Attuazione della direttiva 2003/25/CE relativa ai requisiti specifici di stabilita' per le navi ro-ro da passeggeri. (DECRETO LEGISLATIVO 14 marzo 2005 n. 65)

Premessa

Entrata in vigore del provvedimento: 12/5/2005 IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione ; Vista la legge 31 ottobre 2003, n. 306 , ed in particolare gli articoli 1 e 2 e l'allegato B; Vista la direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 aprile 2003 , recante requisiti specifici di stabilita' per le navi ro/ro da passeggeri; Vista la legge 23 maggio 1980, n. 313 ; Vista la legge 5 giugno 1962, n. 616 ; Visto il decreto legislativo 3 agosto 1998, n. 314 , e successive modificazioni; Visto il decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28 ; Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 28 ottobre 2004; Acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, nella seduta del 25 novembre 2004; Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni della Camera dei deputati e del Senato della Repubblica; Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 18 febbraio 2005; Sulla proposta del Ministro per le politiche comunitarie e del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri degli affari esteri, della giustizia, dell'economia e finanze e delle attivita' produttive; Emana il seguente decreto legislativo:

Art. 1

Definizioni 1. Ai fini del presente decreto s'intende per:

a) altezza significativa d'onda (hs): l'altezza media del terzo delle onde di altezza piu' elevata fra quelle osservate in un dato periodo;

b) amministrazione: il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto;

c) amministrazione dello Stato di bandiera: le autorita' competenti dello Stato la cui bandiera la nave ro/ro da passeggeri e' autorizzata a battere;

d) autorita' marittima: gli uffici locali di cui all' articolo 17 del codice della navigazione , secondo funzioni delegate con direttive del Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto;

e) bordo libero residuo (fr): la distanza minima fra il ponte ro/ro danneggiato e la linea di galleggiamento finale nel punto in cui si e' verificata l'avaria, senza tenere conto degli ulteriori effetti prodotti dall'acqua accumulatasi sul ponte ro/ro danneggiato;

f) convenzione SOLAS: la convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare, resa esecutiva in Italia con legge 23 maggio 1980, n. 313 , unitamente ai successivi protocolli ed emendamenti dal momento della loro entrata in vigore;

(( f-bis) SOLAS 90: la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974, cosi' come modificata in ultimo dalla risoluzione MSC.117 (74);

f-ter) SOLAS 2009: la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974, cosi' come modificata in ultimo dalla risoluzione MSC.216 (82);

f-quater) SOLAS 2020: la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974, cosi' come modificata in ultimo dalla risoluzione MSC.421 (98); )) (( g) organismo riconosciuto: l'organismo riconosciuto conformemente al regolamento (CE) n. 391/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009 ; per le navi da passeggeri nazionali, si intende l'ente tecnico di cui all'articolo 1, comma 1, lettera bb-sexies), del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45 ); )) h) nave ro/ro da passeggeri: una nave che trasporti piu' di dodici passeggeri e disponga di locali da carico ro/ro o di locali di categoria speciale, come definiti nella regola II-2/3 della convenzione SOLAS;

(( i) nave ro/ro da passeggeri nuova: una nave ro/ro da passeggeri che non sia una nave ro/ro da passeggeri esistente; )) (( l) nave ro/ro da passeggeri esistente: una nave ro/ro da passeggeri la cui chiglia sia stata impostata o che si trovi a un equivalente stadio di costruzione prima del 5 dicembre 2024; per equivalente stadio di costruzione si intende lo stadio in cui:

1) ha avuto inizio la costruzione di una nave specifica ben identificabile;

2) l'assemblaggio di quella determinata nave comprende almeno 50 tonnellate o l'uno per cento della massa stimata del materiale strutturale, assumendo il minore di questi due valori; )) m) passeggero: qualsiasi persona che non sia il comandante della nave, un membro dell'equipaggio, ne' altra persona impiegata o occupata a qualsiasi titolo a bordo della nave in relazione all'attivita' della nave stessa, e che non sia un bambino di eta' inferiore a dodici mesi;

(( m-bis) requisiti specifici di stabilita': i requisiti di stabilita' di cui all'articolo 5; )) (( n) servizio di linea: una serie di collegamenti marittimi effettuati da navi ro-ro da passeggeri attraverso i quali si realizza un servizio tra gli stessi due o piu' porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi in base a un orario pubblicato oppure con collegamenti tanto regolari o frequenti da costituire una serie sistematica evidente; )) (( o) societa': l'armatore della nave ro/ro da passeggeri o qualsiasi altra persona fisica o giuridica, quali il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che hanno assunto dall'armatore la responsabilita' dell'esercizio della nave; )) p) ((Stato di approdo)) : lo Stato membro dai cui porti o verso i cui porti una nave ro/ro da passeggeri effettua un servizio di linea;

q) viaggio internazionale: un viaggio per mare da un porto di uno Stato membro a un porto situato fuori da detto Stato o viceversa.

Art. 2

Ambito di applicazione 1. Il presente decreto si applica a tutte le navi ro/ro da passeggeri che effettuano servizi di linea in viaggi internazionali da o verso porti dello Stato, indipendentemente dalla bandiera che battono.

(( 2. Prima di adibire una nave a servizi di linea in viaggi internazionali da o verso porti dello Stato, l'autorita' marittima accerta la conformita' ai requisiti del presente decreto:

a) durante le ispezioni di cui all' articolo 19 del decreto legislativo 24 marzo 2011, n. 53 , per le navi ro/ro da passeggeri battenti bandiera diversa da quella italiana;

b) durante le ispezioni di cui all' articolo 3 del decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37 , per le navi ro/ro da passeggeri battenti bandiera italiana. ))

Art. 3

Altezza significativa d'onda 1. Per determinare l'altezza dell'acqua sul ponte garage, in applicazione dei requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, ((sezione A,)) e' impiegata l'altezza significativa d'onda (hs). I valori dell'altezza significativa d'onda sono quelli che, su base annua, non sono superati con una probabilita' maggiore del dieci per cento.

Art. 4

Tratti di mare 1. L'amministrazione individua ed aggiorna con proprio decreto, da pubblicare nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana, l'elenco dei tratti di mare in cui navi ro/ro da passeggeri effettuano servizi di linea in viaggi internazionali da o verso porti dello Stato, indicando anche i corrispondenti valori d'altezza significativa d'onda in tali tratti.

2. I tratti di mare e i rispettivi valori dell'altezza significativa d'onda in detti tratti sono concordati dall'amministrazione con le autorita' competenti degli altri Stati membri o, se applicabile e possibile, con le autorita' competenti degli altri Paesi terzi cui appartengono i porti toccati dalla nave nella rotta dalla stessa seguita. Se la rotta incrocia piu' di un tratto di mare, la nave che la segue deve soddisfare i requisiti specifici di stabilita' relativi al piu' elevato valore dell'altezza significativa d'onda individuato per tali tratti.

