen einer klarstellenden bzw. lediglich redaktionellen Ergänzung bedurfte.
Nach Auswertung der im Rahmen der 2. Anhörung und Öffentlichkeitsbeteiligung (nur Planziffer 5.1.6 einschließlich Begründung) eingereichten Stellungnahmen war keine weitere Änderung von Zielen oder Grundsätzen erforderlich; der Begründungstext wurde in Teilen redaktionell geändert.
6.5
Redaktionelle Änderungen bei Zielen und Grundsätzen
Ziele und Grundsätze der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans umfassen Festlegungen in den Planziffern 3 bis 5.5.
In den nachfolgenden Planziffern wurden redaktionelle Änderungen bzw. Klarstellungen vorgenommen, die ohne rechtliche bzw. inhaltliche Relevanz sind:
•
In Planziffer 4.1-1 (Z) wurde der Klammerzusatz „(Kern- und Verbundräume, Planziffer 4.2.1)“ geändert in „(Kernräume des Biotopverbundes und Verbundräume, Planziffer 4.2.1)“.
•
Planziffer 4.1.3 umfasst die Auflistung der Gebietskategorien zum Schutz der Freiraumfunktionen, die in den Planziffern 4.2 ff. des Landesentwicklungsplans konkretisiert werden. Die in der Auflistung fehlende Gebietskategorie „Vorranggebiete für den Grundwasserschutz“ wurde in Planziffer 4.1-3 (Z) ergänzt. Diese Gebietskategorie war bereits im Entwurf der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 in Planziffer 4.2.4, einschließlich Begründung enthalten.
•
Die grammatikalisch fehlerhafte Formulierung in Planziffer 4.4-5 (G) wurde korrigiert (Streichung des überflüssigen Wortes „zu“ - Daher soll ... zu erfolgen.)
•
Die grammatikalisch fehlerhafte Formulierung in Planziffer 5.1.1-2 (G) wurde korrigiert („Stadtnahe Flächen sollen ... zu sichern, ...“ wurde geändert in „Stadtnahe Flächen sollen ....gesichert werden, ...).
6.6
Redaktionelle Änderungen in der Plankarte
In der Plankarte wurden folgende redaktionelle Änderungen vorgenommen:
•
Mit Blick auf die in der Plankarte innerhalb der Kategorie „Verbund der Trockenlebensräume“ (durch Umringe in der Plankarte hervorgehoben) vereinzelt dargestellten Pfeile wurde der Legendentext um folgende Erläuterung ergänzt „einschließlich der länderübergreifenden Vernetzung“. Damit wird symbolisiert, dass über die Landesgrenze hinaus, Vernetzungen bestehen.
•
Zur besseren Sichtbarkeit der zum Teil sehr kleinteiligen Flächen des „Verbundes der Trockenlebensräume“ in Hessen wurden diese in der Plankarte mit einem Umring hervorgehoben. Auch wenn vereinzelt Umringe über die Landesgrenzen hinausgehen, werden Festlegungen nur für die innerhalb der hessischen Landesgrenze liegenden Flächen getroffen.
•
Fehler bei der Namensbeschriftung von Kommunen wurden korrigiert.
•
Symbole für bestehende Infrastrukturmaßnahmen wurden bzgl. Ihrer Lage überprüft und teilweise verschoben bzw. ergänzt (u.a. Symbol Flugplatz, Hafen).
•
Über die Landesgrenzen hinausgehende Darstellungen (z.B. Planungsraum, Verbundräume z.B. der Waldlebensräume) wurden herausgenommen.
•
Die bestehenden Schienenstrecken Korbach - Frankenberg und Darmstadt Eberstadt - Pfungstadt wurden in die Plankarte aufgenommen. Die bestehende Schienenstrecke Darmstadt-Nord - Hesseneck Kailbach erhält durchgehend die gleiche Signatur.
6.7
Anpassungen im Umweltbericht
In zahlreichen Stellungnahmen wurden Anregungen und Bedenken mit Bezug auf den Umweltbericht vorgetragen. Die nachfolgende Übersicht fasst die wesentlichen Argumente zusammen:
•
Es wird kritisiert, dass der Wald nicht in seinen vielfältigen Eigenschaften u.a. als CO
2
-Speicher und Grundwasserfilter dargestellt und uneingeschränkt vor dem Windenergieausbau geschützt wird.
•
Es wird beanstandet, dass EU-Vogelschutzgebiete den Kernflächen des landesweiten Biotopverbundes zugewiesen wurden.
•
Es wird angeregt, den Biotopverbund auf alle streng und besonders geschützten Arten auszudehnen und nicht nur repräsentative Zielarten zu betrachten.
•
Kritisiert wurde, dass beim Biotopverbund - insbesondere bezogen auf die Wildkatze - die Daten veraltet seien und dass insgesamt eine stärkere Differenzierung der betrachteten Arten (z.B. mit Feldhamster, Flechten) und Biotope (z.B. mit Quellbereichen) erfolgen sollte.
•
Zum Teil wird die Ermittlung von avifaunistischen Schwerpunkträumen grundsätzlich kritisiert, weil dies als ein unzureichender Schutz der Avifauna vor dem Windenergieausbau eingestuft wird. Für die Festlegungen zum Windenergieausbau seien die Daten der avifaunistischen Schwerpunkträume zudem veraltet.
•
Es wird außerdem vorgetragen, dass der Mindestabstand bei der Avifauna (z.B. Rotmilan) noch nicht an das neue Helgoländer Papier der Länder-AG der Vogelschutzwarten angepasst ist.
•
Ein weiterer Kritikpunkt bestand darin, dass Neuausweisungen an Naturschutzgebieten fehlerhaft nicht prognostiziert wurden.
•
Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass dem Schutzgut Grundwasser gegenüber den übrigen Umweltgütern nicht das gebotene Gewicht zugemessen worden ist.
•
Bezogen auf die Prüfung der Umweltauswirkungen für die geplante A 44, VKE 11 wurde angemerkt, dass die Auswirkungen nicht „tendenziell negativ“, sondern „tendenziell sehr negativ“ hätten beurteilt werden müssen.
•
Vielfach kritisiert wurde auch, dass die geplanten hessischen Schienenprojekte nicht vertiefend geprüft wurden.
•
Weitere Stellungnahmen bezogen sich auf Vorschläge zum verbesserten Schutz der historischen Kulturlandschaften auf Ebene der Regionalplanung.
•
Bei den bedeutsamen Kulturdenkmälern und Gesamtanlagen wurde darauf hingewiesen, dass ein Verweis auf eine bereits im Vorfeld des LEP Hessen 2000 seitens des Landesamtes für Denkmalpflege Hessen zusammengestellte Liste fehle.
Ein Änderungsbedarf für den Umweltbericht ergab sich hieraus nicht.
Nach Auswertung der eingereichten Stellungnahmen war keine Änderung des Umweltberichts erforderlich. Beispielsweise ist der Wald mit seinen vielfältigen Funktionen u.a. für den Klimaschutz im Umweltbericht beschrieben.
Die Entwicklung des Biotopverbundes mit seinen Kernflächen, Verbindungsflächen und Verbindungselementen entspricht den Vorgaben des Bundesnaturschutzgesetzes und ist hinsichtlich der betrachteten Arten der großräumigen Planungsebene des Landesentwicklungsplans angemessen. Somit ergibt sich auch hier kein Anpassungsbedarf für den Umweltbericht. So beruht der Biotopverbund der Wildkatze - insbesondere bezogen auf die besonders relevanten Wanderkorridore - maßgeblich auf modellierten Lebensraumdaten, die trotz zwischenzeitlicher Ausbreitung der Wildkatze auch heute noch Gültigkeit besitzen. Auch besteht im landesweiten Planungsmaßstab keine Notwendigkeit, über die Betrachtungsebene von repräsentativen Arten und Biotope hinausgehend detailliert weitere Arten und Biotope zu betrachten; dies bleibt nachfolgenden Planungsebenen vorbehalten.
Die avifaunistischen Schwerpunkträume sind in einem landesweiten Fachgutachten in einer transparenten Methodik unter Mitwirkung der Staatlichen Vogelschutzwarte für Hessen, Rheinland-Pfalz und das Saarland ermittelt worden. Ein großer Teil dieser Schwerpunkträume befindet sich in den Natura 2000-Gebieten. Dies belegt die vorrangige Lage der Schwerpunkträume in ökologisch wertvollen und stabilen Lebensräumen mit vergleichsweise geringer Veränderungsdynamik; eine kleinräumige Dynamik dieser Vorkommen innerhalb des Reviers führt nicht zu der Notwendigkeit, den gesamten Ausgangsbestand an Schwerpunktvorkommen bereits nach wenigen Jahren komplett zu aktualisieren. Konkretisierungen bleiben der Regionalplanung vorbehalten. Daher und weil im neuen Helgoländer Papier die Ermittlung von Schwerpunktvorkommen der Arten auf vorgelagerten Planungsebenen empfohlen wird, ist das Vorgehen in Hessen zum Schutz windenergiesensibler Arten im Umweltbericht zum Entwurf der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 nicht zu beanstanden. Auch bezüglich des Mindestabstandes des Rotmilans zu Windenergieanlagen ergibt sich kein Anpassungsbedarf. Der im neuen Helgoländer Papier ermittelte Wert beruht auf Untersuchungen auf intensiv genutzten Landwirtschaftsflächen. Die hier ermittelten Raumnutzungen der Art sind nicht gleichzusetzen mit solchen im grünland- und waldreichen Hessen. Zudem belässt das neue Helgoländer Papier Spielraum für länderspezifische Modifikationen des Mindestabstandes, die den spezifischen naturräumlichen Gegebenheiten Rechnung tragen. Hiervon wird in Hessen Gebrauch gemacht.
Auch wurde kein Schutzgut gegenüber anderen Schutzgütern nicht mit dem gebotenen Gewicht betrachtet. Bezogen auf die geplante Anzahl an neu auszuweisenden Schutzgebieten wurde nicht von den Angaben im Landschaftsprogramm abgewichen. Die gewünschte vertiefte Umweltprüfung auch der Schienenprojekte war nicht möglich, da für diese keine ausreichende planerische Konkretisierung vorlag. Die Forderung der Neubewertung der Umweltauswirkungen der geplanten A 44, VKE 11 in die schlechteste Bewertungsstufe war nicht plausibel, weil es sich vorliegend um die Bündelung von Verkehren in einem bereits verkehrlich vorbelasteten Bereich handelt. Auch die Hinweise zu den historischen Kulturlandschaften und den landesweit bedeutsamen Kulturdenkmälern und Gesamtanlagen führte zu keinem Änderungsbedarf, da die geforderte stärker differenzierte Betrachtung, den nachfolgenden Planungsebenen vorbehalten ist.
6.8
Umweltprüfung
6.8.1
Anlass und Rechtsgrundlagen
Aufgrund von § 8 Abs. 1 ROG ist bei der Aufstellung und Änderung von Raumordnungsplänen eine Umweltprüfung gemäß der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme durchzuführen. Sie hat zum Ziel, im Hinblick auf die Förderung einer nachhaltigen Entwicklung ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen und dazu beizutragen, dass Umwelterwägungen bei der Ausarbeitung und Annahme von Plänen und Programmen einbezogen werden.
Kernelement der Umweltprüfung ist die Erstellung eines Umweltberichts, in dem der Prüfprozess zu dokumentieren ist. Der Umweltbericht zum Entwurf der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 enthält die Angaben nach Anlage 1 zu § 8 Abs. 1 ROG. Er dient dazu, die voraussichtlich erheblichen Umweltauswirkungen der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten. Im Umweltbericht wurde auch die Richtlinie 2014/52/EU zur Änderung der Richtlinie 2011/92/EU über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten vom 16. April 2014 berücksichtigt. Die Umsetzung der Richtlinie erfolgte inzwischen über das Gesetz zur Modernisierung des Rechts der Umweltverträglichkeitsprüfung, das am 29. Juli 2017 in Kraft getreten ist.
6.8.2
Prüfumfang und Prüfungsmethodik
Gegenstand der Umweltprüfung waren die landesplanerischen Festlegungen (Ziele und Grundsätze) der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000. Die Prüfung dieser Festlegungen und die Dokumentation im Umweltbericht war entsprechend den Bestimmungen in § 8 ROG vorrangig auf die voraussichtlich
erheblichen
positiven oder negativen Auswirkungen auf die Schutzgüter:
1.
Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit, Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt,
2.
Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft,
3.
Kulturgüter und sonstige Sachgüter sowie
4.
die Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern
ausgerichtet.
Für die Feststellung, ob von den landesplanerischen Festlegungen erhebliche Umweltauswirkungen ausgehen können, war zu prüfen, ob sie einen Rahmen für UVP-pflichtige Vorhaben setzen oder ob aufgrund der durch sie zu erwartenden Auswirkungen eine FFH-Verträglichkeitsprüfung erforderlich ist.