3. L'amministrazione rende disponibili le informazioni di cui ai commi 1 e 2 in una banca dati pubblica, accessibile sul sito Internet del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. L'amministrazione comunica alla Commissione il sito in cui dette informazioni sono state inserite e gli eventuali aggiornamenti e modifiche ad esse apportate, con le relative motivazioni.

Art. 5

((Requisiti specifici di stabilita' )) (( 1. Fatta salva l'applicazione del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45 , le navi ro/ro da passeggeri nuove autorizzate a trasportare oltre 1350 persone a bordo rispettano i requisiti specifici di stabilita' di cui al capitolo II-1, parte B, della SOLAS 2020.

2. Le navi ro/ro da passeggeri nuove autorizzate a trasportare fino ad un massimo di 1350 persone a bordo rispettano, a scelta della societa', i requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione A, oppure i requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione B, al presente decreto.

3. Entro un mese dalla data di rilascio del certificato di cui all'articolo 7, la societa' notifica all'amministrazione, per ciascuna nave, la scelta effettuata tra le opzioni di cui al comma 2 e allega alla comunicazione le informazioni di cui all'allegato II-bis.

4. Entro due mesi dalla data di rilascio del certificato di cui all'articolo 7, l'amministrazione notifica alla Commissione europea la scelta effettuata per ciascuna nave tra le opzioni di cui al comma 2 e allega alla comunicazione le informazioni di cui all'allegato II-bis.

5. Nell'applicare i requisiti stabiliti dall'allegato I, sezione A, l'amministrazione fa riferimento agli orientamenti di cui all'allegato II, per quanto fattibile e compatibile con le caratteristiche costruttive della nave.

6. Le navi ro/ro da passeggeri esistenti autorizzate a trasportare oltre 1350 persone a bordo, che la societa' adibisce a servizi di linea da o verso un porto nazionale dopo il 5 dicembre 2024 e che non sono mai state certificate a norma del presente decreto, rispettano, a scelta della societa', i requisiti specifici di stabilita' di cui al capitolo II-1, parte B, della SOLAS 2020 oppure i requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione A, oltre a quelli previsti dal capitolo II-1, parte B, della SOLAS 2009. I requisiti di stabilita' applicati sono riportati nel certificato di cui all'articolo 7.

7. Le navi ro/ro da passeggeri esistenti autorizzate a trasportare fino a un massimo di 1350 persone a bordo che la societa' adibisce a servizi di linea da o verso un porto nazionale dopo il 5 dicembre 2024 e che non sono mai state certificate a norma del presente decreto, rispettano, a scelta della societa', i requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione A oppure i requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione B. I requisiti di stabilita' applicati sono riportati nel certificato di cui all'articolo 7.

8. Le navi ro/ro da passeggeri esistenti che sono impiegate in servizi di linea alla data del 5 dicembre 2024 continuano a rispettare i requisiti specifici di stabilita' contenuti nell'allegato I al presente decreto, nella versione vigente prima dell'entrata in vigore della presente disposizione. ))

Art. 6

((ARTICOLO ABROGATO DAL D.LGS. 31 OTTOBRE 2024, N. 179 ))

Art. 7

((Certificati)) (( 1. Tutte le navi da passeggeri ro/ro nuove ed esistenti sono in possesso di un certificato attestante la conformita' ai requisiti specifici di stabilita' previsti dall'articolo 5 e dall'allegato I al presente decreto.

2. Il certificato di cui al comma 1 e' rilasciato dall'amministrazione dello Stato di bandiera ovvero da un organismo riconosciuto da essa autorizzato, su modello approvato dall'amministrazione e integrato con altra documentazione pertinente.

3. Per le navi ro/ro da passeggeri conformi ai requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I, sezione A, il certificato indica l'altezza significativa d'onda massima per cui la nave risulta soddisfare i requisiti specifici di stabilita' previsti dall'articolo 5.

4. Il certificato di cui al comma 3 rimane valido al fine della navigazione in tratti di mare con un valore di altezza significativa d'onda uguale o inferiore a quello riportato nel certificato.

5. Nell'effettuare la verifica di cui all'articolo 2, comma 2, l'autorita' marittima riconosce i certificati rilasciati dallo Stato membro di bandiera ai fini dell'applicazione dei requisiti specifici di stabilita' previsti dall'articolo 5 e dall'allegato I. Sono accettati i certificati rilasciati dallo Stato terzo di bandiera, nei quali si certifica che una nave e' conforme ai requisiti specifici di stabilita' previsti dall'articolo 5 e dall'allegato I. ))

Art. 8

Esercizio stagionale o per periodi di breve durata 1. ((La societa')) che effettua un servizio di linea su tutto l'arco dell'anno, se intende impiegare per lo stesso servizio navi ro/ro da passeggeri aggiuntive per un periodo piu' breve, ((deve notificare)) alla competente autorita' marittima i dati identificativi delle navi aggiuntive che intende utilizzare almeno un mese prima del loro impiego nel servizio in questione. Tuttavia, se per circostanze imprevedibili, e' necessario impiegare rapidamente una nave ro/ro da passeggeri sostitutiva per evitare l'interruzione del servizio, si applicano le disposizioni di cui ((all' articolo 4, comma 4, del decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37 e all'allegato XV, punto 1.3, al decreto legislativo 24 marzo 2011, n. 53 )) .

2. ((La societa')) che intende effettuare un servizio di linea stagionale per un periodo non superiore a sei mesi ((deve inoltrare notifica alla)) competente autorita' marittima almeno tre mesi prima dell'inizio di tale servizio.

3. ((Per le navi ro/ro da passeggeri conformi ai requisiti specifici di cui all'allegato I, sezione A, qualora il servizio)) di cui ai commi 1 e 2 sia svolto in condizioni caratterizzate da un'altezza significativa d'onda minore di quella fissata per il corso dell'intero anno nel tratto di mare considerato, e' consentito impiegare il valore dell'altezza significativa d'onda relativo a tale periodo di esercizio piu' breve per determinare il battente d'acqua sul ponte, in applicazione dei requisiti specifici di stabilita' di cui all'allegato I ((, sezione A)) . Il valore dell'altezza significativa d'onda applicabile per questo periodo di esercizio piu' breve e' concordato dall'amministrazione con le autorita' competenti degli altri Stati membri o, se applicabile e possibile, con le autorita' competenti degli altri Paesi terzi cui appartengono i porti che figurano nella rotta seguita dalla nave.

4. Le navi da passeggeri autorizzate ad uno dei servizi di cui ai commi 1 e 2, non appena ottenuta l'autorizzazione dalla competente autorita' marittima, devono tenere a bordo la certificazione prevista dall'articolo 7.

Art. 9

Adeguamenti 1. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono apportate le modifiche agli allegati, ((ai sensi dell' articolo 36 della legge 24 dicembre 2012, n. 234 )) .

Art. 10

Sanzioni 1. L'armatore, l'esercente o il comandante che violano le norme di cui ((all'articolo 5)) sono puniti con la sanzione di cui all' articolo 1215, primo comma, del codice della navigazione .