In der Umweltprüfung wurden die Festlegungen der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 mit voraussichtlich erheblichen positiven oder negativen Umweltauswirkungen ermittelt. Vor dem Hintergrund, dass zeichnerische Festlegungen in der Plankarte zum Landesentwicklungsplan im Maßstab 1 : 200.000 erfolgen, können lediglich argumentative Tendenzaussagen/-einschätzungen getroffen werden (siehe Tabelle 1).
Tabelle 1: Bewertung der Umweltauswirkungen
| Bewertung der Umweltauswirkungen (Tendenzeinschätzung) | ||
| + | Tendenziell positive Umweltauswirkungen | |
| 0 | Tendenziell keine relevanten Umweltauswirkungen | |
| - | Tendenziell negative Umweltauswirkungen | |
Die genaue Ermittlung der voraussichtlichen Umweltauswirkungen - insbesondere die flächenscharfe Quantifizierung - hat in der Umweltprüfung auf den nachfolgenden Planungsebenen, insbesondere der Zulassungsebene zu erfolgen (Abschichtung). Tabelle 3 fasst die landesplanerischen Festlegungen der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen zusammen, für die auf der Ebene der Landesplanung keine vertiefende Betrachtung erfolgte. Eine vertiefende, der Maßstabsebene der Landesplanung angemessene Prüfung, erfolgte für die räumlich und sachlich bestimmten bzw. bestimmbaren textlichen und zeichnerischen Festlegungen zu einzelnen Festlegungen im Bereich der Infrastruktur. Neben den aus den Festlegungen zur Planung der A 44 und B 49 zum Ausbau des Straßennetzes resultierenden Umweltauswirkungen wurden überschlägig auch die Umweltauswirkungen der Festlegungen zur regionalplanerischen Ermittlung des Siedlungsbeschränkungsgebietes im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main abgeschätzt.
Aufgrund des Planungsmaßstabes des Landesentwicklungsplans war die Sicherheits- und Risikobetrachtung nach der Seveso-III-Richtlinie (Richtlinie 2012/18/EU zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rats) nur überschlägig möglich. Es ist davon auszugehen, dass den Anforderungen der Seveso-III-Richtlinie im jeweiligen Einzelfall umfassend Rechnung getragen werden kann. Im Umweltbericht zum Entwurf der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 wurde dazu ausgeführt, dass die Klärung ggf. erforderlicher technischer oder betrieblicher Schutzmaßnahmen der Konkretisierung auf der Ebene des Zulassungsverfahrens bedarf.
Für die im Rahmen der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans getroffenen Festlegungen wurden gemäß § 8 Abs. 1 ROG der Detaillierungsgrad und die Untersuchungstiefe der Umweltprüfung im Rahmen eines „Scoping-Verfahrens“ abgestimmt.
6.8.3
Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der erforderlichen Informationen
Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der erforderlichen Angaben bestanden bei der Prognose der voraussichtlichen Entwicklung der Schutzgüter. Aufgrund der übergeordneten Planungsebene des Landesentwicklungsplans mit seinen größtenteils strategischen Planungsaussagen und Kriterien, die auf der Ebene der Regionalplanung zu konkretisieren sind, konnten Prognosen im Hinblick auf die Schutzgüter nur überschlägig getroffen werden. Die weitere Konkretisierung ist den nachfolgenden Planungsebenen vorbehalten. Auf diesen Ebenen sind etwaige Defizite der Datenlage (z.B. nicht flächendeckende Daten zu den windkraftempfindlichen Fledermäusen) entsprechend der jeweiligen Maßstabsebene aufzuklären.
Für die Zwecke der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 ist die Datenlage ausreichend.
6.8.4
Derzeitiger Umweltzustand, einschließlich Vorbelastungen, sowie dessen Entwicklung bei Nichtdurchführung der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000
Der Maßstabsebene der Landesentwicklungsplanung entsprechend erfolgte für die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 eine Beschreibung des derzeitigen Umweltzustandes, einschließlich der Vorbelastungen. Im Umweltbericht wurden auch die Auswirkungen bei Nichtdurchführung der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 dokumentiert.
Wie bereits unter Ziffer 6.8.2 der „Zusammenfassenden Erklärung“ dargelegt, enthalten zahlreiche Festlegungen des Landesentwicklungsplans planerische Vorgaben, die auf den nachfolgenden Planungsebenen zu konkretisieren sind. Erst mit einer weiteren räumlichen/sachlichen Konkretisierung sind weitergehende/detailliertere Aussagen möglich.
Die Festlegungen der LEP-Änderung stellen sicher, dass auf der Grundlage von beachtenspflichtigen Zielen sowie von zu berücksichtigenden Grundsätzen die landespolitischen Ziele insbesondere zur Umsetzung der Energiewende, der hessischen Nachhaltigkeitsstrategie, der planerischen Berücksichtigung des sparsamen Umgangs mit Grund und Boden, der höheren Gewichtung der Lärmvorsorge, des Klimaschutzes und der Anpassung an den Klimawandel sowie der planerischen Berücksichtigung des Breitbandausbaus gewährleistet werden. Auch die landesplanerischen Vorgaben zum Ausbau der Windenergie entfalten eine positive Steuerungsfunktion in Bezug auf die Erhaltung und Sicherung der Vielfalt, Eigenart und Schönheit der Landschaft (auch im Hinblick auf ihre Erholungsfunktion für den Menschen) sowie auf die Belange des Schutzguts „Flora, Fauna und biologische Vielfalt“, da der übrige Planungsraum außerhalb der „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ von Windenergieanlagen freizuhalten ist.
Zudem wirkt sich die dritte LEP-Änderung, die gleichzeitig die Funktion des Landschaftsprogramms wahrnimmt, positiv auf den Schutz der Artenvielfalt und der Lebensräume aus. Mit den Festlegungen u.a. zum landesweiten Biotopverbund soll die naturräumliche Vielfalt, im Rahmen eines funktionsfähigen Netzwerkes, dauerhaft gesichert werden.
Von den in der Umweltprüfung geprüften landesplanerischen Festlegungen können sowohl tendenziell positive, als auch z.T. tendenziell negative Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter ausgehen (siehe Tabelle 3). In der Gesamtschau wäre bei der Nichtdurchführung der Änderung der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 von einer nachteiligen Entwicklung des Gesamtraumes auszugehen.
6.8.5
Prüfung der Umweltauswirkungen
Die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 enthält über 200 landesplanerische Festlegungen (Ziele und Grundsätze) zu den gemäß § 3 Abs. 2 HLPG aufgeführten Regelungsinhalten (nicht enthalten sind Festlegungen zu den Zentralen-Orten, zu den Strukturräumen und zum Großflächigen Einzelhandel). Entsprechend der Vielzahl der Festlegungen sind unterschiedliche Auswirkungen auf die Schutzgüter möglich.
Eine Vielzahl der landesplanerischen Festlegungen wirkt sich tendenziell positiv aus, einzelne Festlegungen können jedoch tendenziell mit negativen Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter verbunden sein.
In der Gesamtschau aller Festlegungen ist festzustellen, dass durch die weit überwiegende Anzahl der Festlegungen tendenziell positive Umweltauswirkungen zu erwarten sind.
Tabelle 2: Zusammenfassung der Umweltauswirkungen (detailliert siehe Tabelle 3)
| Festlegung | Umweltauswirkungen | ||||||||||||||
| Fläche/ Boden | Wasser | Klima/ Luft | Flora/ Fauna/ biologische Vielfalt | Menschen/ menschl. Gesundheit | Landschaft | Kultur-, Sachgüter | Gesamt | ||||||||
| Siedlungsentwicklung und Flächenvorsorge | Keine vertiefende Prüfung (verbal-argumentative Betrachtung) | + | |||||||||||||
| Freiraumentwicklung, Ressourcenschutz | Keine vertiefende Prüfung (verbal-argumentative Betrachtung) | + | |||||||||||||
| A 44 | -- | - | - | - | +/- | - | - | - | |||||||
| B 49 | - | - | - | - | +/- | - | 0 | - | |||||||
| Sonstige Verkehrsprojekte | Keine vertiefende Prüfung (verbal-argumentative Betrachtung) | - | |||||||||||||
| Kommunikation, Breitband | Keine vertiefende Prüfung (verbal-argumentative Betrachtung) | + | |||||||||||||
| Energie | Keine vertiefende Prüfung (verbal-argumentative Betrachtung) | - /+ | |||||||||||||
| Wasser/Abwasser, Abfallwirtschaft | Keine vertiefende Prüfung (verbal-argumentative Betrachtung) | + | |||||||||||||
Tendenziell positive (+) bis sehr positive (++) Wirkung
Tendenziell keine erhebliche Umweltauswirkung (0)
Tendenziell negative (-) bis sehr negative (- -) Wirkung
6.8.5.1
Festlegungen zur Siedlungsentwicklung und Flächenvorsorge
Die Festlegungen der dritten LEP-Änderung entfalten eine Steuerungswirkung zur flächensparenden, verkehrsvermeidenden und energiesparenden Siedlungstätigkeit - u.a. durch die Anbindung an den schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr. Auch durch die Zielfestlegungen des Vorrangs der Innen- vor der Außenentwicklung, der Festlegung des flächenpolitischen Ziels zur Begrenzung der Flächenneuinanspruchnahme auf 2,5 ha/Tag bis zum Jahr 2020 und dem von den Kommunen im Vorfeld der Freiflächenneuinanspruchnahme zu erbringenden Flächenbedarfsnachweis werden negative Auswirkungen auf die Umwelt minimiert. Durch die landesplanerischen Vorgaben zur regionalplanerischen Festlegung von Siedlungsbeschränkungsgebieten im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main, des Flughafens Kassel Airport und des Verkehrslandesplatzes Egelsbach sowie zum Lärmminimierungsplan für den Flughafen Frankfurt Main wird einer weiteren Zunahme der Fluglärmbetroffenheiten entgegengewirkt. Im Ergebnis sind daher durch diese Festlegungen, trotz einer weiterhin erforderlichen Flächenneuinanspruchnahme für die Siedlungs- und Infrastrukturentwicklung,
tendenziell positive Auswirkungen (+)
zu prognostizieren.
6.8.5.2
Festlegungen zur Freiraumentwicklung und zum Ressourcenschutz
Die Festlegungen der dritten LEP-Änderung zur Freiraumentwicklung und zum Ressourcenschutz beinhalten u.a. Ziele und Grundsätze zum Schutz des Bodens, des Grundwassers, der Oberflächengewässer und des Klimas sowie der Arten und ihrer Lebensräume (u.a. durch Festlegungen zum landesweiten Biotopverbund). Die dritte LEP-Änderung enthält zudem Festlegungen zur Stabilisierung des Landschaftswasserhaushaltes mit positiven Effekten auf einen ausgeglichenen Temperaturverlauf, ausgeglichene Abflüsse und minimierte Stoffauswaschungen in das Grundwasser und die Oberflächengewässer. Dies wirkt sich positiv auf die Naturhaushaltsfunktionen aus. Zugleich wirkt dies dem Klimawandel entgegen. Bezogen auf die Landwirtschaft werden umweltschonende und standortangepasste Bewirtschaftungsweisen und bei der Forstwirtschaft, neben dem Erhalt des Waldbestandes und dem Schutz des Bannwaldes, auch die Förderung zusammenhängender, für den Biotopverbund wertvoller Bestände vorgesehen - zusammen mit den Festlegungen einer möglichst umweltschonenden Rohstoffsicherung (z.B. vorrangige Nutzung vorhandener Lagerstätten anstelle der Erschließung neuer Lagerstätten). Sofern durch Ausbaumaßnahmen Natura 2000-Gebiete betroffen sind, sind diese Maßnahmen nur möglich, wenn sie mit den jeweiligen Erhaltungszielen vereinbar sind oder die Voraussetzungen für eine FFH-rechtliche Ausnahme vorliegen. Im Ergebnis sind auch durch diese Festlegungen
tendenziell positive Auswirkungen (+)
zu prognostizieren.
6.8.5.3
Festlegungen zur Infrastrukturentwicklung
Die vertiefend geprüften landesplanerischen Festlegungen zum Straßenausbau (A 44 VKE 11, B 49 Abschnitte 7, 10) gehen teilräumlich mit
tendenziell negativen bis sehr negativen Umweltauswirkungen (-/--)
einher. Die Prüfung technischer Alternativen ist Gegenstand des Zulassungsverfahrens. Für die B 49 erfolgte die Alternativenprüfung im Rahmen einer Dach-UVS über alle Ausbauabschnitte. Da die Linienführung als solche nicht in Frage gestellt wird, wird darauf auf Ebene des LEP nicht näher eingegangen.