2. L'armatore o l'esercente che violano le norme di cui agli articoli 7, comma 1, e 8, commi 1 e 2, sono puniti con la sanzione di cui all' articolo 1216 del codice della navigazione . La stessa pena si applica al comandante ma la pena e' ridotta.

Art. 11

Norma di salvaguardia 1. Dal presente decreto non derivano nuovi o maggiori oneri ne' minori entrate a carico del bilancio dello Stato.

Il presente decreto, munito del sigillo dello Stato, sara' inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana. E' fatto obbligo a chiunque spetti di osservarlo e di farlo osservare. Dato a Roma, addi' 14 marzo 2005 CIAMPI Berlusconi, Presidente del Consiglio dei Ministri Buttiglione, Ministro per le politiche comunitarie Lunardi, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Fini, Ministro degli affari esteri Castelli, Ministro della giustizia Siniscalco, Ministro del-l'economia e delle finanze Marzano, Ministro delle attivita' produttive Visto, il Guardasigilli: Castelli

Allegato I

Allegato I

(previsto dagli articoli 5, 7 e 8)

REQUISITI SPECIFICI DI STABILITA'

PER LE NAVI RO/RO DA PASSEGGERI

((Sezione A

Ai fini della presente sezione A, i riferimenti alle regole della convenzione SOLAS si intendono fatti a tali regole cosi' come applicate ai sensi della SOLAS 90.))

1. Oltre ai requisiti della regola II-1/B/8 della convenzione SOLAS in materia di compartimentazione stagna e stabilita' in condizioni di avaria ((, devono essere rispettati i requisiti della presente sezione)) .

1.1. Le disposizioni della regola II-1/B/8.2.3 devono essere

rispettate tenendo conto dell'effetto di un ipotetica

quantita' d'acqua accumulatasi sul primo ponte inferiore alla

linea di galleggiamento del piano di costruzione nella stiva ro/ro o in una stiva speciale secondo la definizione della

regola II-2/3 della convenzione SOLAS a seguito di un

danneggiamento (in seguito denominato «ponte ro/ro

danneggiato»). Non devono invece essere rispettati gli altri requisiti della regola II-1/B/8 nel dare applicazione alle

norme di stabilita' contenute nel presente allegato. Il

presunto volume di acqua marina accumulato va calcolato

applicando alla superficie inondata un'altezza fissa calcolata a partire da:

a) il punto piu' basso dell'orlo esterno del ponte ro/ro in corrispondenza del compartimento danneggiato; oppure

b) se tale orlo e' sommerso, il calcolo utilizza un'altezza fissa al disopra del piano di galleggiamento applicabile per tutti i possibili angoli di assetto longitudinale e sbandamento, secondo i seguenti valori:

0,5 metri se il bordo libero residuo (fr ) e' pari o

inferiore a 0,3 metri,

0,0 metri se il bordo libero residuo (fr ) e' pari o

superiore a 2,0 metri,

valori intermedi, calcolati con interpolazione lineare, se il bordo libero residuo (fr ) e' superiore a 0,3 metri

ma inferiore a 2,0 metri.

Per bordo libero residuo (fr ) si intende la distanza

minima fra il ponte ro/ro e la linea di galleggiamento per

la nave danneggiata nel punto in cui si e' verificato il danno, senza tenere conto degli effetti prodotti dal

volume d'acqua che si ipotizza essersi accumulata sul ponte ro/ro.

1.2. Se, risulta installato un sistema di drenaggio: estremamente efficiente, l'Amministrazione, sentito l' ((organismo riconosciuto)) , puo'

concedere una riduzione dell'altezza dell'acqua sul ponte danneggiato.

1.3. Per le navi destinate ad operare in zone geografiche

ristrette e ben definite, l'Amministrazione, sentito l' ((organismo riconosciuto)) , puo' ridurre l'altezza dell'acqua nella superficie

inondata di cui al punto 1.1 sostituendo a tale altezza i seguenti valori:

1.3.1. 0,0 se l'altezza significativa, d'onda (hs ) definita per la zona considerata e' pari o inferiore a 1,5

metri;

1.3.2. un valore calcolato secondo la procedura di cui al punto 1.1, se l'altezza significativa d'onda (hs ) definita per la zona considerata e' pari o superiore a 4,0 metri;

1.3.3. valori intermedi, calcolati con interpolazione lineare, se l'altezza significativa d'onda (hs ) definita per la zona considerata e' superiore a 1,5 metri ma inferiore a 4,0 metri;

purche' risultino rispettate le seguenti condizioni:

1.3.4. l'Amministrazione ritiene tale altezza significativa d'onda (hs ) rappresentativa dell'area identificata e la tale altezza non e' superata con una probabilita' superiore al 10 %;

1.3.5. la zona operativa e, se del caso, il periodo dell'anno

nei quali un determinato valore d'altezza significativa d'onda (hs ) e' stato stabilito sono

riportati sul certificato;

1.4. in alternativa ai requisiti dei punti 1.1 o 1.3,

l'Amministrazione, sentito l' ((organismo riconosciuto)) , puo' esentare

dall'applicazione dei requisiti dei punti 1.1 o 1.3 ed

accettare risultati di prove in vasca, effettuate secondo le specifiche riportate nell'appendice, che confermino che la

nave non si capovolgera' in presenza di un danno di

estensione pari a quella prevista dalla regola II-1/B/8.4

della convenzione SOLAS nella posizione longitudinale che

presenti le peggiori condizioni indicate al punto 1.1 in un onda irregolare;

1.5. menzione del fatto che i risultati delle prove in vasca sono stati considerati equivalenti alla prova di conformita'

secondo i requisiti di cui ai punti 1.1 o 1.3 nonche' il valore dell'altezza significativa d'onda. (hs ) impiegata

durante le prove devono figurare nel certificato della nave;

1.6. le informazioni fornite al capitano conformemente alle regole

II-1/B/8.7.1 e II-1/B/8.7.2, ottenute in applicazione delle regole da II-1/B/8.2.3 a II-1/B/8.2.3.4, vanno fornite anche ai capitani delle navi ro/ro da passeggeri omologate in base a tali requisiti.

2. Per valutare gli effetti del volume dell'ipotetica massa d'acqua marina accumulata sul ponte ro/ro danneggiato menzionato al punto

1, vanno applicate in via prioritaria le seguenti disposizioni.

2.1. Una paratia trasversale o longitudinale va considerata

intatta se ogni sua parte e' compresa tra superfici verticali

situate sui fianchi della nave, a una distanza dal fasciame esterno pari a un quinto della larghezza della nave stessa, come stabilito dalla regola II-1/2, misurata normalmente al piano di simmetria, al livello dell'immersione massima di compartimentazione.

2.2. Nel caso in cui lo scafo della nave sia in parte

strutturalmente ampliato in conformita' delle disposizioni

del presente allegato, va sempre impiegata la corrispondente maggiorazione del valore del quinto della larghezza; tale

ampliamento non influenza tuttavia la localizzazione degli

attraversamenti delle paratie, delle tubazioni, ecc. che erano considerate accettabili prima dell'allargamento.

2.3. La tenuta stagna delle paratie trasversali o longitudinali

che sono considerate utili per limitare la massa d'acqua

marina che si ipotizza accumulata nel compartimento in

questione del ponte ro/ro danneggiato deve essere commisurata

al sistema di drenaggio e deve poter sopportare la pressione idrostatica che risulta dal calcolo relativo allo specifico danno. Tali paratie devono avere un'altezza di almeno 2,2

metri. Nel caso di navi dotate di ponti veicoli sospesi,

tuttavia, l'altezza minima della paratia non puo' essere

inferiore a quella della superficie inferiore del ponte sospeso, quando esso e' abbassato.

2.4. In presenza di speciali dispositivi, come ad esempio ponti

sospesi a tutta larghezza e larghe casse laterali, potranno essere accettate paratie di altezze diverse stabilite ricorrendo a dettagliate prove in vasca.

2.5. Non va tenuto conto degli effetti del volume ipotizzato

d'acqua marina accumulata nei compartimenti del ponte ro/ro danneggiato, se tali compartimenti dispongono su ambedue i

lati di aperture a murata equamente distribuite, secondo la seguente formula:

2.5.1. A = 0,3 l

ove A e' l'area totale delle aperture a murata su

ciascun lato del ponte (espressa in m 2 ) ed l e' la lunghezza del compartimento (in metri);

2.5.2 la nave deve mantenere un bordo libero residuo di

almeno 1,0 metri nella peggiore ipotesi di danno,

senza tenere conto degli effetti del volume d'acqua

che si ipotizza essersi accumulato sul ponte ro/ro danneggiato; e

2.5.3 il bordo superiore delle aperture a murata non puo'

essere ubicato oltre 0,6 metri al di sopra del ponte ro/ro danneggiato e il lato inferiore di tali aperture

deve trovarsi a non piu' di 2 cm al di sopra del ponte ro/ro danneggiato;

2.5.4 le aperture devono essere dotate di un meccanismo di

chiusura che impedisca all'acqua di penetrare sul

ponte ro/ro, pur permettendo la fuoriuscita dell'acqua

che vi si e' eventualmente accumulata.

2.6. Quando si ipotizza che una paratia sopra il ponte ro/ro e'

danneggiata, va ipotizzato anche l'allagamento dei due

compartimenti contigui e l'altezza della superficie allagata comune ai due compartimenti va calcolata ai sensi dei punti 1.1 e 1.3.

3. Nel determinare l'altezza significativa d'onda, vanno impiegate le altezze che figurano cartine o negli elenchi prodotti degli Stati membri, a norma dell' articolo 5 della direttiva 2003/25/CE .

3.1. Per le navi che vengono impiegate solo per un periodo

stagionale ridotto, l'Amministrazione deve stabilire, di

comune accordo con gli altri paesi i cui porti figurano nella

rotta, seguita dalla nave, l'altezza significativa d'onda da impiegare.

4. Le prove in vasca devono essere eseguite ai sensi dell'appendice.

((Sezione B

I requisiti del capitolo II-1, parte B, della SOLAS 2020 devono essere rispettati. Tuttavia, in deroga alla regola II-1/B/6.2.3 della SOLAS 2020, l'indice di compartimentazione richiesto R deve essere determinato come segue:

Persone a bordo (N)  Indice di compartimentazione (R)  N < 1 000  R = 0,000088 * N + 0,7488  1 000 ≤ N ≤ 1 350 R = 0,0369 * ln (N + 89,048) + 0,579

in cui:

N = Numero totale di persone a bordo.))

APPENDICE all'allegato I

Prove in vasca

1. Obiettivo

Le prove di cui al paragrafo 1.4 dei requisiti di stabilita'

riportati nell'allegato I servono a dimostrare che la nave e'

capace di affrontare le condizioni di mare defunte nel paragrafo 3, nella peggiore ipotesi di danno.

2. Modelli di nave

2.1. Il modello deve rispecchiare sia l'effettiva forma esterna

della nave che la sua suddivisione interna, soprattutto,

quella degli spazi danneggiati che possono influenzare il

processo di allagamento e distribuzione dell'acqua. Il danno considerato deve corrispondere alla peggiore ipotesi prevista

ai fini della conformita' con la regola II-1/B/8.2.3.2 della convenzione SOLAS. Un'ulteriore prova deve essere effettuata per un ipotetico danno a meta' nave ed in assetto

longitudinale neutro se l'ubicazione del peggior danno, ai

sensi della norma SOLAS 90, dista dalla meta' nave piu' del 10 % della lunghezza tra le perpendicolari (Lpp). Tale prova ulteriore e' necessaria solo se il danneggiamento interessa il ponte ro/ro.

2.2. Il modello deve soddisfare i seguenti requisiti:

2.2.1. Lunghezza fra le perpendicolari (Lpp) pari ad almeno 3 metri.

2.2.2. Lo scafo deve essere sufficientemente sottile nelle

zone ove tale aspetto influenza il risultato delle prova.

2.2.3. Le caratteristiche del moto nave devono essere

correttamente modellate su quelle della nave reale e particolare attenzione va riservata alla riproduzione in scala dei raggi di inerzia longitudinale e

trasversale. Immersione, assetto longitudinale,

sbandamento e posizione del centro di gravita' devono essere nelle condizioni corrispondenti al peggior danno ipotizzabile.

2.2.4. I principali elementi strutturali (quali paratie

stagne, prese d'aria, ecc.) al di sopra ed al di sotto

del ponte delle paratie, che possono produrre un

allagamento asimmetrico, devono essere riprodotti

correttamente nel modello in modo da rispecchiare, per quanto possibile, la realta'.

2.2.5. La forma della falla deve essere la seguente:

2.2.5.1. profilo laterale rettangolare di larghezza

conforme alla regola II-1/B/8.4.1 della

convenzione SOLAS e di altezza illimitata;

2.2.5.2. profilo triangolare (isoscele) sul piano

orizzontale con altezza pari a B/5,

conformemente alla regola II-1/B/8.4.2 della convenzione SOLAS.

3. Svolgimento delle prove

3.1. Il modello deve essere soggetto a prove in vasca in onda

mono-direzionale irregolare (spettro JONSWAP) con altezza significativa d'onda (hs ) conforme alle definizioni del punto 1.3 dei requisiti di stabilita' e coefficiente di rinforzo del picco γ e periodo di picco Tp, pari a:

3.1.1. Tp =4 √Hs con γ =3,3; e

3.1.2. Tp pari al periodo di risonanza del rollio della nave in avaria con il ponte non allagato, alle condizioni di carico specificate, ma non superiore a 6 √hs con γ =1.

3.2. Il modello deve essere libero di scarrocciare e va esposto ad

un mare al traverso (direzione 90 °) con la falla esposta

alle onde in arrivo. Il modello non deve essere vincolato in modo da. resistere al capovolgimento. Se la nave allagata ed in equilibrio in assenza d'onda rimane verticale (sbandamento nullo), occorre inclinarla di 1 o in direzione della falla.