Tendenziell gehen auch die übrigen landesplanerischen Festlegungen zu Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen mit
tendenziell negativen Auswirkungen (-)
einher, bedingt durch die beim Aus- bzw. Neubau entstehenden Flächeninanspruchnahmen und betriebsbedingt auftretenden Emissionen.
Tendenziell positive Umweltauswirkungen (+)
entstehen durch die landesplanerischen Festlegungen zur Kommunikation und dem flächendeckenden Ausbau hochleistungsfähiger Breitbandanschlüsse, weil hierdurch nur vergleichsweise geringe und kleinräumige Umweltauswirkungen zu erwarten sind, der Ausbau jedoch zur Attraktivitätssteigerung des ländlichen Raumes als Wirtschafts- und Wohnstandort und zur großräumig ausgewogenen Ordnung mit gleichwertigen Lebensverhältnissen beiträgt.
Tendenziell positive Umweltauswirkungen (+)
bewirken die landesplanerischen Festlegungen zu den erneuerbaren Energien, so z.B. bezogen auf den Klimaschutz. Zwar können bei ihrer Umsetzung lokal negative Auswirkungen, z.B. durch die Rodung von Waldflächen mit Bedeutung als Artlebensraum entstehen, jedoch wird durch die Festlegungen zur Umsetzung des Vermeidungsgebotes beim Ausbau der Windenergie in Hessen (z.B. durch Schonung von Schwerpunkträumen von windenergiesensiblen Arten) dieser negative Effekt minimiert. Bezogen auf die Alternativlosigkeit ist zu berücksichtigen, dass durch die Festlegungen die vorrangige Nutzung der faunistisch vergleichsweise wenig konfliktträchtigen Räume vorgegeben ist. Danach dennoch auftretende faunistische Konflikte im Hinblick auf die Erfüllung der energiepolitischen 2 %-Zielvorgabe beim Windenergieausbau in Hessen sind in der Regel unvermeidbar. Relevante Auswirkungen auf den Erhaltungszustand der Arten werden durch das vorgenannte Konzept der faunistischen Schwerpunkträume vermieden.
6.8.5.4
Festlegungen zur Wasserversorgung und Abwasserbeseitigung sowie zur Abfallwirtschaft
Diese Festlegungen gehen mit
tendenziell positiven Umweltauswirkungen (+)
einher, weil sie eine nachhaltige Wasserversorgung und abfallarme Kreislaufwirtschaft zum Ziel haben.
6.8.6
Prüfung der Umweltauswirkungen auf die Schutzgüter
6.8.6.1
Schutzgut - Menschen, menschliche Gesundheit
Für das Schutzgut „Menschen, menschliche Gesundheit“ sind der Schutz vor Umweltgefahren, eine möglichst weitgehende Lärmfreiheit sowie der Schutz vor gesundheitsschädigenden Emissionen, der Zugang zu sauberem Trinkwasser und ein unbelastetes Klima und unbelastete Luft, wie auch die Möglichkeit der landschaftsbezogenen Erholung von wesentlicher Bedeutung. Da der bewohnte Siedlungsbereich mit dem wohnortnahen Freiraum für die Gesundheit, die Lebensqualität und das Wohlbefinden des Menschen von besonderem Wert ist, stellt die Wohn- und Wohnumfeldfunktion ein wesentliches Kriterium bei der Betrachtung dar.
Als besonders störend empfinden Menschen Verkehrslärm. Neben einer weitgehenden Lärmfreiheit stellt auch die Möglichkeit zur Erholung und Regeneration ein Grundbedürfnis des Menschen dar, für die geeignete und ausreichend große, unbelastete Freiräume notwendig sind. Auch Naturereignisse, wie z.B. Hochwasser können je nach Tiefe und Geschwindigkeit eine Gefahr für die menschliche Gesundheit darstellen.
Vorbelastungen durch Verkehrslärm ist insbesondere die Bevölkerung in den verdichteten Siedlungsräumen und entlang von Hauptverkehrswegen und im Umfeld des Flughafens Frankfurt Main ausgesetzt. Aufgrund der hohen Siedlungs- und Verkehrsinfrastrukturdichte, der Dichte an Industrie- und Gewerbeunternehmen und der geringen Anzahl unzerschnittener verkehrsarmer Räume ist insbesondere im Regierungsbezirk Darmstadt eine hohe Vorbelastung der Freiräume zu verzeichnen. Im landesweiten Vergleich sind Verdichtungsräume zudem durch höhere Durchschnittstemperaturen und hohe sommerliche Temperaturen geprägt.
Bis zum Jahr 2030 ist laut der Bevölkerungsvorausschätzung für Hessen mit einem Bevölkerungszuwachs von über 270.000 Personen bzw. 4,4 % gegenüber dem Jahr 2014 zu rechnen (Hessen Agentur 2016). Während sich für den Regierungsbezirk Darmstadt eine hohe Bevölkerungszunahme abzeichnet, ist in den ländlichen Gebieten in den Regierungsbezirken Kassel und Gießen mittel- bis langfristig mit einer z.T. deutlichen Bevölkerungsabnahme zu rechnen. Die anhaltende Nachfrage nach Wohnraum sowie der über die Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur in Einzelfällen erforderliche Ausbau, führen zu einer weiteren Inanspruchnahme von Freiflächen. Dies kann zum Verlust aktiv nutzbarer Freizeit- und Erholungsräume sowie forstrechtlich gesicherter bzw. forstwirtschaftlich schützenswerter Waldflächen (insb. Lärmschutz- und Erholungswälder) führen.
Für das Schutzgut „Menschen, menschliche Gesundheit“ sind bei Verlust und Zerschneidung siedlungsnaher Freiflächen und Wegeverbindungen sowie der Verlärmung bislang ruhiger Flächen
tendenziell negative Auswirkungen (-)
durch die Festlegungen der Planung zur A 44 (VKE 11) zu erwarten. Positive Umweltauswirkungen können sich durch den Rückgang des Verkehrsaufkommens im untergeordneten Verkehrsnetz in den entlasteten Ortsdurchgangsstraßen ergeben. Auch für die Planungen zur B 49 werden in der Summe
tendenziell negative Umweltauswirkungen (-)
prognostiziert; die bereits bestehende Vorbelastungssituation wird sich in weiten Teilen voraussichtlich verstärken. In einigen Ortslagen, in denen die Lärmvorsorgewerte der 16. BImSchV überschritten werden, ergibt sich im Ausbaufall bei Realisierung von Lärmschutzmaßnahmen jedoch eine Verbesserung der Lärmsituation.
Zu berücksichtigen ist, dass sich in einigen Bereichen die Situation durch die Festlegungen der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 für das Schutzgut „Menschen, menschliche Gesundheit“
voraussichtlich nicht bzw. nicht maßgeblich verändern (o)
wird, da eine Vielzahl der Festlegungen strategisch ist und den nachfolgenden Planungsebenen (räumlich) zu konkretisieren ist. Ohne die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 entfallen jedoch die Vorgaben zur Koordination der raumbedeutsamen Flächenansprüche (u.a. zum Schutz vor Hochwassergefahren (z.B. hinter den Deichen), zur Sicherung klimarelevanter Flächen, zur Sicherung des Freiraums durch Regionale Grünzüge und zum vorsorgenden Schutz vor Verkehrslärm).
6.8.6.2
Schutzgut - Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt
Hessen verfügt über 637 Natura 2000-Gebiete auf ca. 21 % der Landesfläche, die dem strengen FFH-Rechtsregime unterliegen. Weiterhin wurden im Januar 2004 der rund 6.000 ha große Nationalpark Kellerwald - Edersee und bereits 1991 das ca. 243.323 ha große Biosphärenreservat Rhön in den drei Ländern Bayern, Hessen und Thüringen (davon liegen 26,64 % bzw. 64.831 ha in Hessen) von der UNESCO ausgewiesen. Diese großflächigen Schutzgebiete werden durch 763 Naturschutzgebiete mit insgesamt über 36.000 ha (ca. 1,7 % der Landesfläche) und einer durchschnittlichen Größe von 50 ha ergänzt. Hinzu kommen 125 Landschaftsschutzgebiete mit einer Gesamtfläche von mehr als 219.000 ha (ca. 10,2 % der Landesfläche) und einer Durchschnittsgröße von über 1.000 ha. Ergänzend zu diesen Schutzgebieten weist Hessen zahlreiche Räume mit möglicher Indikatorfunktion für das Vorkommen gesetzlich geschützter Biotope auf. Hierbei handelt es sich um die nach der hessischen Biotopkartierung ermittelten Biotope, die insbesondere auf extrem trockenen und extrem feuchten Standorten vorkommen.
Wertvolle Lebensräume für die biologische Vielfalt existieren in Hessen zudem durch den hohen Anteil des Waldes, der ca. 42 % der Landesfläche umfasst. Strukturell ist der hessische Staatswald durch einen hohen Laubholzanteil (ca. 59 %), mit Dominanz der Buche (Anteil von 31 % an allen Baumschichten) geprägt. Das Durchschnittsalter der Buche ist mit 99 Jahren das höchste im Bund-Länder-Vergleich. Nach der Auswertung der Bundeswaldinventur sind 45 % der Wälder Hessens als naturnah eingestuft. Sie sind daher für die biologische Vielfalt von besonderer Bedeutung. Im Staatswald hat der Landesbetrieb Hessen-Forst innerhalb der Natura 2000-Gebiete insgesamt rund 5.950 ha aus der Bewirtschaftung herausgenommen. Teile des Waldes sind nach dem hessischen Waldgesetz als Bann- oder Schutzwald geschützt bzw. dafür vorgesehen. Dies kommt ebenfalls dem Schutzgut „Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt“ zugute.
Darüber hinaus wurde im Jahr 2013 mit Erlass des hessischen Umweltministeriums/des hessischen Wirtschaftsministeriums ein landesweiter Biotopverbund ausgewiesen. Dieser ist in die dritte LEP-Änderung integriert und wird durch den Landesentwicklungsplan ersetzt.
Über den landesweiten Biotopverbund, der aus Kernräumen und Verbindungsflächen besteht, soll ein funktional zusammenhängendes Netz ökologisch bedeutsamer Freiflächen entwickelt werden. Kernräume des landesweiten Biotopverbundes umfassen Naturschutzgebiete, den Nationalpark, Natura 2000-Gebiete, Kern- und Pflegezonen des Biosphärenreservats Rhön. Die Verbindungsflächen in Form von ökologischen Trittsteinen und Korridoren setzen sich aus dem Verbund der Waldlebensräume (Schwerpunkt: repräsentative Zielart Wildkatze), dem Verbund der Fließgewässerlebensräume (Schwerpunkt: Auenlebensräume u.a. für den Biber) einschließlich des hieran angrenzenden Grünlandverbundes auf mittleren Standorten, dem Verbund der Trockenlebensräume (Schwerpunkt: Magerrasen und Heiden) und den sehr hoch konfliktträchtigen Schwerpunkt- oder seltenen Einzelvorkommen windenergiesensibler Vogel- und Fledermausarten zusammen. Für diese Arten sind auch die wertvollen unzerschnittenen Räume von > 50 km² von Bedeutung.
Vorbelastungen des Schutzguts „Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt“ bestehen durch die Lebensraumzerschneidung und -verinselung durch die Siedlungs- und Infrastrukturentwicklung. Hinzu kommen Lärm- und Schadstoffimmissionen sowie nutzungsbedingte Belastungen, wie Störwirkungen durch Erholungssuchende.
Es ist von einer sukzessiven Umsetzung der Schutz-, Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen gemäß § 15 HAGBNatSchG und den jeweils geltenden Schutzgebietsverordnungen auszugehen. Von einer weiteren Zunahme des Anteils an Natura 2000-Gebieten (Ausnahme bildet die Aufnahme von Kohärenzsicherungsflächen in das Netz Natura 2000) sowie an weiteren Schutzgebieten ist hingegen nicht auszugehen, da angesichts des flächendeckenden Ansatzes der Eingriffsregelung sowie des Biotop- und Artenschutzes hierfür kein Erfordernis entsteht. Erfolge auf den Gebieten des Artenschutzes und der Biotopverbundplanung sind durch die Naturschutzgroßprojekte des Bundes und des Landes Hessen zu erwarten. Bezogen auf die windenergiesensible Avifauna ist trotz des fortgeschrittenen Windenergieausbaues in Hessen von keinen negativen Entwicklungen auszugehen, da durch die landesplanerischen Festlegungen der Schutz der Schwerpunktvorkommen der WEA-sensiblen Arten als eine Voraussetzung für die langfristige Stabilität und Entwicklungsfähigkeit der Arten festgelegt ist und durch das großflächige Netz von Natura 2000-Gebieten auf rund 21 % der Landesfläche dauerhaft stabile Rückzugsräume u.a. für diese Arten bestehen.