3.3. Devono essere realizzate almeno 5 prove per ciascun periodo di picco. La lunghezza di ogni prova deve sempre permettere il raggiungimento di uno stato stazionario e non deve in ogni

caso essere inferiore ad un periodo corrispondente a 30

minuti per la nave reale, opportunamente scalati. Nel corso di ciascuna prova va generata una realizzazione di onde diverse.

3.4. Se la nave non risulta inclinata verso la falla al termine di

ciascun esperimento, gli esperimenti vanno ripetuti finche' non si ottengono cinque risultati corretti per ciascuna

condizione d'onda specificata o, in alternativa, il modello deve essere inclinato di 1 o dal lato della falla e

l'esperimento ripetuto per due volte per ciascuna delle due condizioni d'onda specificate. L'obiettivo degli esperimenti ulteriori e' di dimostrare, nel miglior modo possibile, le

capacita' di sopravvivenza al capovolgimento nelle due direzioni.

3.5. Le prove devono essere realizzate per i seguenti casi di avaria:

3.5.1. il peggior danno, con riferimento all'area sottesa alla curva GZ, ai sensi della convenzione SOLAS; e

3.5.2. il peggior danno a meta' nave, con riferimento al

bordo libero residuo a meta' nave se richiesto dal punto 2.1.

4. Criteri di sopravvivenza

La nave va ritenuta in grado di sopravvivere se viene raggiunto

uno stato stazionario nella serie di prove successive ci cui al

punto 3.3; se rollio superiore a 30 o rispetto all'asse verticale si verifica con frequenza superiore al 20 % o si verifica uno

sbandamento superiore ai 20 °, il risultato della prova va

tuttavia considerato un capovolgimento della nave anche se si e' raggiunto uno stato stazionario.

5. Omologazione delle prove

5.1. Una proposta del programma di prova va presentata

all'Amministrazione che, sentito un ((organismo riconosciuto)) per le navi

straniere e l' ((organismo riconosciuto)) della nave per le navi italiane,

deve approvarlo preventivamente. Va inoltre ricordato che i danni piu' lievi possono generare le situazioni piu' gravi.

5.2. La prova va documentata da un'apposita relazione e da un

video, o altra registrazione visiva, contenenti tutte le

necessarie informazioni sulla nave e sui risultati delle prove.

((1)) --------------- AGGIORNAMENTO (1)

Il D.Lgs. 31 ottobre 2024, n. 179 ha disposto (con l'art. 10, comma 1, lettera e)) che "all'appendice, punto 6.1, le parole: «per le navi straniere e l'ente tecnico della nave per le navi italiane» sono soppresse".

Allegato II

(( Allegato II

(previsto dall'articolo 5, comma 5) ))

ORIENTAMENTI INDICATIVI PER GLI ENTI TECNICI

PARTE I

Applicazione

I presenti orientamenti sono destinati ad assistere gli enti tecnici nell'applicazione dei requisiti specifici di stabilita' fissati nell'allegato I, per quanto possibile e compatibile con le caratteristiche strutturali della nave in questione. La numerazione dei seguenti paragrafi corrisponde a quella impiegata nell'allegato I ((, sezione A)) .

Paragrafo 1

Tutte le navi ro/ro da passeggeri di cui all'articolo 2.1, del decreto, devono innanzitutto rispettare la norma SOLAS 90 in materia di stabilita' residua, applicabile a tutte le navi da passeggeri costruite a partire dal 29 aprile 1990 compreso. L'applicazione di tale requisito permette di definire il bordo libero (fr ) necessario ai fini del calcolo di cui al paragrafo 1.1.

Paragrafo 1.1

1. Il presente paragrafo riguarda il caso in cui un determinato volume di acqua si e' accumulato sul ponte delle paratie (ro/ro).

Si ipotizza che l'acqua sia penetrata sul ponte attraverso una falla. Il paragrafo dispone che la nave, oltre a soddisfare tutti i requisiti della norma SOLAS 90, soddisfi anche i criteri di tale norma SOLAS 90 di cui ai paragrafi da 2.3 a 2.3.4 della regola II-1/B/8, in presenza della quantita' d'acqua sul ponte ivi definita. Al fine di tale calcolo non occorre tenere conto di nessun altro requisito della regola II-1/B/8. Ad esempio, ai fini del calcolo, la nave non deve rispettare i requisiti relativi agli angoli di equilibrio o alla non immersione della linea di bordo libero.

2. L'acqua accumulata va considerata un carico di liquido aggiuntivo con una superficie libera comune a tutti i compartimenti che si presumono allagati sul ponte garage. L'altezza dell'acqua (hw ) sul ponte dipende dal bordo libero residuo (fr ) dopo l'avaria ed e' misurata in funzione dell'avaria stessa (cfr. fig. 1). Il bordo libero residuo (fr ), e' la distanza minima fra il ponte ro/ro danneggiato e la superficie del piano di galleggiamento all'equilibrio della nave danneggiata (dopo le eventuali correzioni dell'assetto se questo tipo di provvedimenti sono stati presi) in funzione del danno ipotizzato e dopo aver esaminato tutte le possibili condizioni di avaria in conformita' dei requisiti della norma SOLAS 90, come indicato nel paragrafo 1 dell'allegato I. Nel calcolare fr non va tenuto conto degli effetti dell'ipotetica massa d'acqua che si presume si sia accumulata sul ponte ro/ro.

3. Se fr e' pari o superiore a 2 metri, va ipotizzato che sul ponte ro/ro non si accumuli acqua. Se fr e' pari 0,3 metri o meno, va ipotizzato che l'altezza (hw ) sia di 0,5 metri. Le altezze intermedie dell'acqua si ottengono per interpolazione lineare (cfr. fig. 2).

Paragrafo 1.2.

I sistemi di drenaggio dell'acqua potrebbero essere considerati efficaci solo se avessero la capacita' di impedire l'accumulo di un notevole volume d'acqua sul ponte considerato, vale a dire diverse migliaia di tonnellate all'ora, il che supera notevolmente la capacita' degli impianti installati alla data di adozione dei regolamenti in questione. Simili sistemi altamente efficienti potranno essere sviluppati ed omologati in futuro (in base ad orientamenti che saranno sviluppati dall'Organizzazione marittima internazionale).

Paragrafo 1.3.

1. La quantita' d'acqua che si ipotizza accumulata sul ponte, oltre ad essere ridotta a norma del paragrafo 1.1, potra' essere ulteriormente ridotta in considerazione del fatto che la nave opera solo in zone geografiche ben delimitate. Tali zone sono designate conformemente all'altezza significativa d'onda (hs ) tipica della zona stessa, a norma dell'articolo 3 del presente decreto.

2. Se nella zona considerata l'altezza significativa d'onda (hs ) e' pari a 1,5 metri o meno, va ipotizzato che sul ponte ro/ro danneggiato non si accumuli altra acqua. Se l'onda significativa nell'area considerata e' uguale o superiore a 4,0 metri, l'altezza ipotizzata dell'acqua accumulata va calcolata a norma del paragrafo 1.1. Le altezze intermedie dell'acqua si ottengono per interpolazione lineare (cfr. fig. 3).