Tendenziell negative Umweltauswirkungen (-)
sind für die landesplanerischen Festlegungen der Planung zur A 44 (VKE 11) und für die Planungen zur B 49 (Abschnitte 7, 10) zu erwarten. Für die übrigen, räumlich und kartografisch nicht konkretisierten Festlegungen sind entweder
keine oder tendenziell positive Umweltauswirkungen (o/+)
auf das Schutzgut „Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt“ zu erwarten.
6.8.6.3
Schutzgut - Fläche, Boden
Böden erfüllen wichtige Funktionen. Als Lebensgrundlage für Pflanzen, Tiere sowie für den Menschen sind sie daher sparsam und schonend in Anspruch zu nehmen und in ihren Funktionen nachhaltig zu sichern oder wiederherzustellen (§ 1 BBodSchG, § 1 HAltBodSchG, § 2 Abs. 2 Nr. 6 ROG). Hessen zeichnet sich durch eine große Vielfalt an Böden mit unterschiedlichen Merkmalen und Eigenschaften aus.
Die Flächeninanspruchnahme ist ein wichtiges Maß für die Vorbelastung des Schutzguts „Fläche, Boden“. Nach Angaben des Hessischen Statistischen Landesamtes sind ca. 15,7 % der hessischen Landesfläche Siedlungs- und Verkehrsfläche, wobei der Anteil der versiegelten Flächen im Durchschnitt ca. 46 % beträgt (Stand 31. Dezember 2015). Die Flächeninanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen in den letzten Jahren ging insbesondere auf Kosten der landwirtschaftlich genutzten Fläche. Eine weitere Vorbelastung des Schutzguts „Fläche, Boden“ stellen schädliche Bodenveränderungen und Altlasten dar.
Der zu erwartende Zustand des Schutzguts „Fläche, Boden“ ist aufgrund der Vielfalt der Böden sowie der unterschiedlichen Nutzung schwer vorherzusagen. Veränderungen der Böden können fast unmerklich über lange Zeiträume erfolgen und haben unterschiedliche Auswirkungen auf das komplizierte Wirkungsgefüge der Böden, auch im Hinblick auf die Wechselwirkung mit den anderen Umweltmedien. Oft sind diese Veränderungen nicht mehr oder nur mit hohem finanziellen Aufwand rückgängig zu machen oder auszugleichen.
Böden und ihre Funktionen sind in Hessen insbesondere durch Versiegelung, Bodenverluste durch Wassererosion - in Einzelfällen auch durch Winderosion -, Bodenverdichtung, Einträge von Schadstoffen sowie eutrophierend oder versauernd wirkenden Stoffen gefährdet.
Auch wenn in Zukunft mit einer weiteren Inanspruchnahme von Flächen für die Siedlungs- und Verkehrsflächenentwicklung zu rechnen ist
(tendenziell negative Umweltauswirkungen (-))
, erfährt das Schutzgut „Fläche, Boden“ mit der dritten LEP-Änderung eine stärkere Berücksichtigung, da die Festlegungen zum Schutzgut „Fläche, Boden“ gegenüber dem Landesentwicklungsplan Hessen 2000 neu aufgenommen wurden. Auch zahlreiche andere Festlegungen der LEP-Änderung, wie beispielsweise die Festlegungen zur Begrenzung des Flächenverbrauchs wirken sich positiv auf die Sicherung von Freiflächen und damit auch auf das Schutzgut „Fläche, Boden“ aus
(tendenziell positive Umweltauswirkungen (+))
. Die Nichtdurchführung der dritten LEP-Änderung würde daher voraussichtlich zu einem geringeren Schutz des Schutzguts „Fläche, Boden“ in Hessen führen.
6.8.6.4
Schutzgut - Wasser
Das Schutzgut „Wasser“ umfasst insbesondere den Grundwasserschutz und den Schutz der Oberflächengewässer.
Grundwasser als wesentlicher Bestandteil des Naturhaushaltes kommt eine zentrale Bedeutung für die Versorgung mit Trinkwasser zu. In Hessen stammen mehr als 90 % der öffentlichen Trinkwasserversorgung aus Grundwasser. Der Zustand der Grundwasserkörper in Hessen ist im Hinblick auf die Einhaltung der Trinkwasserrichtlinie flächendeckend als gut zu bezeichnen. Nur 25 der 127 Grundwasserkörper weisen aufgrund zu hoher Stoffkonzentrationen einen schlechten chemischen Zustand auf.
Neben dem mengenmäßigen und chemischen Zustand sind auch grundwasserabhängige Landökosysteme Indikatoren für den Zustand eines Grundwasserkörpers. Auch wenn in der Bilanz die Grundwasserentnahme in der Vergangenheit deutlich unter der neu gebildeten Grundwassermenge lag, kam es in der Vergangenheit zu örtlich begrenzten, jedoch zum Teil dauerhaften Schäden von grundwasserabhängigen Landökosystemen. Betroffen sind insbesondere das Hessische Ried und die Untermainebene.
Vorbelastungen der Fließgewässer in Hessen bestehen insbesondere durch stoffliche Belastungen (Phosphoreinträge u.a. aus Kläranlagen, Bodenerosion). Darüber hinaus sind Gewässer durch Einträge von Pflanzenschutzmitteln, lokal durch die Salzeinleitung der Kaliindustrie im Einzugsgebiet der Werra und die Wärmeeinleitungen durch Großkraftwerke sowie durch Produktionsabwässer der Großindustrie belastet. Vorbelastungen ergeben sich auch aufgrund der Vielzahl von Wanderhindernissen (z.B. Stauwehre oder Verrohrungen). Insgesamt wird für 18 Fließgewässer und vier Seen der gute ökologische Zustand/Potenzial zugrunde gelegt, in Bezug auf den chemischen Zustand verfehlen hingegen alle Oberflächenkörper den guten Zustand.
Insgesamt wird eine sukzessive Umsetzung der im Maßnahmenprogramm 2015-2021 zur Umsetzung der WRRL gelisteten Maßnahmen angenommen.
Für das Schutzgut „Wasser“ sind mit Blick auf die Festlegungen der Planung zur A 44 (VKE 11) und zur B 49 (Abschnitte 7, 10)
tendenziell kleinräumig negative Auswirkungen (-)
zu erwarten.
Tendenziell negative Auswirkungen (-)
sind durch Entwicklungen, die zu einer weiteren Versiegelung führen, zu erwarten. Für die übrigen, z.T. räumlich und kartografisch nicht konkretisierten Festlegungen sind entweder
keine bzw. tendenziell positive Umweltauswirkungen (o/+)
auf das Schutzgut „Wasser“ zu erwarten. Die auf dem Vorsorgegedanken basierenden Festlegungen der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans zum Schutzgut „Wasser“ beziehen sich insbesondere auf Vorgaben zur regionalplanerischen Sicherung von Flächen zum Schutz der Grundwasservorkommen bzw. zum schadlosen Abfluss und Rückhalt von Niederschlägen. Darüber hinaus enthält der Plan Vorgaben zur Reduzierung der Flächenneuinanspruchnahme für die zukünftige Siedlungs- und Verkehrsflächenentwicklung. Bei Nichtdurchführung des LEP würden diese landesweiten Vorgaben (z.B. die Einführung der Gebietskategorie „Vorranggebiete für den Grundwasserschutz“) entfallen und der vorsorgende, zum Teil über die fachrechtlichen Vorgaben hinausgehende Flächenschutz (z.B. Vorbehalts-/Vorranggebiete Natur und Landschaft zur Sicherung von Vernetzungsstrukturen, Hinweis auf die Hochwassergefahren in Siedlungsgebieten, Hochwasserschutz hinter Deichen) entfallen.
6.8.6.5
Schutzgut - Luft, Klima
Änderungen der Raumnutzung können sich, wenn diese mit der Inanspruchnahme klimarelevanter Flächen (z.B. Frisch-, Kaltluftentstehungsgebiete) und der Änderung von Emissionen einhergehen, auf die Luftqualität und das Klima sowie weitere Schutzgüter bzw. Umweltfaktoren auswirken. Vor dem Hintergrund, dass zahlreiche Festlegungen erst auf den nachfolgenden Planungsebenen über Gebiets-/Flächenfestlegungen bzw. die Zuordnung von Raumnutzung/-funktionen konkretisiert werden, können Abschätzungen lediglich überschlägig getroffen werden.
In Hessen machen CO
2
-Emissionen - ohne Berücksichtigung des internationalen Luftverkehrs - rund 90 % des Emissionsgeschehens aus; 2015 wurden insgesamt rund 36,6 Mill. t CO
2
emittiert (Bericht zu den CO
2
-Emissionen in Hessen Bilanzjahre 2014 und 2015, HMUKLV 2017).
Hauptquellen klimawirksamer CO
2
-Emissionen sind die folgenden Sparten:
1.
Verkehr
2.
Haushalte, Gewerbe, Handel und Dienstleistungen
3.
Energieerzeugung/-umwandlung
4.
Industrie.
Für das Schutzgut „Luft, Klima“ sind
tendenziell (jedoch nur kleinräumig) negative Auswirkungen (-)
für die Festlegungen zur A 44 (VKE 11) und zur B 49 (Abschnitte 7, 10) zu erwarten, wenn bei der Realisierung klimarelevante Freiflächen und Wälder (insbesondere Wälder mit Immissionsschutz- bzw. Klimaschutzfunktion) in Anspruch genommen werden. Können Verkehrskilometer eingespart bzw. auf umweltfreundlichere Verkehrsträger verlagert werden, ist eine Reduktion klimarelevanter Emissionen möglich. Grundsätzlich ist in Hessen als Transitland mit einem Anstieg des Verkehrsaufkommens zu rechnen.
Mit Blick auf das Schutzgut „Luft, Klima“ ist davon auszugehen, dass aufgrund der in den letzten Jahren insgesamt zu verzeichnenden Reduktion der Emissionen die Zielsetzung, die Treibhausgase bis zum Jahr 2020 um 30 % und 2025 um bis 40 % gegenüber 1990 zu senken, voraussichtlich erreicht werden wird (HMUKLV 2016). Um die Luftqualität zu verbessern und die Auswirkungen des Klimawandels zu begrenzen, sind in Hessen jedoch weitere Maßnahmen zur Reduktion der klimarelevanten Gase und Luftschadstoffe notwendig.
Vor dem Hintergrund des im Hessischen Energiegesetz verankerten Ziels, wonach Flächen in der Größenordnung von 2 % der Landesfläche für die Nutzung der Windenergie regionalplanerisch zu sichern sind und mit Blick auf die zwischenzeitlich in Kraft getretenen Teilregionalpläne Energie Nord- und Mittelhessen, ist in diesen Planungsregionen auch bei Nichtdurchführung der dritten LEP-Änderung substantiell Raum für die Windenergienutzung planerisch gesichert. Bei Nichtdurchführung der dritten LEP-Änderung würden die landesplanerischen Vorgaben zur räumlichen Steuerung für die Erneuerbaren Energien (mit Ausnahme der Windenergie, siehe 2. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 - Vorgaben zur Nutzung der Windenergie) und zum Ausbau der erforderlichen Netzinfrastruktur einschließlich der Abstandsregelungen nicht zum Tragen kommen.
Im Zusammenwirken mit den Zielen und Grundsätzen zum Schutz von Freiflächen, zum vorbeugenden Hochwasserschutz sowie zur Steuerung der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung wirkt die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans
tendenziell positiv (+)
auf eine den Klimaschutz und den Klimawandel stärker berücksichtigende Raum- und Siedlungsstruktur hin. Tritt die dritte LEP-Änderung nicht in Kraft, stehen beispielsweise keine Optionen für die Regionalplanung zur Festlegung von „Vorranggebieten für besondere Klimafunktionen“ zur Verfügung.
6.8.6.6
Schutzgut - Landschaft
Hessen zeichnet sich durch eine vielfältige und reich gegliederte Landschaft aus, die durch große waldgeprägte Gebiete und traditionell landwirtschaftlich genutzte Räume gekennzeichnet ist. Von hoher landschaftlicher Bedeutung sind auch die im klimatisch begünstigten Rheintal liegenden Weinbaulandschaften sowie die von Gewässern, Feuchtwäldern und Feuchtgrünland geprägte Oberrheinniederung. Im Kontrast hierzu stehen die wirtschaftsstarken, dicht besiedelten Räume Kassel, Gießen/Wetzlar und das Rhein-Main-Gebiet mit den Städten Wiesbaden, Darmstadt und Frankfurt.
Die hessischen (Kultur)Landschaften sind zum Teil erheblich durch Verkehrstrassen und Siedlungen geprägt. Erheblich vorbelastet sind auch die Tieflandwälder im Rhein-Main-Gebiet, die u.a. durch den Ausbau des Flughafens Frankfurt Main zusätzlich in Anspruch genommen worden sind. Hohen Vorbelastungen durch Siedlungen und Verkehrsinfrastrukturen unterliegt auch der Naturpark Bergstraße-Odenwald. Im Regierungsbezirk Kassel werden die Naturparke Habichtswald und Meissner-Kaufunger Wald durch Verkehrswege zerschnitten. Windenergieanlagen prägen derzeit teilräumlich das Landschaftsbild insbesondere im Norden Hessens an der Landesgrenze zu Nordrhein-Westfalen und im Bereich des Naturparks Hoher Vogelsberg.
Es ist davon auszugehen, dass die Umsetzung der Energiewende in Hessen, insbesondere der Ausbau der Windenergie, weiter voranschreitet. Mit Inkrafttreten der Teilregionalpläne Energie ist der Bau der Windenergieanlagen nur innerhalb der regionalplanerisch festgelegten „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ zulässig, im übrigen Planungsraum ist dann der Ausbau von Windenergieanlagen ausgeschlossen. Darüber hinaus ist mit einer weiteren Siedlungsentwicklung und der Realisierung zahlreicher Infrastrukturmaßnahmen zu rechnen.
Die in den Regionalplänen festzulegenden „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ können bei Realisierung der Windenergieanlagen
tendenziell negative Umweltauswirkungen (-)
auf das Landschaftsbild hervorrufen. Dies kann insbesondere bei der Inanspruchnahme naturnaher Flächen der Fall sein. Es ist davon auszugehen, dass durch geeignete räumliche Verortung der Flächenkulisse der „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ und der Errichtung der Windenergieanlagen (z.B. durch Standortoptimierung) diese Auswirkungen minimiert werden können. Tendenziell negative Auswirkungen (-) sind (kleinräumig) auch infolge der Inanspruchnahme von Freiflächen für die Siedlungs- und Infrastrukturentwicklung möglich.
Für das Schutzgut „Landschaft“ sind
tendenziell kleinräumig negative Auswirkungen (-)
durch die Festlegungen zur A 44 (VKE 11) und zur B 49 (Abschnitte 7, 10) zu erwarten, wenn die neuen bzw. ausgebauten Verkehrstrassen die Landschaft optisch verändern und bislang unzerschnittene Räume tangieren bzw. zerschneiden.
Tendenziell negative (-)
Auswirkungen sind auch infolge der weiteren Siedlungs- und Infrastrukturentwicklung möglich. Diese sind durch geeignete Maßnahmen, insbesondere auf der Zulassungs- und Umsetzungsebene, zu vermeiden bzw. zu minimieren.
Dennoch wäre bei der Nichtdurchführung der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans hinsichtlich der Entwicklung des Gesamtraumes von einer nachteiligen Entwicklung für die hessischen Kulturlandschaften auszugehen, da zahlreiche Festlegungen, wie die Vorgaben zum landesweiten Biotopverbund, die Vorgaben zur Begrenzung der Freiflächeninanspruchnahme, zum Regionalen Grünzug und zur Sicherung klimarelevanter Freifächen, sich direkt positiv auf die Sicherung der Freiflächen und die Landschaft auswirken. Grundsätzlich ist die kleinräumige Entwicklung der Landschaft davon abhängig, wie sensibel beeinträchtigende Vorhaben die Belange des Schutzguts „Landschaft“ berücksichtigen.
6.8.6.7
Schutzgut - Kulturgüter und sonstige Sachgüter
Das Gebiet des Bundeslandes Hessen gehört zu den ältesten europäischen Siedlungsgebieten und verfügt über eine Vielzahl unterschiedlicher, historisch gewachsener Kulturlandschaften. Von weltweiter Bedeutung und wichtige Ausflugsziele sind auch die in Hessen bisher aufgenommenen UNESCO-Weltkultur- und -Naturerbestätten.
Ein Teil der historischen Kulturlandschaften unterliegt erheblichen Vorbelastungen durch Autobahnen, Bundesstraßen und Schienenwege. Besonders betroffen sind die von linienförmigen Verkehrsinfrastrukturen durchschnittenen Teilräume Bergstraße, Rheingau, Mittelrheintal und die Flusssiedellandschaften Fulda und Eder.
Es ist davon auszugehen, dass der Ausbau der Windenergie sowie die Planungen zum Ausbau des Stromübertragungsnetzes weiter voranschreiten und infolge des prognostizierten zusätzlichen Wohnungsbedarfs, insbesondere in den Landschaften mit hoher Siedlungs- und Infrastrukturdichte, weitere Freiflächen beansprucht werden. Die möglichen durch die Festlegungen der „Vorranggebiete zur Nutzung der Windenergie“ zu erwartenden Auswirkungen auf das Schutzgut „Kulturgüter und sonstige Sachgüter“ ist im Rahmen der Erstellung der Teilregionalpläne Energie erfolgt. Für alle weiteren Planungen, die zum Teil noch der Konkretisierung bedürfen, sind die Auswirkungen im Rahmen der jeweiligen Planungen zu prüfen.
Für das Schutzgut „Kulturgüter und sonstige Sachgüter“ sind
tendenziell negative Auswirkungen (-)
aufgrund der Festlegungen zur A 44 (VKE 11) und zur B 49 (Abschnitte 7, 10) zu erwarten.
Tendenziell negative (-)
Auswirkungen sind auch infolge der weiteren Siedlungs- und Infrastrukturentwicklung möglich. Diese sind durch geeignete Maßnahmen, insbesondere auf der Zulassungs- und Umsetzungsebene, zu vermeiden bzw. zu minimieren.
Mit seinen Grundsätzen zur Erhaltung und Entwicklung von Kulturlandschaften, Welterbestätten und zum Denkmalschutz sowie mit den Vorgaben zum Schutz von Freiräumen (u.a. ökologische Verbundräume, Regionaler Grünzüge und zur Ausweisung von „Vorranggebieten für die Nutzung der Windenergie“) liefert die dritte Änderung des Landesentwicklungsplans die Voraussetzungen für den Schutz und die Sicherung von Kulturgütern und sonstigen Sachgütern. Ob und in welchem Ausmaß durch geplante Vorhaben dennoch negative Wirkungen auf die Umwelt eintreten können, ist dabei insbesondere von der jeweiligen Ausgestaltung der Raumnutzungen und Maßnahmen auf den nachfolgenden Planungsebenen abhängig.
Auch ohne Durchführung des Landesentwicklungsplans kann davon ausgegangen werden, dass durch das vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen im Aufbau befindliche Informationssystem (KuLaDig) die historisch bedeutsamen Kulturlandschaften besser dokumentiert, gesichert und weiterentwickelt werden können.
6.8.7
Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung nachteiliger Umweltauswirkungen
Insbesondere folgende Festlegungen („Maßnahmen“) der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 dienen dazu, mögliche nachteilige Umweltauswirkungen zu vermeiden oder zu verringern:
•
Planziffer 3.1-3 verankert das politische Flächensparziel. Dies sieht die Reduktion der Flächeninanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen auf 2,5 ha pro Tag bis zum Jahr 2020 vor.
•
Einzelne Festlegungen heben den Vorrang der Innenentwicklung vor der Außenentwicklung bei der weiteren Siedlungsflächenentwicklung hervor, darüber hinaus sollen brachliegende/brachfallende Bauflächen möglichst einer neuen Nutzung zugeführt werden (u.a. Planziffern 3.1-4, 3.1-5, 3.1-7).
•
Die zur Berechnung des voraussichtlichen Bedarfs an Wohnsiedlungsflächen heranzuziehenden regionalplanerischen Dichtewerte in Wohneinheiten je Hektar wurden im Vergleich zum Landesentwicklungsplan Hessen 2000 teilweise angehoben (Planziffer 3.3-3).
•
Die besondere Gewichtung der Lärmvorsorge wird hervorgehoben (u.a. Planziffern 3.3-1 bis -3, 5.1.6-3 bis -5).
•
Die dritte LEP-Änderung enthält zahlreiche Vorgaben zur Erhaltung, Entwicklung und Vernetzung von Natur und Landschaft. Hierzu enthält der Plan u.a. Vorgaben für die Regionalplanung zur Sicherung und Ergänzung/Konkretisierung des landesweiten Biotopverbundsystems. Die Vorgaben der Planziffern 4.2.1-1 bis -12 tragen insgesamt zur Stärkung des Schutzes der Artenvielfalt und Lebensräume bei.
•
Die Festlegungen zum Bodenschutz heben die planerische Berücksichtigung der sparsamen und schonenden Nutzung von Grund und Boden hervor (Planziffern 4.2.2-1 bis -5).
•
Der Grundwasserschutz wird planerisch durch die Möglichkeit zur regionalplanerischen Festlegung von „Vorranggebieten für den Grundwasserschutz“ gestärkt (Planziffer 4.2.44).
•
Der planerische Schutz vor Wassergefahren wird gestärkt (u.a. Planziffern 4.2.4-9 und 4.2.4-13).
•
Die Festlegung von „Vorranggebieten für den Abbau oberflächennaher Lagerstätten“ in Bannwaldgebieten wird ausgeschlossen (Planziffer 4.6-5).
•
Unkonventionelles Fracking und die Speicherung von Kohlendioxid (CO
2
) im tiefen Untergrund werden in Hessen ausgeschlossen (Planziffern 4.6-8 und 4.6-10).
•
Die Konzentration der Windenergieanlagen auf besonders windhöffigen „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“, unter Ausschluss des übrigen Planungsraumes, gewährleistet eine möglichst flächensparende Umsetzung der energiepolitischen Zielerreichung.
•
Höchstspannungsfreileitungen sind so zu planen, dass sie zu den in Planziffer 5.3.4-5 aufgeführten Maßnahmen einen Mindestabstand (400 m/200 m) einzuhalten haben. Auch bei der Festsetzung neuer Baugebiete sind entsprechende Mindestabstände zu den Höchstspannungsfreileitungen einzuhalten (Planziffer 5.2.4-7).
6.8.8
Geplante Überwachungsmaßnahmen
Gemäß § 8 Abs. 4 ROG sind die erheblichen Auswirkungen der Durchführung der Raumordnungspläne auf die Umwelt auf Grundlage der in der „Zusammenfassenden Erklärung“ nach § 10 Abs. 3 ROG genannten Überwachungsmaßnahmen von der für den Raumordnungsplan zuständigen oder der im Raumordnungsplan bezeichneten öffentlichen Stelle zu überwachen. Ziel der Überwachung ist insbesondere, unvorhergesehene nachteilige Auswirkungen frühzeitig zu ermitteln und rechtzeitig geeignete Abhilfemaßnahmen zu ergreifen.
6.8.8.1
Überwachung auf der Ebene einzelner Zielfestlegungen
Die Ermittlung der Umweltauswirkungen konnte nur für diejenigen Festlegungen in der dritten LEP-Änderung erfolgen, die räumlich hinreichend konkret sind. Hierbei handelt es sich um die Zielfestlegungen für den Bau von Straßenverkehrswegen (A 44 VKE 11, B 49, Abschnitte 7, 10). Die Bewertung der Umweltauswirkungen dieser Festlegungen stellt im Wesentlichen eine zusammenfassende Betrachtung der bereits auf der Ebene der Regionalplanung sowie in den laufenden Zulassungsverfahren durchgeführten Umweltprüfungen dar. Auch hinsichtlich der ggf. bestehenden Möglichkeiten zur Vermeidung und Minderung von Umweltauswirkungen wird auf die nachfolgenden Planungsebenen bzw. die Zulassungsebene verwiesen. Daher ist eine Überwachung der erheblichen Umweltauswirkungen sinnvoll nur auf den konkreteren Planungsebenen möglich.
Eine überschlägige Prüfung der Umweltauswirkungen erfolgte für die landesplanerischen Vorgaben zur regionalplanerischen Festlegung des Siedlungsbeschränkungsgebietes um den Flughafen Frankfurt Main. Auch hier bedarf es einer vertiefenden Überwachung der erheblichen Umweltauswirkungen auf der Ebene der Regionalplanung.
6.8.8.2
Überwachung auf der Ebene des Gesamtplans
Da für die Mehrzahl der Festlegungen der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 mangels hinreichendem Konkretisierungsgrad eine genaue Prognose der Umweltauswirkungen nicht möglich war, erfolgte die Prüfung der voraussichtlichen erheblichen Auswirkungen des Raumordnungsplans als Trendabschätzung.