3. L'altezza hw e' mantenuta costante e la quantita' d'acqua addizionale risulta quindi variabile, in quanto dipende dall'angolo di sbandamento e dal fatto che ad un particolare angolo di sbandamento l'angolo del ponte risulti immerso o meno (cfr. fig. 4). Va notato che la permeabilita' presunta degli spazi sul ponte garage deve essere fissata al 90 % (MSC/Circ.649 refers), mentre la permeabilita' degli altri spazi presunti allagati e' quella stabilita dalla convenzione SOLAS.

4. Se i calcoli volti a dimostrare la conformita' con il presente decreto fanno riferimento ad un'altezza significativa d'onda inferiore ai 4 metri, tale altezza inferiore deve essere registrata sul certificato di sicurezza della nave passeggeri.

Paragrafi 1.4/1.5

In alternativa alle prove di conformita' con i nuovi requisiti di stabilita' di cui al paragrafo 1.1 o 1.3, l'Amministrazione, sentito l' ((organismo riconosciuto)) , puo' accettare i risultati di prove in vasca. I requisiti delle prove in vasca sono indicati in dettaglio nell'appendice dell'allegato I. Note orientative sullo svolgimento delle prove su modello sono riportate nella parte II del presente allegato.

Paragrafo 1.6

Le curve operative limite (KG o GM), stabilite dalla norma SOLAS 90, possono risultare non applicabili nel caso in cui si consideri gli effetti dell'«acqua sul ponte» come previsto dal presente decreto e puo' pertanto rendersi necessario determinare curve limite rivedute che tengano conto degli effetti di tale acqua aggiuntiva. Occorre a tal fine effettuare i necessari calcoli per un numero sufficiente di immersioni ed assetti operativi.

Nota: Le curve operative limite rivedute KG/GM possono essere stabilite per iterazione, aggiungendo il GM il minimo in eccesso, che risulta dai calcoli della stabilita' in condizioni di avaria con l'acqua sul ponte, al KG iniziale (o dedotto dal GM) da utilizzare per determinare il bordo libero in condizioni di avaria (fr ), impiegato per determinare il volume d'acqua sul ponte, e ripetendo tale processo fintanto che GM in eccesso diventi trascurabile.

E' da prevedere che gli operatori inizino tale iterazione con il rapporto KG massimo/GM minimo che puo' ragionevolmente essere riscontrato in servizio, cercando quindi di modificare la relativa sistemazione del ponte delle paratie per ridurre al minimo il GM in eccesso derivante dai calcoli di stabilita' in presenza di acqua sul ponte.

Paragrafo 2.1.

Ai sensi dei requisiti della convenzione SOLAS, le paratie interne alla linea B/5 sono da considerare intatte nel caso di avaria da collisione laterale.

Paragrafo 2.2.

Se devono essere installate casse laterali esterne per garantire la conformita' con la regola II-1/B/8 il regolamento in oggetto, la larghezza (B) della nave risulta maggiorata e quindi anche la distanza B/5 dai bordi della nave; tali modifiche non esigono tuttavia il ricollocamento delle parti strutturali esistenti o di eventuali attraversamenti delle principali paratie stagne orizzontali al disotto del ponte delle paratie (cfr. fig. 5).

Paragrafo 2.3.

1. Paratie e barriere trasversali e longitudinali appositamente sistemate e di cui si e' tenuto conto al fine di limitare il movimento dell'acqua che si ipotizza accumulata sul ponte ro/ro non devono essere «a tenuta stagna » nel senso stretto del termine. Piccole perdite possono essere tollerate se il sistema di drenaggio e' tale da impedire l'accumulo di acqua dall'altra parte della paratia o della barriera. Nel caso in cui gli ombrinali, in mancanza del necessario dislivello, non dovessero piu' funzionare occorre prevedere un altro sistema passivo di drenaggio.

2. L'altezza (Bh ) delle paratie/barriere trasversali e longitudinali non deve essere inferiore a (8 x hw ) metri, ove hw e' l'altezza dell'acqua accumulata calcolata in base al bordo libero residuo e all'altezza significativa d'onda di cui ai (paragrafi 1.1 e 1.3).

In ogni caso, tale altezza non deve mai essere inferiore al maggiore dei seguenti valori:

a) 2,2 metri, oppure

b) l'altezza fra il ponte delle paratie ed il punto inferiore della struttura inferiore dei ponti garage intermedi o sospesi, quando si trovano in posizione abbassata. Va notato che qualsiasi spazio fra il lato superiore delle paratie e la parte inferiore del fasciame metallico deve essere chiuso da piastre trasversali o longitudinali a seconda dei casi (cfr. fig. 6).

Possono essere accettate paratie di altezza inferiore a quella specificata se vengono effettuate le prove in vasca descritte nella parte II del presente allegato, per dimostrare che la soluzione alternativa garantisce adeguate possibilita' di sopravvivenza. Nel fissare l'altezza delle paratie/barriere va inoltre garantito che esse siano tali da limitare il progressivo allagamento entro i limiti di stabilita' richiesti.

Tali limiti non devono essere influenzati dalle prove in vasca.

Nota: Il dominio positivo della curva di GZ puo' essere ridotto sino a 10 gradi, se la corrispondente area sottesa alla curva e' opportunamente aumentata di cui a (MSC 64/22 refers).

Paragrafo 2.5.1.

L'area «A» fa riferimento ad aperture permanenti. Va notato che non puo' essere fatto ricorso all'opzione «aperture a murata» se la galleggiabilita' delle sovrastrutture e' in tutto o in parte necessaria per permettere alla nave di rispettare i criteri. Le aperture a murata devono essere provviste di battenti che impediscano all'acqua di entrare, pur permettendole di uscire.

I battenti non devono dipendere da un sistema attivo di chiusura.

Essi devono funzionare autonomamente e non devono ridurre significativamente il flusso in uscita. Ogni eventuale riduzione significativa deve essere compensata dalla presenza di aperture aggiuntive, affinche' risulti mantenuta l'area complessiva richiesta.

Paragrafo 2.5.2.

Le aperture a murata sono da considerarsi efficienti se la distanza minima fra il lato inferiore dell'apertura e la linea di galleggiamento in caso di avaria e' di almeno 1 metro. Il calcolo della distanza minima non deve tenere conto dell'effetto dovuto alla presenza di un eventuale volume d'acqua aggiuntivo sul ponte (cfr.

fig. 7).

Paragrafo 2.5.3.

Le aperture a murata devono essere situate il piu' in basso possibile nell'impavesata laterale o nel fasciame esterno. Il lato inferiore delle aperture a murata non deve essere oltre 2 cm al di sopra del ponte delle paratie ed il suo lato superiore non deve trovarsi oltre 0,6 metri al di sopra di esso (cfr. fig. 8).

Nota: Gli spazi cui si applica il paragrafo 2.5, ovvero gli spazi dotati di aperture a murata o simili aperture, non devono essere compresi fra gli spazi intatti ai fini del calcolo delle curve di stabilita' a nave integra e in condizioni di avaria.

Paragrafo 2.6.

1. L'estensione della falla va applicata nel senso della lunghezza della nave. A seconda delle suddivisioni presenti, la falla puo' non interessare alcuna paratia, puo' interessare solo paratie al di sotto del ponte delle paratie, solo paratie al di sopra di tale ponte o le une e le altre.

2. Le paratie/barriere trasversali ed orizzontali che arginano la massa d'acqua che si ipotizza accumulata devono essere sempre chiuse ed opportunamente assicurate quando la nave prende il mare.

3. Nel caso in cui le paratie/barriere sono danneggiate, l'acqua accumulata sul ponte deve avere lo stesso livello, pari a hw a i due lati della paratia/barriera danneggiata (cfr. fig. 9).

PARTE II

PROVE IN VASCA

Scopo dei presenti orientamenti e' quello di assicurare l'uniformita' dei metodi adottati nel costruire e verificare i modelli, nonche' nello svolgere ed analizzare le prove sul modello, pur tenendo conto del fatto che la strutture delle vasche navali esistenti e considerazioni di costo possono in parte influenzare tale uniformita'.

Il contenuto del paragrafo 1 dell'appendice dell'allegato I non necessita commenti.

Paragrafo 2 - Modelli di nave

2.1. Il materiale impiegato per costruire il modello non e' di per se' importante, purche' il modello risulti, sia a nave integra che in condizioni di avaria, sufficientemente rigido per garantire che le proprieta' idrostatiche siano identiche a quelle della nave reale e che la risposta flessionale dello scafo alle onde sia trascurabile.

E' inoltre importante garantire che i compartimenti danneggiati siano ricostruiti nel modello nel modo piu' accurato possibile, in modo da assicurare la presenza del corretto volume di acqua in occasione dell'allagamento.

Poiche' l'ingresso di acqua (anche in quantita' minime) nelle parti intatte del modello ne influenzera' il comportamento, occorre adottare le necessarie misure perche' non si verifichi alcuna perdita.

2.2. Dettagli del modello

2.2.1. Riconoscendo che gli effetti di scala possono influenzare notevolmente il comportamento del modello durante le prove, e' importante garantire che tali effetti stiano per quanto possibile ridotti al minimo. Il modello deve essere il piu' grande possibile, in quanto i compartimenti danneggiati possono in tal modo essere ricostruiti in maggior dettaglio, con conseguente riduzione degli e effetti di scala. Si raccomanda pertanto di adottare per il modello una scala non inferiore a 1:40. Il modello non deve tuttavia essere di dimensioni inferiori ai tre metri alla linea di galleggiamento di compartimentazione.

2.2.2.a) Nel punto dell'ipotetico danno, il modello deve essere quanto piu' possibile sottile per assicurare che la quantita' di acqua penetrata ed il centro di gravita' siano correttamente rappresentati. Potrebbe talvolta risultare impossibile ricostruire lo scafo del modello e gli elementi di compartimentazione primaria e secondaria, nel punto del danno, in modo sufficientemente dettagliato: tenuto conto degli eventuali limiti costruttivi, potrebbe quindi non essere possibile calcolare accuratamente la permeabilita' ipotizzata di questi spazi.

2.2.2.b) In occasione delle prove e' stato rilevato che l'altezza verticale del modello puo' influenzare i risultati delle prove in onda. E' pertanto necessario che il modello venga esteso di almeno tre sovrastrutture standard al disopra del ponte delle paratie (bordo libero), cosi' che le onde piu' alte della serie non possano infrangersi sul modello.

2.2.2.c) E' fondamentale misurare e verificare l'immersione del modello non soltanto a nave integra ma anche con il modello in condizioni di avaria, paragonando i risultati a quelli ottenuti con il calcolo di stabilita' in condizioni di avaria. Dopo aver misurato l'immersione in condizioni di avaria puo' risultare necessario modificare la permeabilita' del compartimento danneggiato, aggiungendo volumi integri o pesi ulteriori. Va inoltre garantito che il centro di gravita' dell'acqua imbarcata sia rappresentato correttamente.

Eventuali aggiustamenti per eccesso devono avere per effetto di aumentare i margini di sicurezza.

2.2.2.d) Se il modello deve essere dotato di barriere sul ponte e se tali barriere sono di altezza inferiore a quella indicata al punto 2.3 dell'allegato I, il modello deve essere dotato di telecamere a circuito chiuso in modo che sia possibile tenere sotto controllo eventuali traboccamenti ed accumuli di acqua nell'area non danneggiata del ponte. In tal caso questa videoregistrazione costituisce parte integrante della documentazione di prova.

2.2.3. Per garantire che le caratteristiche del moto del modello rispettino quelli della nave reale e' importante che il modello sia soggetto ad test opportuni in condizioni di nave integra, in modo che possano essere verificati GM e distribuzione della massa.

Il raggio di inerzia traversale della nave reale non deve essere considerato superiore a 0,4B e quello longitudinale non superiore a 0,25L.

Il periodo di rollio del modello e' ottenuto con il seguente calcolo:

Parte di provvedimento in formato grafico

dove:

GM: altezza metacentrica della nave reale (integra)

g: accelerazione gravitazionale

λ: scala del modello

B: larghezza della nave reale

Nota:

Mentre test per la stima del GM e del periodo di rollio del modello in condizioni di avaria possono essere accettate quale prova di verifica della curva di stabilita' residua, tali prove non sono ammissibili in sostituzione di quelle a nave integra.

Il modello in condizioni di avaria deve tuttavia essere soggetto a rollio per calcolare il periodo di rollio necessario per eseguire le prove di cui al paragrafo 3.1.2.

2.2.4. Il contenuto del paragrafo non necessita commenti. Si presume che il sistema di ventilazione del compartimento danneggiato della nave reale siano tali da non influenzare l'allagamento ne' il movimento dell'acqua imbarcata. Rispetto alla riproduzione in scala il sistema di ventilazione della nave reale potrebbe tuttavia produrre effetti di scala indesiderati. Per evitare tali effetti, si raccomanda di costruire il sistema di ventilazione con dimensioni maggiori rispetto a quelle della scala impiegata nel modello, in modo che esso non influenzi lo spostamento della massa d'acqua sul ponte garage.

2.2.5. Il profilo triangolare (isoscele) della forma prismatica della falla, corrisponde al galleggiamento a pieno carico.

Inoltre, nel caso in cui siano sistemate casse laterali interne di larghezza inferiore a B/5 ed al fine di evitare eventuali effetti di scala, la lunghezza della falla non deve essere inferiore a due metri.

Paragrafo 3 - Svolgimento delle prove

3.1. Spettro dell'onda

Va utilizzato lo spettro JONSWAP, in quanto descrive condizioni di mare limitate in estensione ed in durata, come appunto avviene nella maggior parte dei casi a livello mondiale. A tal fine e' importante non solo verificare il periodo di picco della serie di onde, ma anche controllare che sia corretto il periodo di passaggio al livello medio.