Es besteht die Möglichkeit zu einer summarischen bzw. übersichtsmäßigen Auswertung der Raum- und Umweltentwicklung des Landes auf der Grundlage von Umwelt- und Raumdaten in der Zuständigkeit anderer Fachbehörden. Zu nennen sind zum Beispiel folgende Instrumente bzw. Quellen von Umwelt- und Raumdaten:
Raumbeobachtung:
Die bei den Regierungspräsidien geführten Raumordnungskataster (§ 12 Abs. 2 Nr. 5 HLPG) enthalten die relevanten Inhalte und Daten, die Einfluss auf die Fortschreibung und Neuaufstellung der hessischen Regionalpläne haben. Die Nutzung der Geo- und Fachdaten mit räumlichem Bezug und die Verschneidung mit raumbedeutsamen Flächennutzungen und Planungen ermöglicht ein Flächenmonitoring. Im Raumordnungskataster stehen u.a. die raumbezogenen Daten zu Siedlungs- und Verkehrsflächen zur Verfügung, aus denen sich die Entwicklung z.B. der für das Schutzgut „Fläche, Boden“ relevanten Flächeninanspruchnahme ableiten lässt. Außerdem werden raumrelevante Daten zu schutzwürdigen Bereichen, wie z.B. den Waldflächen und Wald-Schutzgebieten, den Schutzgebieten und Entwicklungsflächen für Natur und Landschaft oder auch den Überschwemmungs- und Wasserschutzgebieten vorgehalten, aus deren Flächenentwicklung sich Veränderungen im Bereich der Schutzgüter „Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt“ sowie „Landschaft“ und „Wasser“ erkennen lassen.
Umweltbeobachtung:
Einen Überblick über wichtige Umweltdaten und Entwicklungstrends zeigt medienübergreifend der Umweltatlas Hessen, der beim Hessischen Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) geführt wird. In ihm ist landesweit über den Zeitraum von drei Jahrzehnten der Zustand der Umwelt anhand von Daten des HLNUG sowie u.a. des Hessischen Ministeriums für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, von Hessen-Forst FENA, dem Deutschen Wetterdienst und dem Hessischen Statistischen Landesamt dokumentiert. Beispielhaft genannt seien für das Schutzgut „Luft“ die Emissionskataster, für das Schutzgut „Menschen, menschliche Gesundheit“ die Lärmkartierung und Lärmminderungsplanung und für das Schutzgut „Flora, Fauna, biologische Vielfalt“ der Bestand an Naturschutz- und Natura 2000-Gebieten. Ziel ist es, Werte sowie Qualitäten der Umweltgüter herauszustellen sowie Risiken, Beeinträchtigungen und Gefährdungen aufzuzeigen, aus denen ein Handlungsbedarf deutlich wird.
Als ein Indikator für das Schutzgut „Landschaft“ werden vom Bundesamt für Naturschutz regelmäßig Daten über den Anteil der unzerschnittenen verkehrsarmen Räume (UZVR) über 100 km² an der Landesfläche erhoben. Die Wesentlichen Informationen sind im Umweltatlas Hessen dokumentiert.
Überwachungspflichten aufgrund von Gemeinschaftsrecht:
Auf der Grundlage bestehender Vorgaben verschiedener EU-Richtlinien bestehen gegenüber der EU-Kommission Verpflichtungen zum Monitoring und zur regelmäßigen Berichterstattung zum Zustand der nach diesen Richtlinien zu schützenden Schutzgüter.
Bezogen auf das Schutzgut „Flora, Fauna und biologische Vielfalt“ ergibt sich aus Artikel 12 der Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten und aus Artikel 17 der Richtlinie 92/43/EWG (FFH-Richtlinie) eine Monitoringpflicht für die nach den beiden Richtlinien geschützten Lebensraumtypen und Arten. Als Indikatoren sind hierbei der Erhaltungszustand bzw. der Verlust von Lebensraumtypen und Arten heranzuziehen.
Für das Schutzgut „Wasser“ fordert der Artikel 15 der Richtlinie 2000/60/EG vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik (Wasserrahmenrichtlinie) ebenfalls eine regelmäßige Berichterstattung. Als Indikatoren sind hierbei der ökologische und chemische Zustand der Oberflächengewässer und der chemische sowie mengenmäßige Zustand des Grundwassers heranzuziehen.
Mit Ausnahme der erhobenen Daten für den Indikator „Landschaftszerschneidung“ ermöglichen es die vorgenannten Überwachungsinstrumente jedoch nicht, einen unmittelbaren Zusammenhang mit den Festlegungen des Landesentwicklungsplans herzustellen. Dem stehen - mit Ausnahme der beiden Zielfestlegungen zu den raumbedeutsamen Verkehrsplanungen (A 44, VKE 11 sowie B 49, Abschnitte 7, 10) - die Abstraktheit und der Rahmen setzende Charakter der LEP-Änderung gegenüber.
Die vorgenannten Überwachungsinstrumente erlauben es jedoch der Landesregierung generell, einen guten Informationsstand über den Umweltzustand sowie Erkenntnisse zu erheblichen oder nicht vorhersehbaren Umweltauswirkungen zu liefern und bei der künftigen Neuaufstellung oder Änderung des Landesentwicklungsplans einzubeziehen.
6.8.9
Gesamtbewertung und zusammenfassendes Ergebnis
In der Gesamtschau aller landesplanerischen Festlegungen ist durch die Steuerungswirkung der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 von
tendenziell positiven Auswirkungen (+)
auszugehen. Lediglich für die geplanten Infrastrukturvorhaben im Verkehrsbereich und bei der Siedlungsflächenentwicklung sowie lokal beim Windenergieausbau sind u.a. aufgrund der Flächeninanspruchnahme
tendenziell negative Umweltauswirkungen (-)
zu prognostizieren. Erhebliche grenzüberschreitende Umweltauswirkungen sind nicht zu erwarten.
Tabelle 3: Ermittlung der prüfpflichtigen Festlegungen der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000
| LEP-Festlegungen | Einbeziehung in die Strategische Umweltprüfung (SUP) | Mögliche Einbeziehung in die FFH-VP | ||||||||||
| Planziffer in der LEP-Änderung | Inhalt | Relevanz hinsichtlich voraussichtlich erheblicher Umweltauswirkungen | Beschreibung und Bewertung der Umweltauswirkungen | Vertiefende Betrachtung von Einzelfestlegungen | Begründung der Entscheidung | |||||||
| 3. Siedlungsentwicklung und Flächenvorsorge | ||||||||||||
| 3.1 | Siedlungsentwicklung, Siedlungsstrukturpolitik | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Ziele und Grundsätze sind ausschließlich strategisch ausgerichtet. Daher war für sie keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 3.2 | Flächen für die Siedlungs- und Gewerbeflächenentwicklung | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen für Flächen zur Siedlungsentwicklung beinhalten Vorgaben zur regionalplanerischen Ausweisung von „Vorranggebieten Siedlung“ und zur Einhaltung von regionalplanerischen Mindestdichtewerten in Wohneinheiten pro Hektar. Hierdurch wie für die Festlegungen von Flächen zur Gewerbeentwicklung („Vorranggebiete Industrie und Gewerbe“) werden keine konkreten Flächenausweisungen vorgenommen. | - | ||||||
| Da die Festlegungen nur eingeschränkt einen konkreten Rahmen für die künftige Genehmigung UVP-pflichtiger Projekte setzen und keine Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 erkennen lassen, war auch für sie keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | ||||||||||||
| 3.3 | Lärmschutz | z.T. mittelbare Relevanz, z.T. Relevanz | X | X | Die Festlegungen haben positive Auswirkungen auf das Schutzgut „Menschen, menschliche Gesundheit“. Für die überwiegenden Festlegungen mit strategischer Ausrichtung war keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| Die Festlegungen zum Siedlungsbeschränkungsgebiet in der Umgebung des Flughafens Frankfurt Main können räumlich konkretisiert und die Umweltauswirkungen überschlägig prognostiziert werden. | ||||||||||||
| 3.4 | Kulturlandschaft, UNESCO-Welterbestätten, Denkmalschutz | Mittelbare Relevanz | X | - | Durch die Festlegungen sind positive Umweltauswirkungen auf das Schutzgut „Kulturgüter“ zu erwarten. Da sie weder einen konkreten Rahmen für die künftige Genehmigung UVP-pflichtiger Projekte begründen, noch Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 erkennen lassen, war für sie keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 3.5 | Tourismus | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen sind strategisch ausgerichtet. Daher war für sie keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 4. Freiraumentwicklung und Ressourcenschutz | ||||||||||||
| 4.1 | Freiraumfunktionen | Mittelbare Relevanz | X | - | Wegen ihrer strategischen Ausrichtung war auch für diese Festlegungen keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich (siehe auch 4.2). | - | ||||||
| 4.2 | Umwelt- und Naturschutz, | Relevanz | X | - | Die Festlegungen stehen in engem Zusammenhang mit den Zielen des Naturschutzes. Insofern sind erhebliche positive Umweltauswirkungen insbesondere auf das Schutzgut „Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt“ sowie auf den Schutz des „Klimas“ zu erwarten. | - | ||||||
| 4.2.1 | Flora, Fauna, Landschaft | |||||||||||
| Jedoch sind keine räumlich konkreten Festlegungen getroffen worden, die ggf. einen Rahmen für UVP-pflichtige Vorhaben setzen können oder unmittelbare Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 haben können. Dies gilt insbesondere für die landesweite Biotopverbundplanung, die nur auf Teilen der räumlichen Darstellung den Charakter eines Ziels der Raumordnung besitzt. Dies betrifft die als Kernflächen des Biotopverbundes ausgewiesenen Schutzgebiete, die im wesentlichen Zielcharakter aufweisen. Die Vernetzungskorridore und Trittsteinbiotope stellen Suchräume dar (vgl. Konzeption des Verbundes für Waldlebensräume, für Gewässerlebensräume der Wanderfischarten, für Auenlebensräume und Grünland auf mittleren Standorten sowie Konzeption von Schwerpunkträumen des Trockenlebensraumverbundes). Die konkrete Flächensicherung als Vorbehalts- bzw. Vorranggebiet für Natur und Landschaft erfolgt auf der Ebene der Regionalplanung. | ||||||||||||
| Nicht abschließend abgewogen sind auf landesplanerischer Ebene die sehr hoch konfliktträchtigen Schwerpunkt- oder seltenen Einzelvorkommen windenergiesensibler Vogel- und Fledermausarten. Diese Kulisse ist in allen hessischen Regierungsbezirken zu konkretisieren. | ||||||||||||
| Daher wurden die Festlegungen auf dem Gebiet des Umwelt- und Naturschutzes nicht vertiefend auf ihre Umweltauswirkungen geprüft. | ||||||||||||
| 4.2.2 | Bodenschutz und Altlasten | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen haben positive Auswirkungen auf das Schutzgut „Boden“. Wegen ihrer strategischen Ausrichtung war für diese Festlegungen keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 4.2.3 | Klimaschutz, Anpassung an den Klimawandel und Luftreinhaltung | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen haben positive Auswirkungen auf die Schutzgüter „Klima“ und „Luft““. Wegen ihrer strategischen Ausrichtung war für sie keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 4.2.4 | Grundwasser, Gewässer-, Hochwasserschutz sowie Schutz vor Wassergefahren Grundwasserschutz | Mittelbare Relevanz | X | - | Für die Festlegungen zu den regional bedeutsamen Grundwasservorkommen und Flächen mit geringer natürlicher Schutzwirkung gegenüber Grundwasserverschmutzung als „Vorrang-/Vorbehaltsgebiete für den Grundwasserschutz“ in den Regionalplänen wurde im Umweltbericht zum Entwurf der dritten LEP-Änderung keine Prüfung der Umweltauswirkungen, u.a. auf grundwasserbeeinflusste Natura 2000-Gebiete vorgenommen. Da die landesplanerischen Vorgaben die Festlegung von Vorbehaltsgebieten, die nicht abschließend abgewogen sind vorsieht, war eine vertiefende Prüfung insbesondere ihrer FFH-Verträglichkeit auf LEP-Ebene somit nicht möglich. Die Festlegung von „Vorranggebieten für den Grundwasserschutz“ ist optional. | - | ||||||
| Gewässer-/Hochwasserschutz | Mittelbare Relevanz | X | - | Die textlichen Festlegungen zum Schutz oberirdischer Gewässer (z.B. Entwicklung naturnaher Ufer- und Auenstrukturen) haben positive Auswirkungen auf zahlreiche Schutzgüter (z.B. Oberflächengewässer, Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt). Wegen ihrer strategischen Ausrichtung war für sie keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | |||||||
| Die strategischen Festlegungen zu den Schutzgütern „Wasser - Grundwasser“ und „Wasser-Oberflächengewässer“ sowie zum Hochwasserschutz sind nicht geeignet, einen konkreten Rahmen für die künftige Genehmigung von UVP-pflichtigen Projekten zu setzen und lassen auch keine Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 erkennen. Daher war für sie keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | ||||||||||||