3.1.1. In presenza di un periodo di picco pari a 4√Hs e dato un fattore di rinforzo pari a 3,3, il periodo di zero-crossing non deve essere superiore a:

{Tp /(da 1,20 a 1,28)}+/-5 %

3.1.2. Il periodo di zero-crossing corrispondente ad un periodo di picco pari al periodo di rollio del modello in avaria e, dato un fattore γ pari ad 1, non deve essere superiore a:

{Tp /(da 1,3 a 1,4)}+/-5 %;

va notato che se il periodo di rollio del modello in avaria e' superiore a 6√Hs il periodo di picco va limitato a 6√Hs.

Nota:

E' stato stabilito che non risulta pratico fissare limiti ai periodi di zero-crossing della serie di onde generate in vasca, conformemente ai valori nominali della formula matematica. E' quindi permesso un margine di errore del 5%.

Per ogni serie di esperimenti lo spettro d'onda deve essere registrato e documentato. Le misurazioni vanno a tal fine effettuate vicino al modello (ma non sottovento - cfr. figura seguente) ed anche in prossimita' dell'ondogeno.

Il modello deve inoltre essere dotato di sensori che permettano di controllare e registrare tutti i suoi movimenti (rollio, sussulto, beccheggio etc.) e il suo comportamento (angolo di sbandamento, immersione ed assetto longitudinale) nel corso della prova.

Parte di provvedimento in formato grafico

Il sensore per la misurazione delle onde «in prossimita' del modello» va posizionato sull'arco A o B (Figura a).

Paragrafi 3.2, 3.3, 3.4

Il contenuto dei paragrafi non necessita commenti.

3.5. Danneggiamenti simulati

Lunghe ed approfondite ricerche volte allo sviluppo di opportuni criteri per le navi nuove hanno chiaramente dimostrato che, oltre a GM ed al bordo libero, per valutare le possibilita' di sopravvivenza della nave e' importante tenere conto anche dell'area sottesa alla curva di stabilita', fino all'angolo di GZ massimo. Nello scegliere le peggiori condizioni di avaria previste dalla convenzione SOLAS, per provare la conformita' ai requisiti del paragrafo 3.5.1 va percio' scelta la condizione in cui risulta minima l'area sottesa alla curva di stabilita' residua, fino all'angolo di GZ massimo.

Paragrafo 4 - Criteri di sopravvivenza

Il contenuto del paragrafo non necessita commenti.

Paragrafo 5 - Omologazione

Alla relazione presentata all'amministrazione competente vanno allegati i seguenti documenti:

a) calcolo della stabilita' in condizioni di avaria nella peggiore ipotesi SOLAS e (se diverso) con avaria a centro nave;

b) piani generali del modello, dettagli di costrizione e informazioni sulla strumentazione;

c) relazioni sulle prove per la stima del raggio metacentrico e del periodo di rollio;

d) calcolo dei periodi di rollio del modello e della nave reale;

e) spettro d'onda nominale e misurato (in prossimita' dell'ondogeno e vicino al modello);

f) registrazioni rappresentative di moti, assetto e scarroccio;

g) videoregistrazioni del caso.

Nota:

A tutte le prove deve presenziare un rappresentante dell' ((organismo riconosciuto)) della nave.

Figure

(Orientamenti indicativi per gli Enti tecnici)

Figura 1

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 2

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 3

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 4

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 5

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 6

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 7

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 8

Parte di provvedimento in formato grafico

Figura 9

Parte di provvedimento in formato grafico

Allegato II bis

((Allegato II-bis

(previsto dagli articoli 5, commi 3 e 4)

Dettagli della notifica

Dati da comunicare in conformita' dell'articolo 5, comma 2:

I. Dati generali

1) Requisiti di stabilita' applicabili: sezione A o sezione B dell'allegato I;

2) numero di identificazione della nave (numero IMO, indicativo radio);

3) caratteristiche principali;

4) piano generale;

5) numero di persone a bordo;

6) GT;

7) la nave e' bidirezionale: si'/no;

8) la nave dispone di lunghe stive inferiori: si'/no.

II. Dati specifici - per le navi ro/ro da passeggeri soggette ai requisiti probabilistici stabiliti dalla convenzione SOLAS

1) dl, dp, ds;

2) R - indice richiesto;

3) planimetria (piano delle tenute stagne) per i sotto-compartimenti con tutti i punti di apertura interni ed esterni, compresi i loro sotto-compartimenti collegati e i dettagli utilizzati per la misurazione degli spazi, come il piano generale e il piano dei serbatoi; devono essere inclusi i limiti di compartimentazione longitudinale, trasversale e verticale(1) ;

4) indice di compartimentazione ottenuto A con una tabella riassuntiva di tutti i contributi per tutte le zone in avaria(2) con una colonna separata con l'indice di compartimentazione ottenibile (w*p*v);

5) per i casi di avaria nelle zone 1 e 2, la percentuale di casi di avaria che non e' stata oggetto di indagine [ossia i casi non inclusi nel fattore (w*p*v)], con s = 0, s = 1 e 0 < s < 1;

6) per i casi di avaria nelle zone 1 e 2, la percentuale di casi di avaria che coinvolgono spazi ro/ro che non e' stata oggetto di indagine [ossia i casi non inclusi nel fattore (w*p*v)], con s = 0, s = 1 e 0 < s < 1;

7) per ciascuna avaria che contribuisce all'indice di compartimentazione ottenuto A, identificazione degli spazi allagati, valore del contributo e fattore «s»(3) ;

8) dettagli delle avarie non contributive (s = 0 e p > 0) per le

navi ro/ro da passeggeri dotate di lunga stiva inferiore, compresi tutti i dettagli dei fattori calcolati(4) .

III. Dati specifici - per le navi ro/ro da passeggeri che applicano l'allegato I, sezione A

1) Metodo di conformita':

- prove in vasca

- calcoli

Indicare se sono stati evitati i calcoli della quantita' d'acqua sul ponte a causa, ad esempio, del fatto che il bordo libero residuo e' superiore a 2,0 m in tutti i casi di avaria: si'/no

2) Altezza significativa d'onda ai sensi della direttiva 2003/25/CE .

NOTE:

(1) Questa documentazione deve essere presentata alle amministrazioni conformemente al punto 2.2 dell'appendice della risoluzione MSC.429 (98) dell'IMO.

(2) Questa documentazione deve essere presentata alle amministrazioni conformemente al punto 2.3.1 dell'appendice della risoluzione MSC.429 (98) dell'IMO.

(3) Questa documentazione deve essere presentata alle amministrazioni conformemente al punto 2.3.1 dell'appendice della risoluzione MSC.429 (98) dell'IMO.

(4) Questa documentazione deve essere presentata alle amministrazioni conformemente al punto 2.3.1 dell'appendice della risoluzione MSC.429 (98) dell'IMO.))