| 4.3 | Erholung und Landschaft | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen haben die naturverträgliche Erholung in der Landschaft zum Ziel. Hierdurch sind positive Umweltauswirkungen auf das Schutzgut „Menschen, menschliche Gesundheit“ zu erwarten. Wegen ihrer strategischen Ausrichtung war für diese Festlegungen keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 4.4 | Landwirtschaft | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen sind strategisch auf eine umweltschonende und den Freiraum sichernde Landbewirtschaftung ausgerichtet. Sie setzen keinen konkreten Rahmen für die künftige Genehmigung UVP-pflichtiger Vorhaben. Auch Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 sind nicht erkennbar. | - | ||||||
| Da auch die Festlegung von agrarischen Vorzugsräumen keine Festlegungen für UVP-pflichtige landwirtschaftliche Anlagen beinhalten und sie zudem den Charakter von Vorbehaltsgebieten haben, die bei Abwägungen raumbedeutsamer Vorhaben zu berücksichtigen sind, war auch für sie keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | ||||||||||||
| 4.5 | Forstwirtschaft | Mittelbare Relevanz | X | - | Die in der Plankarte zum LEP festgelegten „forstlichen Vorzugsräume“ stellen großräumige Waldgebiete dar, die vor einer Inanspruchnahme und Zerschneidung bewahrt werden sollen. Hierdurch sind positive Umweltauswirkungen, insbesondere auf das Schutzgut „Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt“ und auf das Klima zu erwarten. Da die forstlichen Vorzugsräume den Charakter von Vorbehaltsgebieten haben, die bei Abwägungen raumbedeutsamer Vorhaben zu berücksichtigen sind, und die textlichen Festlegungen strategischen Charakter zum schonenden Umgang mit dem Wald und seinen vielfältigen positiven Wirkungen besitzen (z.B. im Hinblick auf die Erholung oder den Klimaschutz), war auch für sie keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 4.6 | Rohstoffsicherung und Nutzung des tiefen Untergrundes | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen beinhalten strategische Rahmenvorgaben zur Rohstoffsicherung für die Regionalplanung. Sie setzen nur eingeschränkt einen konkreten Rahmen für die künftige Genehmigung UVP-pflichtiger Projekte und lassen auch keine Auswirkung auf das Netz Natura 2000 erkennen. | - | ||||||
| Eine vertiefende Prüfung der Umweltaus-Wirkungen war daher nicht erforderlich. | ||||||||||||
| 5. Infrastrukturentwicklung | ||||||||||||
| 5.1 | Verkehr | |||||||||||
| 5.1.1 | Integrierte Verkehrsgestaltung, Logistische Anforderungen | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen beinhalten Rahmenvorgaben zur zukünftigen Entwicklung der integrierten Verkehrsgestaltung und Logistik an die Regionalplanung. Wegen ihrer ausschließlich strategischen Ausrichtung war keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 5.1.2 | Schienenfern- und Güterverkehr | Relevanz | X | - | Die Festlegungen zum Ausbau des Schienennetzes besitzen zum Teil einen geringen Detaillierungsgrad: | - | ||||||
| • Mitte-Deutschland-Verbindung (Planungsraum-Festlegung),• Frankfurt-Fulda-Erfurt (optional viergleisiger Ausbau oder Neubau)• Hagen-Siegen-Wetzlar-Gießen (bedarfsgerechter Ausbau, Vergrößerung der Tunnelprofile)• Frankfurt-Gießen-Marburg-Kassel (Ausbau für höhere Geschwindigkeiten, viergleisiger S-Bahn-Ausbau)• NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar (Planungsraum-Festlegung)• Darmstadt-Mainz-Wiesbaden (abschnittsweiser Ausbau)• Engpass-Beseitigung im Knoten Frankfurt (z.B. Kapazitätserweiterung). | ||||||||||||
| Teilweise besitzen sie einen regionalplanerischen Planungsauftrag (z.B. Sicherung von Schienentrassen regional bedeutsamer Zubringerstrecken mit unmittelbarer Verbindung zum Fernverkehrsnetz) bzw. sind bereits regionalplanerisch gesichert. | ||||||||||||
| Im Ergebnis sind die Festlegungen zum Ausbau des Schienennetzes nur eingeschränkt geeignet, einen konkreten Rahmen für die künftige Genehmigung UVP-pflichtiger Projekte zu setzen und lassen auch keine hinreichend konkreten Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 erkennen. Für diese Festlegungen war daher auf Ebene des Landesentwicklungsplans keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | ||||||||||||
| 5.1.3 | Öffentlicher Personenverkehr | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen zum Ausbau des ÖPNV stellen einen Handlungsrahmen für die Regionalplanung dar. Sie sind insofern nur eingeschränkt geeignet, einen konkreten Rahmen für die künftige Genehmigung UVP-pflichtiger Projekte zu setzen und lassen auch keine Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 erkennen. | - | ||||||
| Daher war keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | ||||||||||||
| 5.1.4 | Motorisierter Individualverkehr | Relevanz | X | X | Die Festlegungen zum Ausbau des Straßennetzes setzen teilweise den Rahmen für künftig zu genehmigende UVP-pflichtige Projekte. Dies betrifft die Festlegungen zum Ausbau der A 44 und B 49. Für diese Vorhaben werden daher die voraussichtlich erheblichen Umweltauswirkungen im Umweltbericht vertiefend schutzgutbezogen untersucht. | |||||||
| Folgende Festlegung besitzt hingegen einen zu geringen Detaillierungsgrad, um einen konkreten Rahmen für die künftige Genehmigung UVP-pflichtiger Projekte zu setzen oder Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 erkennen zu lassen. | ||||||||||||
| • A 66 „Riederwaldtunnel“. | ||||||||||||
| Für diese Festlegungen zur A 66 war daher im Maßstab des LEP keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | ||||||||||||
| Ebenfalls nicht vertiefend geprüft werden die Zielfestlegungen zur geplanten A 49. Die Abschnitte VKE 20 und 30 besitzen Baurecht und sind z.T. realisiert (VKE 20). Zum Abschnitt VKE 40 liegen ein Planfeststellungsbeschluss vom 30. Mai 2016 und regionalplanerische Umweltprüfungen vor, auf die verwiesen wird. Das Rechtsstreitverfahren zur A 49, VKE 40 betrifft Entschädigungsfragen. Von seinem Ausgang ist nicht die Linienführung des Vorhabens betroffen. Insofern resultierte auch hieraus keine vertiefende Prüfpflicht auf Ebene des Landesentwicklungsplans. | ||||||||||||
| 5.1.5 | Fahrrad- und Fußverkehr | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen sind Bestandteil der öffentlichen Daseinsvorsorge und stellen einen Handlungsrahmen für die Regionalplanung sowie für kommunale Aufgabenträger dar. Sie sind insofern nur eingeschränkt geeignet, einen konkreten Rahmen für die künftige Genehmigung UVP-pflichtiger Projekte zu setzen und lassen auch keine Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 erkennen. | - | ||||||
| Daher war keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | ||||||||||||
| 5.1.6 | Luftverkehr | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen dienen der Rücksichtnahme auf die Nachtruhe der Bevölkerung und der Sicherung des Bestandes des Flughafens Frankfurt Main sowie der Flugplätze Frankfurt-Egelsbach, Allendorf-Eder, Breitscheid, Gelnhausen, Marburg-Schönstadt, Reichelsheim und Kassel-Airport. Sie sind nur eingeschränkt geeignet, einen konkreten Rahmen für die künftige Genehmigung UVP-pflichtiger Projekte zu setzen und lassen auch keine Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 erkennen. | - | ||||||
| Daher war keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | ||||||||||||
| 5.1.7 | Schiffsverkehr und Häfen | Mittelbare Relevanz | X | - | Die allgemeinen Festlegungen zum Wasserstraßenausbau setzen keinen Rahmen für die künftige Genehmigung UVP-pflichtiger Projekte und lassen auch keine Auswirkungen auf das Netz Natura 2000 erkennen. Daher war keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 5.2 | Kommunikation und Breitband | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Ziele und Grundsätze für eine flächendeckende Versorgung mit hochleistungsfähigen Breitbandanschlüssen sowie durch ein flächendeckendes Netz von Postdienstleistungen dienen der Schaffung gleichwertiger Lebens- und Arbeitsbedingungen. | - | ||||||
| Wegen ihrer strategischen Ausrichtung war eine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen nicht erforderlich. | ||||||||||||
| 5.3. Energie | ||||||||||||
| 5.3.1 | Nachhaltige Energiebereitstellung | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Ziele und Grundsätze für eine nachhaltige, umweltfreundliche und bedarfsgerechte Energieversorgung und Energiedienstleistung (z.B. Wärmedämmung von Gebäuden) haben positive Auswirkungen u.a. auf das Schutzgut „Klima“. Wegen ihrer strategischen Ausrichtung war eine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen nicht erforderlich. | - | ||||||
| 5.3.2 | Erneuerbare Energien | |||||||||||
| Solare Strahlungsenergie | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen regeln den Vorrang der Nutzung der solaren Strahlungsenergie auf und an baulichen Anlagen vor der Errichtung von Freiflächen-Solaranlagen. Wegen ihrer strategischen Ausrichtung war eine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen nicht erforderlich. | - | |||||||
| Windenergie | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen enthalten Vorgaben zur regionalplanerischen Ermittlung von „Vorranggebieten zur Nutzung der Windenergie“ in einer Größenordnung von 2 % der Fläche der Planungsregionen. Maßgebliche Kriterien sind: | - | |||||||
| • die erforderliche Mindestwindgeschwindigkeit,• der einzuhaltende Mindestabstand zu bestehenden und geplanten Siedlungsgebieten sowie zu Hoch- und Höchstspannungsfreileitungen,• freizuhaltende naturschutzfachlich bedeutsame Räume (z.B. NSG),• die erforderliche Mindestanzahl an Windenergieanlagen,• die besondere Berücksichtigung der gegenüber der Windenergienutzung sensiblen Fauna,• die vorrangige Nutzung vergleichsweise geringer konfliktträchtiger Räume. | ||||||||||||
| Eine überschlägige Prüfung dieser Auswirkungen hat im Umweltbericht zur Erstellung der zweiten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 - Vorgaben zur Nutzung der Windenergie - stattgefunden (vgl. landesplanung.hessen.de). Diese Ergebnisse sind nach wie vor aktuell. In Kap. 6.3 des Umweltberichts zum Entwurf des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 wurde auf die zwischenzeitlich aktuellen Entwicklungen und deren Relevanz für die vorliegende strategische Umweltprüfung eingegangen. Hieraus begründete sich kein Erfordernis zur Durchführung einer vertiefenden Umweltprüfung. | ||||||||||||
| Biomasse | Mittelbare Relevanz | X | - | Für die Festlegungen, die die geeignete Standortwahl zur größtmöglichen Nutzung der Wärmepotenziale vorsehen, war aufgrund des strategischen Charakters keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | |||||||
| 5.3.3 | Kraftwerkstandorte | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen dienen der Sicherung vorhandener Kraftwerksstandorte. Neue Kraftwerksstandorte sind nicht geplant. Wegen der strategischen Ausrichtung der Festlegungen war keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 5.3.4 | Energieübertragung/Energietransport | Mittelbare Relevanz | X | - | Die textlichen Festlegungen dienen der umweltfreundlichen und bedarfsgerechten Sicherung und dem Ausbau der überregionalen und regionalen Transportleitungen für Energie. Die von neuen Hoch- und Höchstspannungsfreileitungen einzuhaltenden Mindestabstände zur Wohnbaunutzung dienen der Vorsorge und der Konfliktbewältigung. Wegen des strategischen Charakters bzw. der positiven Auswirkungen der Abstandsregelungen (u.a. auf das Schutzgut „Mensch, menschliche Gesundheit“) war hierfür keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
| 5.4 | Wasserversorgung und Abwasserbeseitigung | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen dienen einer umweltfreundlichen und bedarfsgerechten Wasser- und Abwasserwirtschaft. Die Festlegungen sind strategisch ausgerichtet und bedurften daher keiner vertiefenden Prüfung der Umweltauswirkungen. | - | ||||||
| 5.5 | Abfallwirtschaft | Mittelbare Relevanz | X | - | Die Festlegungen haben eine abfallarme Kreislaufwirtschaft und eine umweltschonende sowie ressourcen- und energieeffiziente Abfallbeseitigung zum Ziel. Vor dem Hintergrund, dass aktuell keine Standortneuplanungen vorgesehen sind und wegen der strategischen Ausrichtung der landesplanerischen Vorgaben war keine vertiefende Prüfung der Umweltauswirkungen erforderlich. | - | ||||||
7.
Literatur und Rechtsquellen
Abkürzungsverzeichnis:
| ADFC | Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V. |
| ATKIS DLM | Amtliches Topographisch-Kartographisches Informationssystem, Digitales Landschaftsmodell |
| AzB | Anleitung zur Berechnung von Fluglärmschutzbereichen |
| BWE | Bundesverband WindEnergie |
| BWS | Bruttowertschöpfung |
| C° | Grad Celsius |
| CO2 | Kohlendioxid |
| dB(A) | Maßeinheit „Dezibel (dB)“, gewichteter Schalldruckpegel. Der Zusatz (A) bedeutet, dass der damit bezeichnete Schall mit einer dem menschlichen Ohr angepassten Frequenzbewertung ermittelt wurde. |
| DWD | Deutscher Wetterdienst |
| EFRE | Europäischer Fond für Regionale Entwicklung |
| EPLR | Entwicklungsplan für den ländlichen Raum |
| EU | Europäische Union |
| EUREK | Europäische Raumentwicklung |
| FFH-Richtlinie (FFH-RL) | Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (Richtlinie zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen) |
| GVBl. | Gesetz- und Verordnungsblatt |
| ha | Hektar |
| HLUG | -> siehe HLNUG |
| HLNUG | Hessisches Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie, vormals HLUG Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie |
| HMUKLV | Hessisches Ministerium für Umwelt, Klima, ländlicher Raum und Verbraucherschutz |
| HMUELV | Hessisches Ministerium für Umwelt, Energie, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (→ seit 2014 HMUKLV) |
| HMWVL | Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (→ seit 2014 HMWEVL) |
| HMWEVL | Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung |
| HQ | Hochwasserabflussmenge: z.B. HQ100 = Abflussmenge eines Gewässers, die im statistischen Mittel einmal alle 100 Jahre erreicht/überschritten wird |
| INTERREG | EU-Förderprogramm für die grenzüberschreitende, transnationale und interregionale Zusammenarbeit europäischer Akteure |
| LAI | Bund-Länderarbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz |
| LAeq | Bewerteter Dauerschallpegel |
| LDEN | Lärmindikator - mittlerer Pegel über das gesamte Jahr, der die Belastung über 24 Stunden beschreibt |
| LEP | Landesentwicklungsplan |
| LSG | Landschaftsschutzgebiet |
| m³ | Kubikmeter |
| m/s | Meter pro Sekunde |
| MW | Megawatt (Energieeinheit) |
| MKRO | Ministerkonferenz für Raumordnung |
| Natura 2000 | Netz von Schutzgebieten, das innerhalb der Europäischen Union nach den Maßgaben der FFH- und Vogelschutzrichtlinie errichtet wird |
| NSG | Naturschutzgebiet |
| ÖPNV | Öffentlicher Personennahverkehr |
| qm | Quadratmeter |
| qkm | Quadratkilometer |
| RL | Richtlinie |
| Sigma-Regelung | Fluglärmberechnung, die die zeitlich wechselnden Betriebsrichtungen berücksichtigt. |
| TWh | Terawattstunden (Energieeinheit) |
| UNESCO | Organisation der Vereinten Nationen für Erziehung, Wissenschaft und Kultur |
| UZVR | Unzerschnittene verkehrsarme Räume |
| VS-Richtlinie (VS-RL) | Vogelschutzrichtlinie |
| WE | Wohneinheiten |
| WEA | Windenergieanlagen |
| WKA | Windkraftanlagen |
| WRRL | Wasserrahmenrichtlinie |
Literatur:
| BWE 2011: | Studie zum Potenzial der Windenergienutzung an Land, Bundesverband WindEnergie |
| Fuhrmann 2015: | Vermeidungs- und Ausgleichsmaßnahmentypen für die Große Bartfledermaus (Myotis brandtii) in Hessen, Beratungsgesellschaft NATUR dbR, Dipl.-Biol. Malte FUHRMANN, Dezember 2015 |
| GMBl. 2000: | Gemeinsames Ministerialblatt, Handlungsempfehlungen der Ministerkonferenz für Raumordnung zum vorbeugenden Hochwasserschutz, Nr. 27/2000, S. 514 |
| Herrchen & Schmitt 2015: | Untersuchungsdesign zur Erfassung der Mopsfledermaus auf der Ebene der Landes- und Regionalplanung sowie Konzeption von Vermeidungs-, CEF- und FCS-Maßnahmentypen für die Art, Herrchen & Schmitt, in Kooperation mit: Beratungsgesellschaft NATUR dbR, Dipl.-Biol. Malte Fuhrmann, Fachbüro Faunistik und Ökologie, Dipl.-Biol. Andreas Malten, Juni 2015 |
| HLUG 2013: | Klimawandel in der Zukunft, aus der Reihe „Klimawandel in Hessen“ des Hessischen Landesamtes für Umwelt und Geologie |
| ITN 2012: | Gutachten zur landesweiten Bewertung des hessischen Planungsraumes im Hinblick auf gegenüber Windenergienutzung empfindliche Fledermausarten, Institut für Tierökologie und Naturbildung, Auftraggeber Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, Juni 2012 |
| ITN 2014: | Institut für Tierökologie und Naturbildung, Konkretisierung der hessischen Schutzanforderungen für die Mopsfledermaus Barbastella barbastellus bei Windenergie-Planungen unter besonderer Berücksichtigung der hessischen Vorkommen der Art, im Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung |
| PNL 2012: | Abgrenzung relevanter Räume für windkraftempfindliche Vogelarten in Hessen (Landesweite Faunagutachten) Planungsgruppe für Natur und Landschaft, im Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung |
| REFINA 2012: | Nachhaltiges Flächenmanagement - Ein Handbuch für die Praxis, 2011, https://difu.de/publikationen/2011/nachhaltiges-flaechenmanagement-ein-handbuch-fuer-die.html, Zugriff 18. November 2016 |
| HMUELV/HMWVL 2012: | Hessisches Ministerium für Umwelt, Energie, Landwirtschaft und Verbraucherschutz und Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, Leitfaden Berücksichtigung der Naturschutzbelange bei der Planung und Genehmigung von Windkraftanlagen (WKA) in Hessen, Wiesbaden November 2012 |
| HMWVL 2012: | Gutachten zu den Regionalen Energiekonzepten Hessen unter besonderer Berücksichtigung Erneuerbarer Energien, September 2012 |
| HMUKLV 2016: | Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz, Vorstudie zum Klimaschutzplan 2025 für Hessen |
| HMUKLV 2017: | Bericht zu den CO2-Emissionen in Hessen Bilanzjahre 2014 und 2015, April 2017 |
Rechtsquellen
| Atomgesetz: | Gesetz über die friedliche Verwendung der Kernenergie und den Schutz gegen ihre Gefahren, in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. Juli 1985 (BGBl. I S. 1565), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) |
| BauGB: | Baugesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 03. November 2017 (BGBl. I S. 3634) |
| BauNVO: | Verordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke (Baunutzungsverordnung), in der Fassung der Bekanntmachung vom 21. November 2017 (BGBl. I S. 3786) |
| BBodSchG: | Gesetz zum Schutz vor schädlichen Bodenveränderungen und zur Sanierung von Altlasten (Bundes-Bodenschutzgesetz) vom 17. März 1998 (BGBl. I S. 502), zuletzt geändert durch Artikel 3 der Verordnung vom 27. September 2017 (BGBl. I S. 3465) |
| BImSchG: | Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz) in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Mai 2013 (BGBl. I S. 1274), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 18. Juli 2017 (BGBl. I S. 2771) |
| 39. BImSchV: | Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes - Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 10. Oktober 2016 (BGBl. I S. 2244) |
| BNatSchG: | Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz) vom 29. Juli 2009 (BGBl. I S. 2542), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 15. September 2017 (BGBl. I S. 3434) |
| EEG: | Erneuerbare-Energien-Gesetz vom 21. Juli 2014 (BGBl. I S. 1066), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 21. Juni 2018 (BGBl. I S. 862) |
| FFH-RL: | Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (ABl. EG Nr. L 206/7 vom 22. Juli 1992), geändert durch Richtlinie 97/62/EG des Rates vom 27. Oktober 1997 (ABl. EG Nr. L 305/42), Anhänge in der aktuellen Fassung 2013/17/EU vom 13. Mai 2013 |
| FluLärmG: | Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in der Fassung der Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007 (BGBl. I S. 2550) |
| HAGBNatSchG: | Hessisches Ausführungsgesetz zum Bundesnaturschutzgesetz vom 20. Dezember 2010 (GVBl. I S. 629, 2011 I S. 43), zuletzt geändert durch Artikel 4 des Gesetzes vom 17. Dezember 2015 (GVBl. S. 607) |
| HAltBodSchG: | Hessisches Gesetz zur Ausführung des Bundes-Bodenschutzgesetzes und zur Altlastensanierung (Hessisches Altlasten- und Bodenschutzgesetz) vom 28. September 2007 (GVBl. I S. 652), zuletzt geändert durch Artikel 23 des Gesetzes vom 27. September 2012 (GVBl. S. 290) |
| HBO: | Hessische Bauordnung vom 15. Januar 2011 (GVBl. I S. 46, 180), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 15. Dezember 2016 (GVBl. S. 294) |
| HDSchG: | Hessisches Denkmalschutzgesetz vom 28. November 2016 (GVBl. S. 211) |
| HLPG: | Hessisches Landesplanungsgesetz vom 12. Dezember 2012 (GVBl. S. 590), zuletzt geändert durch Artikel 7 des Gesetzes vom 14. Juli 2016 (GVBl. S. 121) |
| HWaldG: | Hessisches Waldgesetz vom 27. Juni 2013 (GVBl. S. 458), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 17. Dezember 2015 (GVBl. S. 607) |
| HWG: | Hessisches Wassergesetz vom 14. Dezember 2010 (GVBl. I S. 548), zuletzt geändert durch Gesetz vom 28. September 2015 (GVBl. S. 338) |
| ROG: | Raumordnungsgesetz vom 22. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2986), zuletzt geändert durch Artikel 2 des Gesetzes vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) |
| Vogelschutzrichtlinie: | Richtlinie 2009/147/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. November 2009 über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten |
| WHG: | Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts (Wasserhaushaltsgesetz) vom 31. Juli 2009 (BGBl. I S. 2585), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 18. Juli 2017 (BGBl. I S. 2771) |
8.
Anhang - Statistische Angaben
Geburten und Sterbefälle in Hessen von 1950 bis 2014 und Projektion für 2015 - 2030
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Wanderungssalden Hessens von 1970 bis 2014, 2015 bis 2030 (Projektion) und 2031 bis 2050 (Trend)
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Bevölkerungsentwicklung in Hessen von 1970 bis 2050
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Die altersstrukturelle Zusammensetzung der Bevölkerung in Hessen im Zeitverlauf
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Veränderungen in der alters- und geschlechtsspezifische Zusammensetzung der hessischen Bevölkerung im Zeitverlauf
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Bevölkerungsentwicklung in Hessen und seinen Regierungsbezirken von 2014 bis 2050 (Basisjahr 2014 = 100)
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Bevölkerungsentwicklung in Hessen und den Regierungsbezirken von 2014 bis 2050
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Bevölkerungsentwicklung in den hessischen Landkreisen und kreisfreien Städten
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Kartografische Darstellung der regionalen Bevölkerungsveränderungen von 2014 bis 2030 - Projektion -
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Kartografische Darstellung der regionalen Bevölkerungsveränderungen von 2014 bis 2050 - Trendfortschreibung -
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Preisbereinigte BWS- und Erwerbstätigenentwicklung von 2000 bis 2030 in Hessen und Deutschland (Index)
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Fußnoten
*)
[Anm.: Die Seitenzahlen bezeihen sich auf das Gesetz- und Verordnungsblatt.]
1)
Sofern in der Begründung der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 auf den Umweltbericht verwiesen wird, wird Bezug genommen auf den zum Entwurf der dritten Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 öffentlich ausgelegten Umweltbericht. Die „Zusammenfassende Erklärung“ gemäß § 10 Abs. 3 ROG enthält Angaben darüber, wie bei der Änderung des Landesentwicklungsplans Umwelterwägungen, der Umweltbericht sowie die abgegebenen Stellungnahmen zum Planentwurf berücksichtigt wurden und welche Gründe für die Festlegungen der LEP-Änderung entscheidungserheblich waren.
2)
In der laufenden Planung des neuen Rahmenkonzeptes für das Biosphärenreservat Rhön wurde die Differenzierung der Pflegezonen (Flächenkategorie A und B) aufgegeben, ohne dass der Zuschnitt der Flächen verändert wurde.
Karte
[Karte hier nicht dargestellt.]
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